東武鉄道の蒸気機関車
July 1, 2018.
- コッペル製1号機(ベビーロコ)
- B1型5号機と6号機(ベイヤー・ピーコック製)
- B3型30号機(ベイヤー・ピーコック製)
- B3型34号機(ベイヤー・ピーコック製)
- B4型39号機(シャープ・スチュアート製)
- B4型40号機(シャープ・スチュアート製)
東武鉄道の足跡は1899年(明治32年)8月の、伊勢崎線の北千住(きたせんじゅ：東京府南足立郡千住町)駅＝久喜(くき：埼玉県南埼玉郡久喜町)駅間の開業に遡ることが出来ます。開業の時点では非電化で、蒸気機関車に拠る列車牽引が行われていました。東武鉄道は一貫して4-4-0機(アメリカン)を多用していたことで有名ですが、長大な貨物列車を、急勾配区間が連続するような路線に走らせる必要が無かったことが4-4-0機の使用を継続した最大の原因かと思います。
日光方面への宿場町の順番は、日本橋→千住→草加→粕壁→杉戸→となりますが、伊勢崎線は几帳面に、日光街道沿いの宿場町を止まって行くことが判ります。要するに国道4号線に沿っていると言うことで、この区間は概ね線路が平坦です。と言うよりも、伊勢崎まで辿り着いても線路はまぁ平坦、何分にも関東平野の扇状地に敷設しているのですから線路は平坦になって当たり前です。
こう書くと「伊勢崎線が日光街道沿いなら日光線はどうなんだ」と言う事になりますが、日光線の線路自体は杉戸宿から分岐して行く伊勢崎線の支線のような形状ですから、東京府に近い場所で日光街道沿いに敷設されている線路は、あくまでも伊勢崎線の方です。上州に向かう路線としては、中仙道沿いに敷設された日本鉄道高崎線とは対照的ですが、前橋・桐生周辺までは平坦な区間ばかり走っていると言う点では共通性があります。参考にするべきご近所の大鉄道(≒日本鉄道)が使っていた大型機関車と同じような機関車を輸入したらイギリス製の4-4-0機が揃う事になったのではないかと愚考します。
かなり遅い時期になっても貨物線は概して末端部へ行くと非電化の区間が多いので、その昔に導入した蒸気機関車をそのまま使い続けることが得策であるという判断があったからなのかも？。イギリス製4-4-0機の活躍が目立つのでアメリカ製の4-4-0機は陰に隠れがちな点はちょっと気に入らないですが、、、。
東武鉄道の蒸気機関車は概ね3系統に分類することが出来ます。但し、例外的にこれらの中に入らないモノもあります。
| A系列 | 重タンク機 |
| B系列 | イギリス製テンダ機 |
| C系列 | 軽タンク機 |
A系列はイギリス製のタンク機ですが、鉄道作業局のB6のような巨漢タンク機が数輛居るのみだったと記憶しています。あくまでも東武全体としての主力車種はB系列の方で、わずと知れたイギリス製の4-4-0テンダ機の集団です。大部分の車輛がピーコック製、所謂「ピーテン」で、ネルソン製が2機種あっるだけで、これ以外のメーカーの車輛はありません。
C系列の例外中の例外は「C112」と「C11207」と言う機関車で、C112は奥多摩電気鉄道の注文流れを東武鉄道が引き取った車輛、C11207は鬼怒川線での観光目的での運転用にJR北海道？から譲り受けて来た車輛です。いずれにしても、鉄道省の制式機の中では小型軽量機関車なんでしょうが、運転整備重量は65tを越えてますから東武鉄道内ではかなりの大型機関車と言う事になります。C112の方は、飽和式だったと記憶しています。本来のC系列機は、あくまでも鉄道作業局のA8系列で車軸配置が2-4-2となる機関車の方です。
上記の3系列の他にD系列と呼ぶべき車輛が居まして、、、D1型しかないのですが、ボールドウィン製の4-4-0テンダ機で鉄道院の5900型(≒山陽鉄道の12型)の同型機です。石炭消費量が多い割には力が無いとか、高速走行時に振動が激しいとか、途方も無い濡れ衣を着せられてかなり早い時期に廃車されています。産炭国のアメリカでは細かい燃費を云々しないし、トロッコまがいの線路にこんな機関車を高速走行させれば振動が大きくなるのは当たり前でイギリス製機関車と十把一絡げにするなよ。
これら以外にも1型式1輛の機関車はありまして、目ぼしい処ではコッペル製1号機(ベビーロコ)。有田鉄道から引き取って来たけれども小型過ぎて使い物にならなかったと言う曰く因縁がありますが、4-4-0テンダ機と8.5tのBタンク機を同じ土俵で使おうと考えている事の方が明らかにおかしい。もう1輛は0-6-2タンク機の58号機で、この車輛は後の龍ヶ崎鉄道5号機です。「目ぼしい処」とかなんとか書きましたが、4-4-0テンダ機以外に保存車がある東武鉄道の蒸気機関車はこの2輛だけだったんじゃないかと記憶しています。