東武鉄道デハ1

June 25, 2012.

東武鉄道デハ1型デハ5号。2012年(平成24年)6月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
東武鉄道デハ1型は電化最初期に、西新井(にしあらい)まで電化した際に8輛製造された車輛で、正面5枚窓、ダブルルーフ、ウェスチングハウス製の電装品、ブリル台車装着、とまぁ、私的には堪えられない車輛です。



東武鉄道デハ1型デハ5号の運転台周辺。2008年(平成20年)5月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。この写真は愚息が撮影してくれました。
東武鉄道デハ5の運転台周辺。この写真は愚息が撮影してきてくれました。この写真は東武博物館の外側(と言うか窓側)に近い方の運転台を撮影しています。



東武鉄道デハ1型デハ5号の運転台周辺。2012年(平成24年)6月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
東武鉄道デハ5の運転台周辺。余り愚息にばかり撮影を頼むのもなんですから、この写真は私が撮影しました。暗い場所でストロボ焚かずに、余り高感度特性の宜しくないカメラで撮影したので、、、ロクな写真ではありません。この写真は東武博物館の内側(と言うか出入り口側)に近い方の運転台を撮影しています。



東武鉄道デハ1型デハ5号のパンタグラフ周辺。2008年(平成20年)9月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。この写真は愚息が撮影してくれました。
東武鉄道デハ5のパンタグラフ周辺。横型碍子が如何にも東武らしくて良い雰囲気を醸し出しています。



東武鉄道デハ1型デハ5号の車内。2012年(平成24年)6月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
東武鉄道デハ5の車内です。東武の電車と言えども、電化初期に短区間運転用として製造された車輛ですから、車内はロングシートです。



東武鉄道デハ1型デハ5号の履いている台車。2012年(平成24年)6月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
東武鉄道デハ5の履いている台車です、、、要するに、ブリル台車ですね。製造時期を考えると、恐らくはコピーではなくて、ブリル製そのものだと思います。



東武鉄道デハ1型デハ5号の履いている台車。2012年(平成24年)6月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
東武鉄道デハ5の履いている台車ですが、やはりこの場所では大光量のストロボを発光させないと無理があります。撮影当日はストロボ持参していたましたが、、、少々遠慮し発光させませんでした。次回はストロボ使うつもりです。



東武鉄道モニ1473

Oct 18, 2008.

東武鉄道モニ1473は電化初期に製造されたクハニ2型を電装し、後に荷物電車に改造、更に除籍後に入換機械として使用されていた車輛です。実際に車輛には「形式:入換機」と記載されています。いわゆる32系の典型的な車輛です。この系列の車輛は大部分が車体更新されていますので、ほぼ原型に近い状態で残存していた貴重な存在でした。たしか、東向島駅高架下の東武博物館に展示してある木造車(デハ1型のデハ5号)も、荷物電車として使用されていた車輛を復元して展示したようです。「昔から東武鉄道は物持ちが良いなぁ」と感心していたのですが、生憎暫く前に解体されてしまったようです。

東武鉄道には純粋な荷物電車はあっても電動貨車はなかったようで、電動貨車と称する荷物電車しかいなかった東急とは少々対照的です。東武鉄道ほどの大鉄道だったら電動貨車が居てもおかしくはないと思うのですが、巨大な鉄道であって貨物輸送も盛んであったために荷物電車はあっても電動貨車はなかったようです。台車は住友金属製の「KS31L」と言う、鋳造台枠+外側イコライザの、如何にもインターアーバン的な外観の格好の良いモノを使用しています。



東武鉄道モニ1473。2001年(平成13年)8月、東武鉄道西新井工場(にしあらいこうじょう)にて撮影。 上の写真の車輛は東武鉄道モニ1473。2001年(平成13年)8月、東武鉄道西新井工場(にしあらいこうじょう)にて撮影。



東武鉄道モニ1473。2001年(平成13年)8月、東武鉄道西新井工場(にしあらいこうじょう)にて撮影。 上の写真の車輛は東武鉄道モニ1473。2001年(平成13年)8月、東武鉄道西新井工場(にしあらいこうじょう)にて撮影。

1枚目の写真とは反対側(浅草側)の妻面。ご覧の通り、こちらは貫通路がありますが、元来が片運転台だったクハニを改造したために両端の妻板で外観形状が揃わなかったようです。同じモニ1470型でもモハを出自とするモニ1471とモニ1472は、両妻面とも非貫通で前後が揃っていたようです。



日光軌道線200型

May 10, 2008.

日光軌道線200型は日光市内を走っていた日光軌道線用の連接車です。普通の路面電車的な2車体連接車と言うと札幌市電のA830型などを思い浮かべますが、札幌の車輛が45kWのモーターを3基装備して車輛重量が25tであるのに対し、こちらの日光軌道線200型は60kWのモーターを4基装備して車輛重量が26tなのでかなり性能差があります。但し、日光軌道線は50‰を超える勾配がある登山電車そのもののような路線なので、その点を勘案すれば同程度の機能と言えます。

外観は湘南顔的で、横浜市電の1150型横浜市電の1500型に類似しています。実際に、横浜市電の1150型を作ったメーカーの中には、日光軌道線200型の製造にも拘わった宇都宮車輛(現在の富士重工業)が名前を連ねています。連接車なので2軸台車を3組持っているのですが、3組とも「KS40」と言う住友金属製のブリル風台車を履いています。

同じく最末期の日光軌道線の車輛で、東武所縁の場所で保存されているのはこちらの200型のみです。同時期に、連接構造ではなくて上述の横浜市電の車輛にきわめて類似した2軸ボギー車の100型は、現在でも一部が岡山電気軌道の3000型として使用されています。



東武鉄道日光軌道線200型。2008年(平成20年)5月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。この写真は愚息が撮影して来てくれました。
上の写真の車輛は東武鉄道日光軌道線200型203号。2008年(平成20年)5月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。この写真は愚息が撮影して来てくれました。



東武鉄道日光軌道線200型。2008年(平成20年)8月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
上の写真とは反対側から撮影した日光軌道線200型203号です。右端にちょっと見えているのは、無惨にも半分にちょん切られてしまったデハ1720です。



東武鉄道日光軌道線200型の車内。2008年(平成20年)9月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
日光軌道線200型の車内です。東武博物館の屋外に展示されている203号の車内ですが、位置関係としては東向島駅方(東武博物館の入り口に近い方)を向いて撮影しています。左端の掴み棒の処の窓の上部に鎧戸がありますが、これ、冷房の吹き出し口です。この場所に据え付け後に装備されたものなので現役時代とは無関係ですが、日光軌道線の車輛の中で冷房化されたのはこの車輛だけです。



東武鉄道日光軌道線200型の運転台。2008年(平成20年)9月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。
日光軌道線200型の運転台です。計器らしいものと言えば圧力計だけですから随分と簡単なものですが、これさえあれば空気ブレーキ装備の車輛の運転には充分であるとも言えますね。位置関係としては、上の車内の写真とは反対側の、東武博物館の入り口から遠い方を向いて撮影しています。



東武鉄道300系・350系

Apr 1, 2006.

クハ350-4型。2001年(平成13年)8月、東武鉄道伊勢崎線東向島(ひがしむこうじま:東京都墨田区)駅にて撮影。
東武鉄道300系・350系は後述の伊勢崎線用の急行車1800系200系の導入で余剰になったために、日光線系統用に転用した車輛です。6輛編成が300系、4輛編成は350系です。両者の違いは基本的には編成輛数の違いのみです。但し、先頭車が全部クハ、中間車が全部モハになっている関係から6輛編成と4輛編成ではMT比が異なります。

車輛の内容としては決して悪い車輛ではありませんが、何分にも単なる転換クロスシート(回転クロスシート?)なので、「しもつけ」「きりふり」などの廉価版特急に使用されています。実態は快速用の6050系の高級仕様と言った処でしょうか。



東武鉄道1720型

Oct 6, 2007.

東武鉄道1720型はDRC(デラックス・ロマンス・カー)と呼ばれた特急車です。編成は全M6連固定編成です。車体外観は多分に国鉄151系を意識しているのだとは思いますが、軽快で良い外観だと思います。小窓がびっしりと並ぶのは東武の優等車の伝統でしょうか。

車輛の形式は全部の車輛がモハ1720で、末尾の数字が、浅草方から1,2、と振られており、日光・鬼怒川方が6となります。下2桁目の数字は編成番号です。例えば第1編成であれば浅草方からモハ1721、モハ1722、となり、日光・鬼怒川方の先頭車はモハ1726となるわけです。



東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。浅草方に連結される「クモハ」で車番が17*1となる車輛、6号車です。連結面寄りにパンタグラフを1基装備します。



東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。浅草方から2輛目に連結される車輛で車番が17*2となる車輛、5号車です。パンタグラフはありません。

車番が17*2となる車輛と17*5となる車輛は、実は同一の車種で、それぞれ5号車と2号車になります。ビュッフェ付きの「モハシ」相当の車輛です。扉の横の、窓が無い箇所が調理室で、スハニ35のような雰囲気になっています。上の写真で右が浅草方、左が日光・鬼怒川方です。



東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。浅草方から3輛目に連結される車輛で車番が17*3となる車輛、4号車です。パンタグラフは無く、乗降用扉もありません。1720型で乗降用扉を持たない車輛は、この車種のみです。上の写真で右が浅草方、左が日光・鬼怒川方です。右端の大き目の窓が並んでいる箇所が定員8名のサロン室です。



東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。日光・鬼怒川方から2輛目に連結され車番が17*5となる車輛、2号車です。パンタグラフはありません。

車番が17*5となる車輛と17*2となる車輛は、実は同一の車種で、それぞれ2号車と5号車になります。ビュッフェ付きの「モハシ」相当の車輛です。扉の横の、窓が3つ連続する箇所がビュッフェです。上の写真で右が浅草方、左が鬼怒川方です。



東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道モハ1720型。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。日光・鬼怒川方に連結される「クモハ」で車番が17*6となる車輛、1号車です。連結面寄りにパンタグラフを1基装備します。



東武鉄道モハ1720型最前部。2008年(平成20年)5月、東武博物館(東京都墨田区)にて撮影。この写真は愚息が撮影してきてくれました。
東武鉄道モハ1720型最前部です。



東武鉄道1800系

March 6, 2004.

クハ1865。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
東武鉄道1800系は1969年(昭和44年)から1987年(昭和62年)に掛けて製造された伊勢崎線用の急行「りょうもう」号用の車輛です。当初は両端のクハの間にモハを2輛挟んだ4輛編成でしたが、後にモハ+サハを増結して6連で使用されます。実際、この列車は何時見てもかなり乗客が多いと言う印象があります。通勤用に改造された一部の車輛を除き、日光線・鬼怒川線の廉価版特急用300系・350系に改造されています。



東武鉄道5000系

June 7, 2008.

東武鉄道5000系はかつてのロクサン型を基本とした7800系などを車体更新した系列で、20m車体で4扉の車輛です。ちょっと見ただけでは8000系と見分けがつきません。冷房は取り付けてありますし、モハに乗っていても耳を塞いでいる限りは吊り掛け式なのかどうかは判然としません。折角吊り掛け式の電車に乗っても耳を塞いだのでは少々勿体無いですが、、、。流石に加速は宜しくないようですが、閑散線区で使っている分には全く問題無く使用できるようです。極めて厳密に区分して行くと5000系、5500系、5050系、5550系、5070系に5区分できるようですが、通常は5000系・5050系・5070系の3区分とされるようです。

5000系・5500系は1979年(昭和54年)に2編成づつ試作的に車体更新された車輛です。上り方(浅草・池袋方)からモハ5100+サハ5200+モハ5300+クハ5400の貫通4連が5000系、モハ5500+クハ5600の2連が5500系です。「モハ5500+クハ5600の2連」と言うのは、東武の電車は中間電動車と制御電動車の記号を区別していませんから、国鉄風?に表現すればクモハ5500+クハ5600となります。3系列に区分する場合は5000系と5500系を総称して5000系と呼びます。

5050系・5550系は1980年(昭和55年)に登場した量産改造車?で、編成は上り方(浅草・池袋方)からクハ5150+モハ5250+モハ5350+クハ5450の4連貫通編成と、モハ5550+クハ5650の2連編成があります。3系列に区分する場合は5050系・5550系を総称して5050系と呼びます。

少々異質なのは5070系で、基本的には5050系・5550系と同じ車輛ですが、クハ5170+モハ5270+モハ5370+サハ5470+モハ5570+クハ5670の6連貫通固定編成です。5070系には2連や4連の編成はなく、この編成の組み方は8000系の6連貫通車と同じです。



東武鉄道クハ5162他4連。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線おもちゃのまち(栃木県下都賀郡)駅にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道クハ5162他4連。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線おもちゃのまち(栃木県下都賀郡)駅にて撮影。



東武鉄道クハ5455他4連。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線新栃木(しんとちぎ:栃木県栃木市)駅にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道クハ5455他4連。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線新栃木(しんとちぎ:栃木県栃木市)駅にて撮影。



東武鉄道クハ5456。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線新栃木(しんとちぎ:栃木県栃木市)駅にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道クハ5456。2005年(平成17年)4月、東武鉄道宇都宮線新栃木(しんとちぎ:栃木県栃木市)駅にて撮影。



東武鉄道クハ5461他4連。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線新栃木(しんとちぎ:栃木県栃木市)駅にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道クハ5461他4連。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線新栃木(しんとちぎ:栃木県栃木市)駅にて撮影。



東武鉄道5000系のTRS52台車。2005年(平成17年)3月、東武鉄道宇都宮線新栃木(しんとちぎ:栃木県栃木市)駅にて撮影。
東武鉄道5000系の履いているTRS52台車です。ちょっと見ると国鉄のDT16のように見えなくもありません。厳密には型番末尾にTBだとかMBだとか、色々と記号が付いて区別されるようですが、基本的な形状は同じです。乗り心地は可もなく不可もなく、この種の吊り掛け式の旧型電車用としてはごく普通、よーするに、大した乗り心地ではありません。



東武鉄道ヨ101

July 17, 2004.

東武鉄道は貨物列車が多く、専用の車掌車も多数保有していました。3種類あるヨの中では上の写真のヨ101型が最多数派だったそうです。私がこの車輛を見た頃には全て国鉄コンテナと同様の薄緑色に塗られていて、「へぇ~」と思って感心して眺めた記憶があります。外観は国鉄のヨ8000のような凸型ですが、可愛らしさと言う点では残念ながらヨ8000に二歩か三歩か譲ります。



ヨ102。1983年(昭和58年)2月、東武鉄道伊勢崎線羽生(はにゅう:埼玉県羽生市)駅にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道ヨ102。1983年(昭和58年)2月、東武鉄道伊勢崎線羽生(はにゅう:埼玉県羽生市)駅にて撮影。



東武鉄道ヨ102。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
上の写真の車輛は東武鉄道ヨ102。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。



上の写真と全く同じ車輛ですが、偶然にも上の写真を撮影した6年後に、全く違う場所で撮影したものです。「全く違う場所」とは言っても、どちらも同じ伊勢崎線の沿線ではありますから、執念深く待っていればやがてやって来ることには違いないですが、、、。同じ車輛を撮影していたとは、古い写真をスキャンしていてはじめて気が付きました。撮影以来、ざっと20年ぶりのことです。ヒサシが無いのが伊勢崎・日光・鬼怒川方、右のヒサシが有るのが浅草方です。



矢板線の残像

Sept 4, 2004.

矢板線の路線図です。
「矢板」と聞くと矢板事故で廃車になった国鉄のサハ15(=旧サロ37)のことを思い出すのは私が年寄りの証拠ですが、東武鉄道には鬼怒川線の新高徳(しんたかとく)駅からJR東北本線の矢板(やいた)駅までを結んでいた、超赤字ローカル線である矢板線が在りました。

戦前は一貫して1日に8往復程度は運転されていたようですが、1959年(昭和34年)に廃止される頃には1日に3往復の直通と区間列車が1本、合計4本しか運行されず、しかもどの列車にも乗客がパラパラとしか乗車していないと言う惨状であったようです。

元々は鬼怒川線の母体であった下野電気鉄道が非電化・軌間762mmの支線として建設したものですが、後には1067mm軌間に改軌したものです。この辺りまでは下野電気鉄道時代の話で、1943年(昭和18年)には下野電気鉄道自体が東武鉄道に吸収合併されてしまいます。吸収合併とは言っても、線路形状が元来東武鉄道の支線のようなものでしたから、戦時中という時代背景を考えれば、ある程度は自然の成り行きと言うこともできるでしょう。

合併後も熊谷線と同様に電化されないままで細々と運行が続けられます。熊谷線の方はそれでも廃止時期が遅かったのでキハ2000型と言う専用の気動車が新車で導入されますが、矢板線の方は貨物機上がりの4-4-0機が電車改造客車や数輛の貨車を混えたミキストを牽引して走るという運行体制が廃止まで続けられていたようです。

矢板線の各駅の駅名などは下記の通りです。通算距離、所要時間などは1942年(昭和17年)現在のもので、新高徳から矢板に向かう始発列車を基準としています。



駅名(読み方)通算距離通算所要時間
新高徳(しんたかとく)0.0km0:00
西船生(にしふにゅう)4.6km0:08
船生(ふにゅう)7.8km0:16
長峰(ながみね)8.3km0:17?
天頂(てんちょう)9.9km0:21
芦場(よしば)11.1km0:26
玉生(たまにゅう)14.0km0:38
柄堀(からほり)17.0km0:44
幸岡(こうおか)20.5km0:51
矢板(やいた)23.5km0:55


この中で判然としないのは長峰駅の存在で船生(ふにゅう)駅からの駅間距離は500mに過ぎません。他の駅よりも開業が遅れているようでもあり、文献によってはこの駅を省略している場合もあります。どうやらこの駅は貨物駅(と言うか荷扱処?)だったようです。運行本数は戦前は一貫して1日に8往復程度、所要時間は50分程度だったようです。なお、長峰駅の件に関しては我がサイトの重要なリンク先である「鉄路八景」の主催者であるせめんとさんにご教示いただきました。記して謝意を表します。



矢板線の分岐駅である新高徳(しんたかとく)駅。2009年(平成21年)7月撮影。
現在の東武鉄道新高徳駅。写真の右奥が新藤原・会津高原方、手前左が浅草方です。1面2線の島式ホームに側線が1本あるだけの小さな駅ですが、下今市で日光線から分岐して最初に特急が停車する駅で、駅員さんは常駐しているようです。

決して大きい駅ではありませんが周囲には日光ウエスタン村などのテーマパークも在り、乗降客もそれなりに在るようです。下今市=新高徳間には大谷向、大桑などの駅も在りますが、それらに比べれば明らかに新高徳駅の方が需要は大きいようです。但し、駅前にはコンビニエンスストアも何もありませんので、随分と殺風景な駅前です。それでもこの駅からは東京都心の浅草駅まで直通する列車が頻繁に運転されているのですから、同じ日光市内の路線とはいえJRの日光線などよりは遙かに先進的?で交通至便な駅と言えます。



東武鉄道矢板線の分岐駅である新高徳(しんたかとく)駅。2004年(平成16年)8月撮影。
新高徳駅のホームから新藤原・会津高原方を望んだ写真です。進入してくる列車は下今市行きの普通列車で、6050系の2連です。左端の側線は余り使った様子がありません。この側線から本線に入るには乗り越しポイントで合流せざるを得ないようで、恐らくは保線用などに使用されているようです。

ホーム壁のようなものが線路の横に残存?していますので、これが矢板線が在った当時の貨物ホームの残骸かもしれません。矢板線の乗客の乗り降りは、鬼怒川線のホームを共用していたようです。1日に8往復とか3往復とかの本数では専用のホームを用意するまでのことも無いでしょう。



東武鉄道矢板線の分岐駅である新高徳(しんたかとく)駅より、矢板・下今市方を望んだ写真です。2004年(平成16年)8月撮影。
東武鉄道新高徳駅を背に、矢板/下今市方を望んだ写真です。画面左端に止まっているバスは矢板線の代替バスと言うか、藤田合同バスと言う会社の路線バスで、方向幕の行き先表示や経由地表示を見る限りでは、矢板線の代替路線のようです。そうは言っても矢板線自体が会津西街道に沿って敷設されていましたから、何も考えずに街道筋に路線バスを走らせれば、自動的に代替バスのようになってしまいます。このバス会社は、矢板市内に本拠を有する藤田合同タクシーと言う会社が母体のようです。タクシー会社自体にしたところで保有する車輛数が20輛に満たないような会社ですので、決して大きな会社ではありません。

東武鉄道鬼怒川線は新高徳駅を出ると急カーブで右に曲がり鬼怒川の対岸に渡り、会津西街道沿いに下今市に向かいます。矢板線は緩く左に曲がり鬼怒川を渡らずに、日光北街道沿いに進路を取ります。



新高徳から下今市方へ向かう東武鉄道鬼怒川線。2004年(平成16年)8月、東武鉄道鬼怒川線新高徳(しんたかとく)駅にて撮影。
東武鬼怒川線新高徳駅のホームから下今市方を望んだ写真です。写真左端に写りこんでしまっている灰色の構造物少々目障りですが、これは跨線橋の脚部です。ご覧の通り、鬼怒川線はかなり急な勾配を大きく曲がりながら鬼怒川の鉄橋に向かいます。駅を出てから200mか300mか、その程度で鬼怒川鉄橋を渡ります。速度制限が25km/hと表示されているところからも、この箇所は結構な難所であることはお判りいただけるかと思います。

速度制限標識の奥に金網で囲われた場所が在りますが、この辺りが新高徳機関区の跡地ではないかと思います。



矢板線の代替バス?。2009年(平成21年)7月、東武鉄道鬼怒川線新高徳(しんたかとく)駅にて撮影。
矢板線の代替バスと言うか、新高徳駅から日光北街道を経由してJR矢板駅へ向かう路線バス。藤田合同バス、と言うバス会社が営業しています。新高徳駅から矢板駅までの所要時間は、駅に掲示されている時刻表に拠ればノンストップ便で42分です。従って矢板線が運行されていた当時の列車よりも、所要時間は若干短いと言うことになります。

矢板線が運行されていた頃には1日に3本しか運行されていませんでしたが、この藤田合同のバスはちょっとびっくり、平日11本ほど運転されていますから、ざっと4倍増です。それと言うのも、途中の玉生(たまにゅう)駅付近には塩谷町の町役場が在るので、日光北街道沿線としてはちょっとした政治的な中心地になっているからです。もっとも、民家が多そうなのは矢板駅に近い方面が中心で、新高徳方とはかなり乗客数に差が付きそうです。仮に矢板線が延命できたとしても東武鉄道としては離れ小島になってしまう矢板寄りを残して部分廃止、やがては残存区間も廃止という運命を辿りそうである事は十分に予想が付きます。

多いとは言えないまでもそれなりの需要はあったとしても、それにも拘らず1日に3往復しか列車が来ないと言う不便さから乗客に見放されたと言うのが、矢板線の命脈が断たれた直接の原因ではなかったかと思われます。



東武鉄道の路線のこと

Nov 10, 2007.

大きく分ければ東上線系統と、伊勢崎線・日光線系統の2系統になります。両系統は、元来別の会社だったこともあって線路が繋がっていません。その為に、車輛を相互往来させる場合は、東上線の寄居(よりい)と、伊勢崎線の羽生(はにゅう)の間を、秩父鉄道経由で回送します。

東上線系統には本線格で池袋(いけぶくろ)=寄居間の東上線と、途中駅の坂戸(さかど)から分岐して越生(おごせ)へ向かう支線格の越生線の2路線があります。東上線自体は単純に1本の路線ですが、池袋=小川町(おがわまち)間と、小川町=寄居間では輸送需要に大きな隔たりがあるために、それぞれ全く独立して運転しています。現在では池袋=小川町=寄居間を直通する列車は無いようです。

上述の2路線以外は、全てが伊勢崎線・日光線系統と言うことになりますが、伊勢崎線・日光線系統は徹底した都心志向?で、浅草(あさくさ)を根元にして東武動物公園で2つの大きな幹に別れ、それより先は千手観音のように細い線路に分岐して行きます。こちらは日光・鬼怒川などの観光地が控えていることもあって、有料特急が頻繁に運転されています。



東武鉄道の運行

May 1, 2013.

有料の優等列車は伊勢崎線・日光線系統でのみ運行されており、東上線系統には、座席定員制のTJライナーが走っているのみです。伊勢崎線系統の特急は200系・250系を使用した「りょうもう」であり、日光線系統の特急は100系スペーシアを使用した「けごん」「きぬ」です。「けごん」は東武日光へ向かう列車ですが、「きぬ」の方は途中の下今市(しもいまいち)から鬼怒川線へ分岐して行く路線です。以前は300系・350系を使用した急行「しもつけ」「きりふり」「南会津」などが運転されていたのですが、現在では「急行」と言う名称は料金不要の最上級優等列車に使用されています。東上線も、そこそこの路線延長はあるのだから使い古しの300系・350系でもいいから有料特急を走らせて集金の足しにすれば宜しかろうと思うのですが、、、。

東上線系統は東京メトロ有楽町線・副都心線と相互乗り入れをしており、更にその先は東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線まで足を延ばします。一方伊勢崎線・日光線系統は同じく東京メトロ半蔵門線・日比谷線と相互乗り入れをしており、半蔵門線に乗り入れた車輛は東急田園都市線まで足を延ばしています。但し、どちらも乗り入れ区間は始発駅からではなくて、途中駅からの乗り入れになるので始発駅周辺での輸送力確保のために余計な気遣いをしなければならないと言う厄介さが伴います。

乗り入れ列車に関して言えば、東京メトロ副都心線・有楽町線から東上線入ってくる列車は森林公園までとなっています。東京メトロ半蔵門線から伊勢崎線に入ってくる列車は久喜まで、日光線に入ってくる列車は伊勢崎線を経由して南栗橋までとなっています。東京メトロ日比谷線から入ってくる列車は伊勢崎線を経由して南栗橋までとなっています。特急列車のみですがJR東北線から入ってくる列車は、栗橋から日光線に入って来て日光線の東武日光まで、または日光線経由で鬼怒川線の鬼怒川温泉までとなっています。

日光線の支線である鬼怒川線は、そのまま走り続けると野岩鉄道を経由して会津鉄道線に乗り入れて行きます。野岩鉄道は全線電化ですが、大部分が非電化である会津鉄道も一部区間のみ電化されており3社間での相互乗り入れが行われています。この3社乗り入れに使用される車輛は快速用の6050系で、野岩鉄道も会津鉄道も同仕様の車輛を保有しており、プール運用となっています。

これ以外に、片乗り入れとしては東上線の池袋始発で寄居(よりい)駅から秩父鉄道に乗り入れる毎週日曜日に運転されていた特急「みつみね号」の運用があったり、浅草から伊勢崎線・桐生線経由で赤城(あかぎ:群馬県みどり市)駅から上毛電気鉄道に乗り入れて中央前橋まで行く直通急行列車、なんてのもあったようですが、現在はこの種の片乗り入れは一切行われていません。



東武鉄道の車番の付け方・編成の組み方

  • 最近の車輛は、型式番号の100の位(上から3桁目の数字)を見ると何輛編成なのか判るようになっていまして、例えば10000系の場合、上り寄り(浅草・池袋方)の車輛がクハ11000の場合は10連、クハ11800の場合は8連、クハ11600の場合は6連、クハ11400の場合は4連です。
  • 但し、4連と6連を併結して10連にしたなんて場合は、車番を見ても合計で10連なのか、6連なのか、4連なのかは判りません。「*連編成」と言うのはあくまでも中間に運転台が入らない、固定編成状態での話です。
  • 1000の位(上から2桁目の数字)は上り寄り(押上・浅草・池袋方)から見た場合の編成中の位置を表示しています。例えばモハ15600の場合は上り方から数えて5輛目の連結される車輛であると言うことです。この車輛は6連編成用と言うことでもありますね。
  • 極端な例ですが、サハ12200(仮称)、モハ16500(仮称)、なんて車輛は逆立ちしても存在し得ません。前者の場合は2連編成の片一方がサハになる=運転台が無い、と言うことですから明らかに可笑しいです。後者のモハ16500(仮称)の場合は、5連編成用の車輛で上り寄りから数えて6輛目、と言うことですから、明らかに可笑しいです。
  • 要するに、編成辺りの連結している車輛の数が違えば形式が変わる、連結されている位置が変われば形式が変わる、と言うことですから1編成内に同じ形式の車輛が存在し得ません。現状の東武鉄道の場合は2連、3連、4連、6連、8連、10連の編成がありますから、この手の型番の付け方をしている限りは2+3+4+6+8+10=33、と言うことで1系列辺り最大33形式にまで膨れ上がる可能性があります。使用線区によって系列が違う、制御器がちょっと変わると系列が違う、、、なんてやっていると、1系列で100形式程度は直ぐに出揃ってしまいそうで、余り意味があるとも思えません。
  • とまぁ、複雑怪奇な車番の付け方をしていますが、最近の車輛は煎じ詰めて行くとクハが1形式、クモハ相当のモハが1形式、1M式のモハが1形式、2M式のモハが2形式、サハが1形式、要するに最大でもたったの6形式です。今時の民鉄の新型電車は、大抵はこの程度だと思います。
  • 増結用の短い編成は下り寄り(伊勢崎・日光・小川町方)に連結します。4連、6連、8連、10連の編成は両端がクハになります。2連と3連は、必ず片側のみクモハ相当のモハになります。クモハ同士を背中合わせにした全M2連はありません。大出力電動車1輛+付随車2輛の1M2Tの編成とかもありません。良くも悪くも、東武鉄道の編成の組み方は保守的だけれども堅実です。
  • 東上線には10連貫通編成、8連貫通編成が多いです。確か、8連貫通編成は東上線と、日比谷線直通用の20000系しか無かったんじゃないかな?。伊勢崎線・日光線には6連以下の短い編成が多いです。伊勢崎線・日光線で10連貫通編成は半蔵門線・田園都市線乗り入れ用の車輛だけです。


パスネットの印字一覧表

路線名駅名読み方乗車時降車時調査日
野田線江戸川台えどがわだい江戸川台江台2005.7.3.
野田線初石はついし初石初石2005.7.3.
野田線かしわTB柏2005.7.3.


「なんだ、野田線だけかよ」と言われそうですが、野田線の沿線に親しい友人の家が在るのでこうなっただけのことです。最近懇意にしている歌手で、幸手に住んでいる人がいるのですが、もうちょっと早ければ日光線系統も十分に調査することが出来たかも知れません。惜しいことをしました(なにが?)。