伊予鉄道について
伊予鉄道(いよ・てつどう)は愛媛県の県庁所在地である松山市周辺に、鉄道3路線、一群の軌道線、バス路線を展開する鉄道会社です。実際には松山市内線の一部は法律上は軌道線ではなくて鉄道線の箇所があるようですが、実態としては「郊外電車3路線＋路面電車の松山市内線」と考えるのが妥当なようです。特定の大手私鉄との資本関係は無いようですが、現状では一部の自社発注車輛を除けば、主力となっているのは京王電鉄からの譲渡車輛です。
鉄道・軌道共に全て1067mmゲージで、架線電圧は鉄道線の郡中線と横河原線が直流750Vです。市内線と鉄道線の高浜線は直流600Vですが、これは途中に平面交差する場所が在るからのようです。反面、600Vの高浜線と750Vの横河原線の電車は複電圧車ではないのに直通してしまうのが何とも不思議ですが、恐らくは鉄道線は全部の電車が750V用で、600Vの区間に入ると電圧が下がる分だけ出力が低下することには目をつぶっているのではないかと思います。
車庫は高浜線の古町(こまち)駅に在り、市内線も郊外電車も、全ての車輛が古町車庫の所属となります。有名な鉄道線(郊外電車)と市内線の路面電車との平面交差は、高浜線の大手町(おおてまち)と古町に在ります。大手町の方は信号によって交通整理されている訳ではないので、郊外電車がやってくれば道路の信号がどうなっていようと遮断機が降りて優先的に通行して行きます。こうやって書くと郊外電車が随分威張っているようですが、実際には市内線の方は踏切を挟んで停留所が在ってかなり高い頻度で止まることになるので大した支障とはなっていないようです。もしかしたら、社内規定で「市内電車は大手町の平面交差は必ず一旦停止」となっているのかも？。
古町の方は伊予鉄道のサイトの説明に拠れば高浜線と市内線の電車のどちらが先に通行するかは「早い者勝ち」で決まるのだそうです。ちょっと信じがたいですが、要するに平面交差部に先に到着した列車の方の信号が先に青になる、と言うことなんでしょうがホントかなぁ。実際には微妙にダイヤがずらしてあるので、長時間相手に待たされて苛立つようなこともごく少ないようです。
上の写真の中央下、青・緑・橙の実線が伊予鉄道の鉄道線(＝郊外電車)で、3路線が集中している箇所が松山市駅です。郊外電車の運行系統は緑の高浜(たかはま)線と青の横河原(よこがわら)線は松山市(まつやまし)駅を挟んで独立した路線ではあるものの原則として全部の列車は直通運転、橙の郡中(ぐんちゅう)線は独立して運転しています。松山市駅の線路配置の関係で、現行のままでは郡中線と高浜線・横河原線を直通運転することは難があります。これ以外には横河原線のいよ立花駅から分岐していた森松線という路線もありましたが、この路線は非電化のままで1965年(昭和40年)に廃止されました。
伊予鉄道の市内線は複数の短い路線に別れているものの、実際はそれとは無関係に系統別に運転されています。
- 1系統は環状線の右回りで、松山市駅→南堀端→JR松山駅前→鐵砲町→上一万→大街道→南堀端→松山市駅とP字型に運行、松山市駅と南堀端の間は重複しての走行です。後述の2系統の逆回りです。
- 2系統は環状線の左回りで、松山市駅→南堀端→大街道→上一万→鐵砲町→JR松山駅前→南堀端→松山市駅とP字型に運行、松山市駅と南堀端の間は重複しての走行です。上述の1系統の逆回りです。
- 3系統は松山市駅-南堀端-大街道-上一万-道後温泉間の往復運転、JR松山駅前には行きません。
- 5系統はJR松山駅前-南堀端-大街道-上一万-道後温泉間の往復運転、松山市駅には行きません。
- 6系統は本町6丁目-南堀端-大街道-上一万-道後温泉間の往復運転、松山市駅やJR松山駅前には行きません。
伊予鉄道市内線1系統の系統版。2009年(平成21年)3月撮影。
伊予鉄道市内線2系統の系統版。2009年(平成21年)3月撮影。
観光名所と言うべき道後温泉へ行くには、JRで松山駅にやって来た場合は上述の5系統に乗車します。飛行機で松山空港へやって来た場合は松山市の中心部とも言うべき松山市駅までバスでやって来て、上述の3系統に乗車します。松山空港＝松山駅・松山市駅間のバスはリムジンバスと普通の路線バスがありますが、どちらも本数は多いです。松山空港から道後温泉行きのリムジンバスに乗車するのが便利ですが、果たして、そんなモノに乗ってしまったのでは松山まで行った意味があるのかどうか。
運行本数はごく限られていますが、有料特急？とも言うべき「坊ちゃん列車」は3系統・5系統の同じ経路を運行します。南堀端-大街道(おおかいどう)-上一万間は全部の路線が集中していて本数が多いし、終日順光だし、松山城を背景に入れて風光明媚な写真が撮影できるので、まさにお立ち台的な場所です。ダイヤ上はこの区間で坊ちゃん列車同士のすれ違いも撮影できるのですが、何分にも自動車の交通量が多い場所なので、自動車に被られないように撮影できるかどうかはちょっと難しい処です。
坊ちゃん列車
Apr 12, 2009.
伊予鉄道の坊っちゃん列車は「ディーゼル機関車2輛と2軸客車3輛で運転されている観光用有料特急」と書いてしまうと意味不明ですが、夏目漱石の小説「坊ちゃん」に触発されて？運行されている観光列車です。ディーゼル機関車とは言っても巧みに蒸気機関車を模しているし、2軸客車の方は正真正銘の2軸車ですから大手町辺りの平面交差を通ると凄まじく揺れて嬉しくなってしまいます。坊ちゃん列車に乗った後に最新型の2100型などに乗ってしまうと「この車輛は故障しているのではないか？」と疑いたくなる程に揺れないので呆気にとられてしまいます。
車輛は全て、蒸気機関車を模したディーゼル機関車の牽引です。当然ですが、普通の路面電車と同じ甲種免許と言う訳には行かないようで、内燃車用の乙種免許を急遽復活させたそうです。路面を走る鉄道で乙種免許が必要になったのは、札幌市電と伊予鉄道だけなんだと思います。列車は2種類あって、1号編成はディーゼル機関車＋小型客車ハ1型を2輛の3連、2号編成はディーゼル機関車＋大型客車ハ31号の2連です。動力性能は余り高くはないようで、ダイヤを乱さないようにする配慮なのか、定期運転の普通の路面電車と同時刻発車ですが、要するに続行運転で坊ちゃん列車の方が後を追って走ります。
運行は2系統あって、古町＝JR松山駅前＝南堀端＝大街道＝上一万＝道後温泉と、松山市駅＝南堀端＝大街道＝上一万＝道後温泉とに別れています。南堀端＝道後温泉間は同じ経路を走り、それより先は松山市駅に入る系統と、JR松山駅を経由して古町車庫へ向かう系統があると言うことです。土曜・休日の10：41だったかに古町を出発する道後温泉行きの列車は、途中の南堀端だったかの辺りで道後温泉からやって来る列車とすれ違いますからちょっとした撮影好適地です。天気が良ければ背景に松山城が綺麗に入りますが、自動車に被られないように撮影するのは至難の業かも。
第1編成：1号機＋ハ1＋ハ2
Apr 12, 2009.
上の写真の車輛は坊ちゃん列車1号編成(1号機＋ハ1＋ハ2)。2009年3月。伊予鉄道松山市内線古町(こまち：愛媛県松山市)駅にて撮影。
D1型1号機と2軸客車2輛で運行されるのが第1編成です。客車は車番が判りにくいですが、この写真で機関車寄りがハ1、その隣がハ2です。車番は妻面の裾に小さく書いてあるだけだし、個体差が無いようなのでちょっとやそっとでは判別できません。
上の写真の車輛は坊ちゃん列車1号編成(1号機＋ハ2＋ハ1)。2009年3月。伊予鉄道松山市内線西堀端(にしほりばた：愛媛県松山市)電停付近にて撮影。
西堀端付近を走行中の1号編成。ご覧の通り、ビューゲルのようなものが立ち上がっていますが、集電しているわけではありません。トロリーコンタクタ、と言う名前らしいですが、架線に取り付けてある信号の地上子を動作させるための装置のようです。
第2編成：14号機＋ハ31
Apr 12, 2009.
上の写真の車輛は坊ちゃん列車2号編成(14号機＋ハ31)。2009年(平成21年)3月、伊予鉄道松山市内線道後温泉(どうごおんせん：愛媛県松山市)駅にて撮影。D2型14号機と2軸客車1輛で運行されるのが第2編成です。この客車も車番が判りにくいですが、車体が他の客車よりもかなり長いので車番を間違える事はありません。この客車はハ31です。
この写真を撮影したのは道後温泉駅で、坊ちゃん列車専用の留置線に止まっているところを撮影したものです。坊ちゃん列車の折り返し間合いは比較的長いので通常の留置線に入れてしまうと他の電車の出入りの障害になるので専用留置線を敷設したのと、もう一つは観光客がゆっくり撮影できるようにとの配慮によるものだと思われます。画面左端の人物は力車引き氏です。
この写真の留置線には、松山市駅方からやって来た列車はそのまま道後温泉駅を通過するように進行し、スイッチバックするようにして入線します。実は、道後温泉駅をそのまま進行した先っぽに在る引き上げ線は、かつて存在した道後鉄道の名残であるようです。
伊予鉄道ハ2の下回りです。新しい車輛だけの事はあって、ブレーキ周りはかなり厳重です。車体が短いので、軸バネがステップに掛かっています。この車輛、よく見ると2段リンク式軸受けのようです。
坊ちゃん列車の入換え風景。機廻し線はどの駅にも基本的には無いので起終点の3箇所で、手作業の入換え風景を観察できます。どうやら、この風景も“坊ちゃん列車”と言う名前の壮大なアトラクションの一部となっているようです。機関車の方は手回し？で、一旦客車を切り離して少々移動してから車体下部のジャッキで全体を持ち上げて、乗務員氏達が手押しで方向転換します。タンク機なんだからバック運転してくれないと詰まらないじゃないか、、、なんてことを言うのは鐵っちゃんだけでしょうなぁ。この写真は松山市(まつやまし)駅での撮影です。
こちらは坊ちゃん列車の客車の入換え風景。ご覧の通り機関車を待避させた上で、乗務員氏達が手押しで入換えします。この写真を撮った時点では、機関車既に上の写真のような作業を終えて、方向転換を済ませた状態で発車場所に待機しています。この写真も松山市(まつやまし)駅での撮影です。
伊予鉄道ハ31の車内です。内装はご覧の通りの木製です。恐らくは、この系列の車輛は日本で一番新しい半鋼製客車と言う事になるかと思います。座席も木製でクッションなんてものとは無関係で、このことが一層の乗り心地の悪さに繋がって嬉しくなってしまいます。
伊予鉄道ハ31の天井周辺。ガス灯とか、石油ランプとかを模したような雰囲気の白熱電球による車内照明です。決して明るくはありませんが、観光目的の車輛なので原則として日中しか運転されないから、これでも充分なんだと思われます。
坊ちゃん列車の車輛の連結器です。ご覧の通り、車輛中央にバッファを1基装備したスクリュー連結器というのか、その種のものです。日本国内の営業用の鉄道車輛で、この種の連結器を今でも使用しているのは坊ちゃん列車以外に1例あるかないか、その程度だったと思います。坊ちゃん列車の場合は終点での入換え風景がアトラクションのような位置づけになっていますので、この連結器を使っての連結・解放を目撃し易いようになってますから貴重な実例です。
全ての起点・終点で入換え光景は目撃できますが、連結器の操作を実際に目撃するつもりだったら、松山市駅が最適です。松山市駅のみが、入換え作業している場所が構内通路的な場所になっているからです。道後温泉駅でも悪くはありませんが、機関車の反転などはちょっと離れた場所の留置線で行われますから、列車から降りたら直ちに小走りに進行方向にそのまま先回りしなければ、面白い光景を撮影し損ないます。古町駅では機関車が反転作業をする場所がホームからかなり離れた全くの車庫構内とも言うべき位置なので、観察するには不向きです。
余計なお節介ですが、雨が降ったらトンでもなく大変な作業です。
坊ちゃん列車用1号機後部。2009年(平成21年)3月、伊予鉄道松山市内線松山市(まつやまし：愛媛県松山市)駅にて撮影。
機関車後部。左側の1号機の方は後天的改造？でアクリル板を取り付けているようです。右側の14号機の方は4枚窓がスティームトラム風でなんともセンスが宜しい。余程確固たる美的感覚の持ち主が企画を担当しているのでしょう。脱帽モノです。
これ以下、番外編です。レプリカではなくて、正真正銘の坊ちゃん列車に使用されていた客車です。シートを掛けた状態で、古町(こまち)駅構内に留置されています。右隣にはモニ30が居ます。この場所、古町駅のホームから難無く撮影できる場所です。
こちらはマドンナバス、坊ちゃん列車と同じく伊予鉄道の直営バスです。坊ちゃん列車の対抗馬、と言うわけではなくて、市内電車の環状線に比較的近いコースを運行しますが、微妙に運行コースがずれているし、土曜・日曜・祝日・振替休日のみの運転のようです。この車輛は東急バスがしながわ水族館の貸し切り輸送に使っているのと同じ車種みたいです。
現在運行中の坊ちゃん列車とは関係なくて、伊予鉄道1号機のレプリカです。松山市駅の向かい側に在る、伊予鉄道の本社社屋前に展示されています。ホンモノの1号機は梅津寺パークと言う遊園地に展示されていたのですが、2009年(平成21年)の3月に閉園になってしまいましたから、果たしてどうなりますことやら。レプリカやらディーゼル機関車やらまで含めると、伊予鉄道にはこの種のコッペル風の車輛が全部で4輛あって、その内の半数が現役で営業に使用しているのですから卒倒しそうな高い割合です。
伊予鉄道石手川公園駅
Apr 11, 2009.
伊予鉄道の松山市駅から横河原線に乗って最初に止る駅が石手川公園(いしてがわこうえん)駅です。1面1線のささやかな無人駅で出入り口は横河原方(松山市方と反対側)に1箇所在るだけの小さな駅です。元来は鐵橋の横に2連の電車が止る程度の珍しくもなんともない駅だったと思うのですが、電車の編成が長くなる際に鐵橋の方にしかホームを伸ばす事が出来ないために、鐵橋の構造物がホーム上にそのまま露出してしまっている、なんとも奇妙な光景になってしまっています。
上の写真は伊予鉄道横河原線石手川公園(いしてがわこうえん)駅。2009年(平成21年)3月撮影。この写真はいよ立花駅方から撮影しています。
鐵橋がホームに飲み込まれてしまったような状態になっています。鐵橋とホームが一体化している例としては阪神電車の武庫川(むこがわ)駅が有名ですが、こちらの方がなんとも強烈な印象があります。少なくとも、武庫川駅のホーム上にはご覧のようにトラス部が露出したりしていないですから。
IC“い～カード”
Nov 1, 2015.
伊予鉄道の「IC“い～カード”」は何回でもチャージできる、いわゆるICカード式の乗車券です。やってることはスイカ、パスモ、キタカ、イコカ、などと同じですし、清涼飲料水の自動販売機でも使えるとか、タクシーに乗った時の支払いにも使えるとか、そう言った点も同様です。勧進元は伊予鉄道の100％出資の子会社だと思うのですが、スイカ、パスモなどとはちょっと違う点があります。
ほんの数日間使っただけですが、私が気が付いた点は、、、第一に郊外電車の駅にはカードリーダーが設置されていますが、いわゆる簡易式スイカ読み取り機のようなものしかありません。ゲートがあって、カードをタッチしないと通せんぼされると言うようなものではありません。第二にバスだけではなく、郊外電車も市内電車も、“い～カード”で乗車すると自動的に割り引きされます。割引率は10％で、10円未満の金額は切り捨てられます。
各駅には“い～カード”のカードリーダーはありますが、磁気式キップ用の自動改札機のような物はありません。有人駅では駅員氏が集札しますし、郊外電車の無人駅では乗務員氏が集札を行います。この辺りはICカードを導入していないごく一般的？な鉄道と同じ手法です。
上の写真は、私が記念に作った“い～カード”です。記名式だと絵柄が選べるらしいので、私は道後駅前に坊ちゃん列車が止まっている絵柄のカードを選びました。
松山市駅の構内に在る「いよてつチケットセンター」で買い求める際に「定期券にすることも出来ますけど如何ですか」と勧められたのですが、、、定期券化するほどの頻度で乗ることもないので不本意ながら断りました。申込書に記載した住所を指さして「こう言う住所なもんですから」とかなんとか言って断ったわけですが、もうちょっと気の利いた断り方は無いものだろうか？。
タッチの仕方は、郊外電車は乗車時と降車時にタッチ、市内電車は降車時のみタッチ、です。割り引きに関して言えば割引率が10％なので、例えば300円の区間を乗車すれば270円のみ課金されます。端数が出る場合は10円単位に四捨五入して割引されます。
この“い～カード”、市内電車の1日乗車券機能もあります。1回目から3回目までは降車時に140円課金され(通算420円)、4回目は降車時になんと80円のみ課金されます(通算500円)。5回目はなんとなんと課金額0円です。要するに、“い～カード”で通算500円支払った時点で、普通に窓口などで500円の市内電車1日乗車券を買ったのと同じ条件になったと判断され、それ以降、終日乗り放題です。わざわざ買いに行ったりする手間が掛からないので実に便利です。