鶴見臨港鉄道・JR鶴見線について

Oct 1, 2016.

JR鶴見線は浅野資本の鶴見臨港鉄道の路線を戦時買収したものですが、買収とは名ばかりで、買収代金は実質的に換金不可能な戦時公債での支払いですから、早い話が政府と軍部がグルになって巻き上げたような、随分と酷い話です。「換金」なんてことを言い出した時点で自動的に国賊、非国民扱いでしょうから、日本政府のやった事は強請(ゆすり)、たかりと何一つ変わりません。

元来、鶴見臨港鉄道は貨物専業鉄道として開業したものです。現在でも盛業中の貨物線は浜安善のアメリカ軍の燃料輸送用の路線と、扇町駅からそのまま延長線上に在る三井埠頭の貨物線程度でしょうか?。基本的には旅客専業の路線に近い状態です。日常的に貨物列車が運転されているのはこの2路線だけで、ごくたまに海芝浦支線から東芝の変圧器輸送がある程度だけではないかと思います。

路線は鶴見扇町の本線と、途中駅の浅野から分岐して海芝浦へ向かう支線、武蔵白石から分岐して大川へ向かう支線があります。電車は全て鶴見駅からの直通なので、末端に行くほど本数は減ります。土曜や休日の日中は30分間隔で扇町方面行きと海芝浦行きが交互に発着しますから、浅野から先はどちらも1時間に1本しかありません。更に、2009年(平成21年)3月のダイヤ改正で土曜休日の日中は浜川崎折り返しが設定されたので大雑把に扇町には2時間間隔程度でしか電車が発着しません。大川支線に至っては朝夕に9往復だったかが運転されてお終いです。

この他に旧・本山駅付近の総持寺から出発して産業道路(=県道東京大師横浜線)沿いを走り、川崎大師に向かう軌道線もあったのですが、これは鶴見臨港鉄道が開業する以前に営業していた京急系の海岸電気軌道の路線も買収して軌道線として運転していたのですが、こちらは基本的には現在の鶴見本線?とは会社が同じだけで無関係です。鶴見本線の方は元来が貨物輸送目的=省線との貨車直通が前提なので1067mmゲージですが、軌道線の方は旅客輸送が目的の京急系の路線ですから当然ながら1372mmゲージなので、どうにも拘わりようがありません。でもって海岸海岸軌道にしてみれば「近所に貨物専業の新しい鉄道が開業しちゃったけどウチは大丈夫かなぁ」と案じていたら、新しい鉄道=鶴見臨港鉄道が旅客営業を始めてしまったので止めは刺されてしまったと言う事になります。

鶴見線の電車は現状では20m車の3連です。72系時代も、101系時代も、現在の205系も3連で、編成はクモハ+モハ+クハです。17m車の時代はクモハ+クハの2連、乃至は2連を2本連結しての4連でした。4連であっても貫通編成はありません。クモハ12はあくまでも単行運転用でしかないのでクハ16+クモハ11の2連と、クモハ12の単行しかありません。鶴見線は都会の中のローカル線のような表現をされますが、現状でも鶴見=鶴見小野間は日中もそこそこの乗客があります。特に鶴見小野駅辺りは住宅地であるのと、この辺りから鶴見駅まで出るには市営バス(220円)よりも鶴見線(140円)の方が圧倒的に運賃が安いからです。何処の鉄道会社でも終着駅の1駅手前でそこそこの乗降客があるのと同じような事情でしょう。

余談ながら「鶴見線=工場地帯"ばかり"走る」と言う論調の文章を書く人を時々見掛けますが、勘違いです。海側は間違い無く工場地帯ですが、山側は住宅が多いです。なによりもドーナツ化が進行しているので町工場の跡地がマンションが立ち並んでいて、都市部に近い工業地帯にありがちな光景です。鶴見=国道間は商業地域、国道=鶴見小野間は住宅地と商業地が混在、鶴見小野=浜川崎間は山側は住宅地と商業地が混在・海側は全くの工業地域、本線の浜川崎=扇町間と、大川支線、海芝浦支線は両側共に工業地域です。

大川支線は、以前は両運転台の17m車が武蔵白石=大川間を単純に往復していたのですが、現在は20m車3連で鶴見駅からの直通です。傑作なのは分岐駅(の筈)の武蔵白石駅の大川支線用のホームには17m以下の車輛しか止まれない長さなので、急カーブですから20m車を停車させる事が出来ません。ウルトラC的な解決策として考案された方法は、大川行きの電車は1駅鶴見寄りの安善駅を出発した後、武蔵白石駅を素通りさせれば済む話なので、ホームは撤去されてしまっています。武蔵白石駅のホームを鶴見寄りに移動させても済む話ですが、「大川支線のホーム撤去+武蔵白石駅通過」としてしまった方が経費が安くて済むでしょうから、、、まぁ、横着した結果とも言えます。そのような関係もあって現在の大川支線の電車は全て鶴見始発の快速電車状態です。なにぶんにもホームは無くなったので乗換駅は変更になったけれども、走る線路の位置はクモハ12がいた頃のままですから。

線路は、本線の鶴見=浜川崎間と、海芝浦支線の浅野=新芝浦間が複線です。それ以外では大川支線の武蔵白石=大川間の全線が単線です。本線の浜川崎=扇町間は貨物線との2本並列の双単線になります。海芝浦支線の内の、新芝浦=海芝浦間は途中まで貨物線との双単線みたいになっていますが、この貨物線は東芝の構内側線でもあるわけで双単線と単なる単線の中間のような存在です。



以下、鶴見線沿線の概念図(概念表?)兼駅名一覧表です。クリッカブルマップにでもすれば判り易くなることは重々承知ですが、生憎そこまでのスキルが無いものでして、、、。



鶴見
国道
見川口=鶴見小野
弁天橋
海芝浦=新芝浦=浅野
浜安善=安善
大川=武蔵白石
浜川崎
昭和
扇町


  • 支線が分岐する駅(分岐していた駅)は途中駅の鶴見小野、浅野、安善、武蔵白石の4駅です。
  • 武蔵白石で分岐する大川支線は安善駅でなければ乗り換えができませんが、あれはクモハ12を止めて20m車を入線させる際に邪魔になるからホームは壊しちゃったからそうなっているだけであって、正式な?分岐駅は今でも武蔵白石の筈、、、だと思います。
  • 浜川崎では東海道本線の貨物線とか南武支線などと接続していますが、アレは鶴見線の支線と言う訳では無いので下の一覧からは除外してあります。
  • 鶴見から安善までが神奈川県横浜市鶴見区、武蔵白石から扇町までが神奈川県川崎市川崎区です。鶴見区内で分岐する支線は終点まで鶴見区内だけをを走り、川崎区内で分岐する支線も同じく終点まで川崎区内だけを走ります。


鶴見線の車輛のこと

July 5, 2008.

鶴見線は元来は非電化の貨物専業鉄道で、旅客営業を始める際に電化したようです。この点は買収後の現在でも同様で、貨物列車はかなりの部分が非電化、と言うかディーゼル機関車が牽引しています。要するに、側線の末端まで全て架線を張るよりは、貨物列車のみは非電化にしておいた方が宜しかろうと言うことのようです。そのようなわけで、コッペル301号機のような車輛が活躍する余地があるわけです。換言すると、測線の末端まで入り込んで行く必要のない、編成を組み終わってそのまま遠くまで走って行く列車は電気機関車がそのまま牽引して行くみたいです。



鶴見線浅野(あさの:神奈川県横浜市鶴見区)駅付近を走行中の205系3連。2008年(平成20年)6月撮影

電車は新車があったり、院線払い下げの木造車があったり、と様々です。買収後も鶴見臨港鉄道時代の車輛がそのまま使用されていましたが、買収車輛が可部線と富山港線に集中配置されるようになると、既存の生え抜き車輛はそちらに転出して行き、代わりに3扉の17m級国電が転入してきます。やって来るのは基本的には中古電車ですが、私が知っている限りでは旧50系を出自とするかなり程度が良い車体更新直後の車輛が多かったようです。

そのような理由もあってか車種はクモハ11+クハ16の2連だけで、混雑時には2編成を重連にした4連で運用し、大川支線のみはクモハ12の単行で運転されます。クモハ11+クハ16の2連は南武支線(浜川崎=尻手間)用や、南武線の本線の増結用と共通運用、クモハ12は同じく南武本線の予備車と共通運用です。

クモハ12の本来の用途は予備車と言うよりは波動輸送用?なのかもしれないですが、両運転台のクモハですからどんな車種の代用にも使うことが出来るので間違いなく便利ではあるはずです。私が目撃した限りでは、本来はクモハ11+クハ16だった編成が12+16になっていたり、数日前に大川で見たクモハ12がある日突然、南武線の72系4連の中のモハ72-852の位置に連結されていた、なんてこともありました。

その後は20m車3連でクモハ+モハ+クハの編成を組むようになり、73系→101系→103系→205系と推移します。101系の時期までは南武本線と共通運用にする場合もあったようですが、103系化以降は車輛運用上は南武線とは無関係になります。こうやって書くと「101系時代には、6連貫通の南武線の編成をどうやって3連にするんだ?」と思われるかも知れませんが、実は南武線の101系6連は6連貫通編成ばかりではなくて、3連を2本重連にした6連が数編成あったり、6連編成の中間にクハが紛れ込んでいて貫通していない編成があったりと、そう言う事です。73系、101系、103系にはクモハがありますから普通に転用してくるだけですが、現状の205系の場合はクハもクモハも例外無く中間車からの改造です。

鶴見線でクモハ12がかなり遅い時期まで使用されていたのは武蔵白石(むさししらいし)駅の大川支線のホームは17m車しか止まることが出来ないからです。103系導入の際に、全列車を鶴見駅に直通させる代わりに武蔵白石駅を通過させると言うウルトラC的手法に訴えるまでは、基本的には武蔵白石=大川間はクモハ12の単行が行ったり来たりしていたと記憶しています。



コッペル301号機のこと

Aug 11, 2007.

雑木林の中に埋もれたようになってしまっていますが、河口湖自動車博物館の駐車場北側に置いてある鶴見臨港鉄道の301号機で、コッペル製のCタンク機です。戦時買収で国鉄籍を得て1190を名乗り、後に三井埠頭に払い下げられます。三井埠頭を退役後は富士急ハイランドに譲渡されますが、1990年代に改装された際に現在地へ移動してきたようです。

1924年(大正13年)だったか1926年(大正15/昭和元年)だったかの製造ですから、恐らくは貨物専業鉄道として開業した鶴見臨港鉄道が創業した当時から在籍した車輛なのではないかと思われます。コッペル製のタンク機はナローゲージであれば然程珍しいものではありませんが、専用線ではない、普通の地方鉄道が所有した1067mmゲージのコッペル機は比較的少数派であるようです。もっとも、鶴見臨港鉄道自体が専用線を繋ぎ合わせたような路線ではありますけど、、、。



鶴見臨港鉄道301号機。2007年(平成19年)8月、河口湖自動車博物館にて撮影。
上の写真の車輛は鶴見臨港鉄道301号機。2007年(平成19年)8月、河口湖自動車博物館にて撮影。



鶴見臨港鉄道301号機。2007年(平成19年)8月、河口湖自動車博物館にて撮影。
鶴見臨港鉄道の301号機のキャブ周辺。こじんまりした出入り口が、なんともコッペル機らしくて良い雰囲気です。後姿が見えている聡明そうな少年は拙宅の嫡男(=私の息子)です。



鶴見臨港鉄道301号機。2007年(平成19年)8月、河口湖自動車博物館にて撮影。
鶴見臨港鉄道の301号機後部の連結器周辺です。連結器がちょっと、不自然に高い場所に取り付けられているような気がします。恐らくはこの機関車は、ドイツ本国でメーターゲージナロー用に設計されていたものを、サブロクナロー(=1067mmゲージ)用に転用しているものだと思われます。前部の連結器も高々とした感じですが、ちょっと4110型Eタンク機を思わせる迫力のある姿で悪くありません。それでも、同じコッペル機とは言うものの伊予鉄道の坊ちゃん列車に使われていた小型コッペル機と比べると、明らかに巨大で堂々としています。



鶴見臨港鉄道301号機。2007年(平成19年)8月、河口湖自動車博物館にて撮影。
鶴見臨港鉄道の301号機の下回り。このバルブギアはちょっと変わった形状をしていますが、ワルシャート式の一種であるようです。



ランチァ/ラムダ。2007年(平成19年)8月、河口湖自動車博物館にて撮影。
自動車の博物館なので、自動車の写真が1枚も無いと言うのもナンですから1枚だけ。1920年代に製造されたランチァの「ラムダ」と言う車輛で、なんとモノコックボディですからアッとびっくりです。この車体形状だとモノコックにせざるを得ないとも言えますね。「フラヴィア」や「テーマ」と言った自動車も格好良いですが、濃い色合いと相まって、この「ラムダ」もなかなか上品で感じの良い車輛です。