東武鉄道の車輛
目次
東武鉄道の路線のこと
Nov 10, 2007.
東武鉄道は北関東を中心に長大な路線を有する民鉄で、振り出しは
1899年(明治32年)に現在の伊勢崎線となる北千住駅＝久喜駅間を開業させた頃に遡る事が出来る歴史の長い鉄道会社です。東武鉄道の路線は大きく分ければ東上線系統と、伊勢崎線・日光線系統の2系統になります。両系統は、元来別の会社だったこともあって線路が繋がっていません。その為に、車輛を相互往来させる場合は、東上線の寄居(よりい)と、伊勢崎線の羽生(はにゅう)の間を、秩父鉄道経由で甲種輸送します。
東上線系統には本線格で池袋(いけぶくろ)＝寄居間の東上線と、途中駅の坂戸(さかど)から分岐して越生(おごせ)へ向かう支線格の越生線の2路線があります。東上線自体は単純に1本の路線ですが、池袋＝小川町(おがわまち)間と、小川町＝寄居間では輸送需要に大きな隔たりがあるために、それぞれ全く独立して運転しています。現在では池袋＝小川町＝寄居間を直通する列車は無いようです。
上述の2路線以外は、全てが伊勢崎線・日光線系統と言うことになりますが、伊勢崎線・日光線系統は徹底した都心志向？で、浅草(あさくさ)を根元にして東武動物公園で2つの大きな幹に別れ、それより先は千手観音のように細い線路に分岐して行きます。こちらは日光・鬼怒川などの観光地が控えていることもあって、有料特急が頻繁に運転されています。
東武鉄道の運行
Aug 1, 2024.
東武鉄道の有料の優等列車は伊勢崎線・日光線系統でのみ運行されており、東上線系統には、座席定員制のTJライナーが走っているのみです。伊勢崎線系統の特急は200系・250系を使用した「りょうもう」であり、日光線系統の特急は100系スペーシア・N100系(スペーシアX)を使用した「けごん」「きぬ」です。「けごん」は東武日光へ向かう列車ですが、「きぬ」の方は途中の下今市(しもいまいち)から鬼怒川線へ分岐して行く路線です。500系(リバティ)は3連編成が組めるので複数の行き先の列車を併結したり、なによりも輸送需要の少ない列車などに多用されています。
東上線系統は東京メトロ有楽町線・副都心線と相互乗り入れをしており、更にその先は東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線、東急新横浜線経由まで足を延ばします。一方伊勢崎線・日光線系統は同じく東京メトロ半蔵門線・日比谷線と相互乗り入れをしており、半蔵門線に乗り入れた車輛は東急田園都市線まで足を延ばしています。但し、どちらも乗り入れ区間は始発駅の浅草や池袋からではなくて、途中駅からの乗り入れになるので始発駅周辺での輸送力確保のために余計な気遣いをしなければならないと言う厄介さが伴います。
野田線は、、、63kmほどの路線延長がありますが、東京近郊を走る観光要素の少ない路線なので優良の優等列車は運転されていないようです。あれ、「アーバンパークライナー」があったか？、まぁその程度です。
- 東京メトロ副都心線・有楽町線から東上線に入ってくる列車は小川町(おがわまち)までとなっています。終点の寄居(よりい)まで乗り入れる列車はありません。と言うか、池袋発着の列車と寄居発着の直通列車自体が存在しません。
- 東京メトロ半蔵門線から伊勢崎線に入ってくる列車は久喜まで、日光線に入ってくる列車は伊勢崎線を経由して南栗橋までとなっています。
- 東京メトロ日比谷線から入ってくる列車は伊勢崎線を経由して、日光線の南栗橋までとなっています。伊勢崎線直通列車のように、久喜いようです。
- 特急列車のみですがJR東北線から入ってくる列車は、栗橋から日光線に入って来て日光線の東武日光まで、または日光線経由で下今市から分岐して鬼怒川線の鬼怒川温泉までとなっています。
- 日光線の支線である鬼怒川線は、そのまま走り続けると野岩鉄道を経由して会津鉄道線に乗り入れて行きます。野岩鉄道は全線電化ですが、大部分が非電化である会津鉄道も一部区間のみ電化されており3社間での相互乗り入れが行われています。この3社乗り入れに使用される車輛は快速用の6050系で、野岩鉄道も会津鉄道も同仕様の車輛を保有しており、プール運用となっています。
これ以外に、片乗り入れとしては東上線の池袋始発で寄居(よりい)駅から秩父鉄道に乗り入れる毎週日曜日に運転されていた特急「みつみね号」の運用があったり、浅草から伊勢崎線・桐生線経由で赤城(あかぎ：群馬県みどり市)駅から上毛電気鉄道に乗り入れて中央前橋まで行く直通急行列車、なんてのもあったようですが、現在はこの種の片乗り入れは一切行われていません。
東武鉄道の車番の付け方・編成の組み方
- 最近の車輛は、型式番号の100の位(上から3桁目の数字)を見ると何輛編成なのか判るようになっていまして、例えば10000系の場合、上り寄り(浅草・池袋方)の車輛がクハ11000の場合は10連、クハ11800の場合は8連、クハ11600の場合は6連、クハ11400の場合は4連です。
- 但し、4連と6連を併結して10連にしたなんて場合は、車番を見ても合計で10連なのか、6連なのか、4連なのかは判りません。「＊連編成」と言うのはあくまでも中間に運転台が入らない、固定編成状態での話です。
- 1000の位(上から2桁目の数字)は上り寄り(押上・浅草・池袋方)から見た場合の編成中の位置を表示しています。例えばモハ15600の場合は上り方から数えて5輛目の連結される車輛であると言うことです。この車輛は6連編成用と言うことでもありますね。
- 極端な例ですが、サハ12200(仮称)、モハ16500(仮称)、なんて車輛は逆立ちしても存在し得ません。前者の場合は2連編成の片一方がサハになる＝運転台が無い、と言うことですから明らかに可笑しいです。後者のモハ16500(仮称)の場合は、5連編成用の車輛で上り寄りから数えて6輛目、と言うことですから、明らかに可笑しいです。
- 要するに、編成辺りの連結している車輛の数が違えば型式が変わる、連結されている位置が変われば型式が変わる、と言うことですから1編成内に同じ型式の車輛が存在し得ません。現状の東武鉄道の場合は2連、3連、4連、6連、8連、10連の編成がありますから、この手の型番の付け方をしている限りは2＋3＋4＋6＋8＋10＝33、と言うことで1系列辺り最大33型式にまで膨れ上がる可能性があります。使用線区によって系列が違う、制御器がちょっと変わると系列が違う、、、なんてやっていると、1系列で100型式程度は直ぐに出揃ってしまいそうで、余り意味があるとも思えません。
- とまぁ、複雑怪奇な車番の付け方をしていますが、最近の車輛は煎じ詰めて行くとクハが1型式、クモハ相当のモハが1型式、1M式のモハが1型式、2M式のモハが2型式、サハが1型式、要するに最大でもたったの6型式です。今時の民鉄の新型電車は、大抵はこの程度だと思います。
- 増結用の短い編成は下り寄り(伊勢崎・日光・小川町方)に連結します。4連、6連、8連、10連の編成は両端がクハになります。2連と3連は、必ず片側のみクモハ相当のモハになります。クモハ同士を背中合わせにした全M2連はありません。大出力電動車1輛＋付随車2輛の1M2Tの編成とかもありません。良くも悪くも、東武鉄道の編成の組み方は保守的だけれども堅実です。
- 東上線には10連貫通編成、8連貫通編成が多いです。確か、8連貫通編成は東上線と、日比谷線直通用の20000系しか無かったんじゃないかな？。伊勢崎線・日光線には6連以下の短い編成が多いです。伊勢崎線・日光線で10連貫通編成は半蔵門線・田園都市線乗り入れ用の車輛だけです。
パスネットの印字一覧表
July 3, 2005.
| 路線名 | 駅名 | 読み方 | 乗車時 | 降車時 | 調査日 |
|---|---|---|---|---|---|
| 野田線 | 江戸川台 | えどがわだい | 江戸川台 | 江台 | 2005.7.3. |
| 野田線 | 初石 | はついし | 初石 | 初石 | 2005.7.3. |
| 野田線 | 柏 | かしわ | 柏 | TB柏 | 2005.7.3. |
「野田線だけかよ」と言われそうですが、野田線の沿線に親しい友人の家が在るのでこうなっただけのことです。最近懇意にしている歌手で、幸手に住んでいる人がいるのですが、もうちょっと早ければ日光線系統も十分に調査することが出来たかも知れません。惜しいことをしました(なにが？)。
東武鉄道ヨ101
July 17, 2004.
東武鉄道は貨物列車が多く、専用の車掌車も多数保有していました。3種類あるヨの中では上の写真のヨ101型が最多数派だったそうです。私がこの車輛を見た頃には全て国鉄コンテナと同様の薄緑色に塗られていて、「へぇ～」と思って感心して眺めた記憶があります。外観は国鉄のヨ8000のような凸型ですが、可愛らしさと言う点では残念ながらヨ8000に二歩か三歩か譲ります。
上の写真の車輛は東武鉄道ヨ102。1983年(昭和58年)2月、東武鉄道伊勢崎線羽生(はにゅう：埼玉県羽生市)駅にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道ヨ102。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ：東京都足立区)駅＝牛田(うしだ：東京都足立区)駅間にて撮影。上の写真と全く同じ車輛ですが、偶然にも上の写真を撮影した6年後に、全く違う場所で撮影したものです。「全く違う場所」とは言っても、どちらも同じ伊勢崎線の沿線ではありますから、執念深く待っていればやがてやって来ることには違いないですが、、、。同じ車輛を撮影していたとは、古い写真をスキャンしていてはじめて気が付きました。撮影以来、ざっと20年ぶりのことです。ヒサシが無いのが伊勢崎・日光・鬼怒川方、右のヒサシが有るのが浅草方です。
矢板線の残像
Sept 4, 2004.
「矢板」と聞くと矢板事故で廃車になった国鉄のサハ15(＝旧サロ37)のことを思い出すのは私が年寄りの証拠ですが、東武鉄道には鬼怒川線の新高徳(しんたかとく)駅からJR東北本線の矢板(やいた)駅までを結んでいた、超赤字ローカル線である矢板線が在りました。
戦前は一貫して1日に8往復程度は運転されていたようですが、1959年(昭和34年)に廃止される頃には1日に3往復の直通と区間列車が1本、合計4本しか運行されず、しかもどの列車にも乗客がパラパラとしか乗車していないと言う惨状であったようです。
元々は鬼怒川線の母体であった下野電気鉄道が非電化・軌間762mmの支線として建設したものですが、後には1067mm軌間に改軌したものです。この辺りまでは下野電気鉄道時代の話で、1943年(昭和18年)には下野電気鉄道自体が東武鉄道に吸収合併されてしまいます。吸収合併とは言っても、線路形状が元来東武鉄道の支線のようなものでしたから、戦時中という時代背景を考えれば、ある程度は自然の成り行きと言うこともできるでしょう。
合併後も熊谷線と同様に電化されないままで細々と運行が続けられます。熊谷線の方はそれでも廃止時期が遅かったのでキハ2000型と言う専用の気動車が新車で導入されますが、矢板線の方は貨物機上がりの4-4-0機が電車改造客車や数輛の貨車を混えたミキストを牽引して走るという運行体制が廃止まで続けられていたようです。
矢板線の各駅の駅名などは下記の通りです。通算距離、所要時間などは1942年(昭和17年)現在のもので、新高徳から矢板に向かう始発列車を基準としています。
| 駅名(読み方) | 通算距離 | 通算所要時間 |
|---|---|---|
| 新高徳(しんたかとく) | 0.0km | 0：00 |
| 西船生(にしふにゅう) | 4.6km | 0：08 |
| 船生(ふにゅう) | 7.8km | 0：16 |
| 長峰(ながみね) | 8.3km | 0：17？ |
| 天頂(てんちょう) | 9.9km | 0：21 |
| 芦場(よしば) | 11.1km | 0：26 |
| 玉生(たまにゅう) | 14.0km | 0：38 |
| 柄堀(からほり) | 17.0km | 0：44 |
| 幸岡(こうおか) | 20.5km | 0：51 |
| 矢板(やいた) | 23.5km | 0：55 |
この中で判然としないのは長峰駅の存在で船生(ふにゅう)駅からの駅間距離は500mに過ぎません。他の駅よりも開業が遅れているようでもあり、文献によってはこの駅を省略している場合もあります。どうやらこの駅は貨物駅(と言うか荷扱処？)だったようです。運行本数は戦前は一貫して1日に8往復程度、所要時間は50分程度だったようです。
現在の東武鉄道新高徳駅。写真の右奥が新藤原・会津高原方、手前左が浅草方です。1面2線の島式ホームに側線が1本あるだけの小さな駅ですが、下今市で日光線から分岐して最初に特急が停車する駅で、駅員さんは常駐しているようです。
決して大きい駅ではありませんが周囲には日光ウエスタン村などのテーマパークも在り、乗降客もそれなりに在るようです。下今市＝新高徳間には大谷向、大桑などの駅も在りますが、それらに比べれば明らかに新高徳駅の方が需要は大きいようです。但し、駅前にはコンビニエンスストアも何もありませんので、随分と殺風景な駅前です。それでもこの駅からは東京都心の浅草駅まで直通する列車が頻繁に運転されているのですから、同じ日光市内の路線とはいえJRの日光線などよりは遙かに先進的？で交通至便な駅と言えます。
新高徳駅のホームから新藤原・会津高原方を望んだ写真です。進入してくる列車は下今市行きの普通列車で、6050系の2連です。左端の側線は余り使った様子がありません。この側線から本線に入るには乗り越しポイントで合流せざるを得ないようで、恐らくは保線用などに使用されているようです。
ホーム壁のようなものが線路の横に残存？していますので、これが矢板線が在った当時の貨物ホームの残骸かもしれません。矢板線の乗客の乗り降りは、鬼怒川線のホームを共用していたようです。1日に8往復とか3往復とかの本数では専用のホームを用意するまでのことも無いでしょう。
東武鉄道新高徳駅を背に、矢板／下今市方を望んだ写真です。画面左端に止まっているバスは矢板線の代行バスと言うか、藤田合同バスと言う会社の路線バスで、方向幕の行き先表示や経由地表示を見る限りでは、矢板線の代替路線のようです。そうは言っても矢板線自体が会津西街道に沿って敷設されていましたから、何も考えずに街道筋に路線バスを走らせれば、自動的に代替バスのようになってしまいます。このバス会社は、矢板市内に本拠を有する藤田合同タクシーと言う会社が母体のようです。タクシー会社自体にしたところで保有する車輛数が20輛に満たないような会社ですので、決して大きな会社ではありません。
この代行バス、余りにも乗客が少ない上に高校生主体の定期客ばかりでは走らせるだけ赤字が出るだけで、先代社長のボランティア的精神の発露に嫌気がさした？現社長(＝息子さん)のウルトラC的発想で2014年(平成26年)に撤退しています。無期限運休にする前日に国土交通省に申請書を出してしまう辺りは確信犯的ですが、慌てて「補助金出すから運行継続して云々」と泣き落そうとした地元自治体の対応もびっくりです。矢板線の経営状態が如何なるものかは、1959年(昭和34年)に東武鉄道が矢板線を廃止する以前から判っていそうなモノで、放置しておいたツケは全て住民が被ったと言う酷い話です。
東武鉄道鬼怒川線は新高徳駅を出ると急カーブで右に曲がり鬼怒川の対岸に渡り、会津西街道沿いに下今市に向かいます。矢板線は緩く左に曲がり鬼怒川を渡らずに、日光北街道沿いに進路を取ります。
東武鬼怒川線新高徳駅のホームから下今市方を望んだ写真です。写真左端に写りこんでしまっている灰色の構造物少々目障りですが、これは跨線橋の脚部です。ご覧の通り、鬼怒川線はかなり急な勾配を大きく曲がりながら鬼怒川の鐵橋に向かいます。駅を出てから200mか300mか、その程度で鬼怒川鐵橋を渡ります。速度制限が25km／hと表示されているところからも、この箇所は結構な難所であることはお判りいただけるかと思います。
速度制限標識の奥に金網で囲われた場所が在りますが、この辺りが新高徳機関区の跡地ではないかと思います。
矢板線の代替バスと言うか、新高徳駅から日光北街道を経由してJR矢板駅へ向かう路線バス。藤田合同バス、と言うバス会社が営業しています。新高徳駅から矢板駅までの所要時間は、駅に掲示されている時刻表に拠ればノンストップ便で42分です。従って矢板線が運行されていた当時の列車よりも、所要時間は若干短いと言うことになります。
矢板線が運行されていた頃には1日に3本しか運行されていませんでしたが、この藤田合同のバスはちょっとびっくり、平日11本ほど運転されていますから、ざっと4倍増です。それと言うのも、途中の玉生(たまにゅう)駅付近には塩谷町の町役場が在るので、日光北街道沿線としてはちょっとした政治的な中心地になっているからです。もっとも、民家が多そうなのは矢板駅に近い方面が中心で、新高徳方とはかなり乗客数に差が付きそうです。仮に矢板線が延命できたとしても東武鉄道としては離れ小島になってしまう矢板寄りを残して部分廃止、やがては残存区間も廃止という運命を辿りそうである事は十分に予想が付きます。
多いとは言えないまでもそれなりの需要はあったとしても、それにも拘らず1日に3往復しか列車が来ないと言う不便さから乗客に見放されたと言うのが、矢板線の命脈が断たれた直接の原因ではなかったかと思われます。