国鉄301系
国鉄301系は、総武線・中央線から営団地下鉄東西線に乗り入れるために製造されたアルミ製20m級の4扉通勤用電車です。
営団地下鉄東西線は、旧国鉄時代に、中央緩行線・総武緩行線の輸送力増強のために複々線化する際に張り付け線増ではなくて、やや離れた箇所に別会社の手によって並行した線路を建設することが計画されたものです。別会社の路線とは言ってもとは言っても発行済み株式の51％を鉄道省時代から有していて極めて大雑把に言えば子会社みたいな存在の営団地下鉄(東京メトロ)が運営母体であり、複々線化とは言っても同時に従来、高速鉄道網から疎外されていた新宿区山間部、東京都墨東(ぼくとう)地区、千葉県東葛(とうかつ)地域沿岸部の開発も念頭に置いて建設されたのが現在の東京メトロ東西線です。、国鉄301系はこの東西線への乗り入れのために導入された車輛で、1966年(昭和41年)と1969年(昭和44年)に製造されています。
301系は基本的には鋼製車体の103系をアルミ車体化し、長い地下区間を走行するために正面を貫通化し、MT比を6M1Tと高くしたものです。103系だったら4M3Tにして両端がクハ103，中間にモハ102+モハ103のユニットを2組み入れて更にサハ103を1輛、、、となるのでしょうが、こちらの301系は電動車の比率を上げるとなると6M1Tの7連にしかならず、必然的に運転台付きの車輛はクハとクモハが半数づつとなります。結果としてクハ301、クモハ300、モハ300、モハ301の4型式が製造されて、暫くの間はこの4型式で運用されます。後には10連化され、その際には301系同士での5連＋5連とか、5＋5であっても連結相手が103系であったりするような運用も行われます。
301系は最終的には7連が8本(＝56輛)製造されたそうですが、未開の原野みたいな場所にたった1本だけの鉄道として東西線が開通した訳ですから、乗客が集中するのは当然でして他の編成が10連なのに、朝ラッシュ時に7連の301系が来ちゃったりすると当然遅延が発生します。遅延が発生しようが何をしようが、増結するべき3連の付属編成が301系には無いのですから組み替えて10連化するしか方法が無い訳です。
10連化の際には、単純に組み替えただけでは4M1Tの5連を重連にしたり、MT比が高くなり過ぎてしまうのを我慢して9M1Tの貫通10連にするとかしか方法は無いわけで、結果的にはモハが3輛電装解除されてサハ301とし、103系との併結をするとか、色々とやり繰りの苦労はあったようです。生憎、サハ301に乗ったことはあっても撮影はしなかったので、以下にお目に掛けるのは製造当初から使用されている4型式のみとなります。
301系は国鉄分割民営化に際しては、使用線区との兼ね合いもあって全部の車輛がJR東日本に継承されます。
クハ301
クハ301は津田沼・西船橋向きの車輛です。301系で津田沼・西船橋向きの運転台付き車はクハ301のみです。屋根上が賑やかですが、従来からの角型ベンチレータを残して集約分散型のクーラー2基を取り付けたためです。この角型ベンチレータはモハ90系のものをちょっと細身にしたような形状だったように記憶しております。
上の写真の車輛は東日本旅客鉄道クハ301-2。2000年(平成12年)7月、東京メトロ東西線葛西(かさい：東京都江戸川区)駅にて撮影。
モハ300
モハ300はパンタグラフを持たないM2車で、モハ301とユニットを組みます。連結位置はモハ301の三鷹・中野寄りです。
上の写真の車輛は東日本旅客鉄道モハ300-10。2000年(平成12年)7月、東京メトロ東西線葛西(かさい：東京都江戸川区)駅にて撮影。
モハ301
モハ301はパンタグラフ付きのM1車です。103系と同様に、301系も奇数型式の電動車にパンタグラフが1基載っています。パンタグラフの搭載位置は三鷹・中野方であると同時に、こちら側にモハ300、またはクモハ300を連結してユニット編成を組みます。結果的に、301系の中で最も車輛数が多い型式はモハ301と言うことになります。
上の写真の車輛は東日本旅客鉄道モハ301-14。2000年(平成12年)7月、東京メトロ東西線葛西(かさい：東京都江戸川区)駅にて撮影。
クモハ300
クモハ300はパンタグラフを持たないM2車で三鷹・中野向きの制御電動車です。M1車のモハ301とユニットを組みます。301系で三鷹・中野向きの運転台付き車はクモハ300のみです。反対向きのクモハ301、と言うような車輛はありません。三鷹・中野向きの運転台付き車輛は必ずクハ301となります。
上の写真の車輛は東日本旅客鉄道クモハ300-1。2000年(平成12年)7月、東京メトロ東西線葛西(かさい：東京都江戸川区)駅にて撮影。
