鉄道省モハ34・日本国有鉄道クモハ12

鉄道省モハ34・日本国有鉄道クモハ12は元来、40系の17m仕様車として鉄道省がモハ34と言う名前で製造した3扉両運転台の車輛です。クモハ40を17m車化した車輛と言う事ですが、クモハ40とはことなり丸妻(所謂”半流”)の正面を持つ車輛はありません。クモハ40は両側の妻面が貫通路付きですが、クモハ12の方は非貫通妻面の車輛もあります。但し、両側が非貫通だった車輛は無かったようで、最低でも片側は貫通路があったようです。本来のモハ34は全部の車輛が両側貫通路付きです。片側非貫通のクモハ12は、恐らくは非貫通運転台を持つクモハ11から改造しているのでそのような仕様になったのだと思います。

両運転台なので改造の手間が少なくて済むと言う処から、荷物電車への改造種車としてクモニ13にかなりの車輛が改造されてしまいます。その一方で地方線区の電化が進むとやはり両運転台のクモハの需要が増えてくるので、今度は片運転台のクモハ11から両運転台化改造される車輛が続発?します。この辺りの無定見な無駄の多さはいかにも国有企業らしい処です。

以下に写真をご覧いただくのは非貫通運転台を持つクモハ11の200番代から改造された50番代車が中心で、これが一番有名な車輛だと思いますが、その一方で改造タネ車が同じでも50番代にならなかった車輛もあります。50番代車が妙に有名なのは最末期に鶴見線でかなり遅い時期まで運転されていたからじゃないかと思います。モハ50(クモハ11の400番代)からクモハ12化改造をすれば、格好の良い車輛が出来上がったと思うのですが、、、。



クモハ12053

国鉄クモハ12053(非貫通側)。1984年(昭和59年)頃、国鉄鶴見線大川支線大川(おおかわ:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
上の写真の車輛は国鉄クモハ12053(非貫通側)。1984年(昭和59年)頃、国鉄鶴見線大川支線大川(おおかわ:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。



上の写真のクモハ12053は、クモハ12052と共に最後まで残った営業用の17m級省線電車で、鶴見線の大川支線で使用されていた車輛です。旧モハ31から編入されたクモハ11の200番代に1959年(昭和34年)に大井工場で運転台を増設したようです。非貫通側が本来の運転台で、増設側は貫通・半室運転台となっています。以前はこの車輛、南武線の予備車としても使われていました。両運転台ですからどの車輛の代用にでも使える点が便利だったようです。

なによりも、クモハ12が鶴見線(と言うか大川支線)で使用されていた頃は、大川駅と武蔵白石駅の間の1駅間を単純に1輛で往復しているのみですから、所用車輛数は1輛のみです。12052と12053の2輛が居て、どちらかが鶴見線で使用されていれば、どちらかは昼寝させておくしかないわけで、共用予備車的な立場でもあったようです。あれ、南武線に来ていたと言う事は、中原電車区の車輛が出稼ぎ?しに弁天橋電車区までやって来ていたんでしょうか?。

私の記憶している限りでは、川崎寄りから2輛目のモハ72852の代用に使われたことがあるのですが、クモハ12の方は半室運転台とは言っても、運転台に相当する部分は保護棒が横に渡してあって、車掌台・運転台は明確に客室とは仕切られています。半室運転台の車輛にありがちな、妻板部分まで座席があると言う構造ではありません。従って、この部分を往来するためには保護棒を外すか乗客が潜るかしか方法は無いのですが、どうもこの保護棒は取り外せなかったようで、乗客は皆、保護棒を潜って往来していました(私も潜りました)。今から、四半世紀ほど前の話です。

最末期に大川支線専用で使われるようになったのは、分岐駅の武蔵白石駅の大川支線のホームは17m車1輛分しか確保できない、その上に急曲線に掛かるから20m車を停車させること自体が無理、と言うのがその理由だったようです。さすがに老朽化が進んだのと、大川支線の電車を全部鶴見直通にする代わりに本線からの分岐駅である武蔵白石は通過させる(=ホームは消滅させる)と言うウルトラC的な解決策によって、今では205系3連が入っています。



国鉄クモハ12053(貫通側)。1984年(昭和59年)頃、国鉄鶴見線大川支線大川(おおかわ:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
上の写真の車輛は国鉄クモハ12053(貫通側)。1984年(昭和59年)頃、国鉄鶴見線大川支線大川(おおかわ:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。



ここに掲出した2枚の写真はどちらもモハ12053ですが、1枚目は最初から運転台の付いていた非貫通側、2枚目は後年の改造で中間連結面に少々無理して運転台を設置した側です。元来、30系、31系、32系などの17m級電車は運転台側は非貫通です。この種の通勤用の電車で運転台側に貫通扉が付く車輛は40系(モハ33とモハ34)、50系(モハ50とクハ65)などに限られます。「限られる」とは言っても、40系と50系を合わせるとかなりの輛数にはなりますな。



クモハ12054

クモハ12054(貫通側:増設運転台側)。2009年(平成21年)8月、JR飯田線中部天竜(ちゅうぶてんりゅう:静岡県浜松市天竜区)駅にて撮影。
上の写真の車輛はクモハ12054(貫通側:増設運転台側)。2009年(平成21年)8月、JR飯田線中部天竜(ちゅうぶてんりゅう:静岡県浜松市天竜区)駅にて撮影。



要するに、佐久間レールパークに保存されていた車輛です。佐久間レールパークが閉鎖される直前に撮影したために、レールパークの構内ではなくて中部天竜駅の方まで出て来ていました。移転準備のために車輛の留置場所を色々とやり繰りしている途中だったようです。JR東海の縄張り内に来ていた訳ですから鶴見線用の車輛と言う可能性は無くて、恐らくは飯田線で使用されていたんでしょうか?。どうも、クモハ12と言うと鶴見線の話ばかり出てくるので、この12054は少々損をしているみたいです。



クモハ12016

国鉄クモハ12016(非貫通側)。1980年(昭和55年)頃、国鉄南武線中原電車区にて撮影。
上の写真の車輛は国鉄クモハ12016(非貫通側)。1980年(昭和55年)頃、国鉄南武線中原電車区にて撮影。



同じくクモハ11の200番代から改造されたクモハ12ですが、こちらは上述の50番代よりも改造時期が数年早いので、一旦はモハ34となっています。車歴を追うと、モハ31→モハ34→クモハ12の10番代、と言うことになります。上述の50番代はモハ31→クモハ11の200番代→クモハ12の50番代、と言うことです。但し、これは一旦モハ34に編入されたかどうか、と言うだけの話で実態は同じです。



オマケ・クモヤ22116

国鉄クモヤ22116。1980年(昭和55年)頃、国鉄南武線中原(なかはら)電車区にて撮影。
上の写真の車輛は国鉄クモヤ22116。1980年(昭和55年)頃、国鉄南武線中原(なかはら)電車区にて撮影。



こちらはオマケで、クモハ12ではなくてクモヤ22、中間電動車化されていたモハ10を両運転台化改造した車輛です。車輛としての構造はクモハ12と大差無いので、後にクモハ12の40番代に編入された車輛もあります。但し、クモヤ22から改造されたクモハ12の40番代と言う車輛はJR東海の独自企画(規格?)なので、17m級電車が多数活躍していた南武線や鶴見線とは何ら関係はありません。クモヤ22とは無関係に、クモハ12の40番代に改造された車輛もありました。



国鉄の17m級電車一覧

Sept 1, 2016.

モハ10

3扉の中間電動車、ロングシート。



クモハ11

3扉の制御電動車、片運転台、ロングシート。



クモハ12

3扉の制御電動車、両運転台、ロングシート。



クモニ13

荷物電車、両運転台。



クモハ14

2扉の制御電動車、片運転台、クロスシート。



サロ15・サハ15

2扉の中間付随車、クロスシート。



クハ16・クロハ16

3扉の制御付随車、片運転台、ロングシート。



サハ17

3扉の中間付随車、ロングシート。



クハ18

2扉の制御付随車、クロスシート。



クハニ19

3扉の制御付随車で荷物室付、ロングシート。



クモエ21

救援用の制御電動車、両運転台。



クモヤ22

事業用の制御電動車、両運転台、用途は主に牽引、構内入換。コンテナ輸送用電車もあり。



クモル23

配給用の制御電動車、両運転台。



クモル24

配給用の制御電動車、片運転台。



クエ28

救援用の制御付随車、両運転台。



クル29

配給用の制御付随車、片運転台。



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