実物の鉄道の連結器について



実物のナックル可動型自動連結器

Apr 9, 2005.

「ナックル(=knuckle)」とは手首から先一体の事です。いわゆる「拳骨(げんこつ)」「手首」の部分と考えれば宜しいでしょう。ロボットアニメで手首の先だけが分離独立して飛んでゆく「ナンクルボンバー」なる代物がありますが、あれも似たようなものです。アメリカ型の実物でよく使われるのは右手で握手したような連結形状になるナックル可動式連結器(=連結器)で、日本では「自動連結器」と呼ばれるタイプです。

日本では現在でも貨車や旧型の客車の場合は自動連結器が使用されます。電車でも初期の木造電車など、貨車を牽引するために機関車代用に使用される事のある荷物電車などで自動連結器を使用している車輛もあります。その一方で、最新型のVVVF制御機を載せたような電車でも分割併合をせずに、固定編成として使われる場合には自動連結器が使用される場合があります。編成前後の連結器だけは非常用途に限られているので、ナックル可動型の連結器で済ませているのでしょう。

構造は簡単で連結する時は単純に連結器同士をぶつければガチャンとナックル同士が噛み合いナックルがロックして連結します。解放する時は解放レバー?のようなものがありますので、これを持ち上げてやればナックルのロックが外れて解放します。機関車の端梁部分にクランク状に曲った金属棒が取り付けてありますが、あれがナックルのロックを外すための解放レバー?です。

この構造の連結器はナックル間の間隙が大きいので発進/停止時の衝撃が多いので、電車や気動車のように編成の中に動力車と付随車が混在している列車では不具合な事が多いので日本では使用される比率が低くなりつつあります。逆に言うとナックル同士の間隙が気にならない貨物列車などでは、今でも自動連結器のままとも言えます。密着連結器のようにナックル同士の間隙が無い連結器ですと、発進時には列車の負荷が目一杯機関車に掛かってくるので、旅客列車と違って列車全体が非常に重い場合には却って運転しにくいと言う欠点もあります。



実物の自動連結器。2008年(平成20年)5月、東京急行渋谷駅で撮影(東急新5000系が使用しているものです)。Prototypical knucle type coupler.
この写真は東急新5000系が使用しているものです。



実物の自動連結器。2007年(平成19年)10月、東京急行渋谷駅で撮影(東急新5000系が使用しているものです)。Prototypical knucle type coupler.
この写真も東急新5000系が使用しているものです。



ごく最近の電車が使用している例です。東急の新5000系が使用しているものです。この系列は線区に応じて10連固定編成、8連固定編成、6連固定編成があり、途中駅での分割併合をしたり、編成の中間に運転台付きの車輛が入るようなことはありません。要するに編成両端の車輛の連結器は非常時に牽引車に引っ張ってもらう以外の用途は無いわけで、単なる自動連結器で済ませているようです。国鉄の151系(こだま型)なども、編成両端は自動連結器で済ませていたようです。



実物のナックル可動型自動器。2008年(平成20年)8月、東京都大田区立萩中公園にて撮影。Prototypical knucle type coupler.
東京都太田区立萩中公園に保存されている東武鉄道の34号機に使用されている自動連結器です。ナックルの陽刻(浮き出し文字)から判断すると、住友金属製の連結器のようです。



シャロン式連結器とアライアンス式連結器

Aug 30, 2008.

ナックル可動型連結器は種類が多いのですが、高さと大きささえ揃っていれば、概ねどの方式のナックル可動型連結器同士であっても連結できるようです。その中でも有名なのはシャロン(Sharon)式自動連結器と、アライアンス(Alliance)式自動連結器です。今となっては現役車輛でこの手の連結器を使用している車輛は皆無に近いでしょうが、保存車輛では丹念に探して行けば見付けることが出来ます。但し、保存車輛の連結器のことを書いたインターネット上のサイトなんて見掛けた記憶がありませんから、自力で丹念に探し回るしかありません。



シャロン式連結器(a photograph of sharon type coupler)。2008年(平成20年)8月、東京都品川区東品川公園にて撮影。
シャロン式連結器です。旧・伊賀鉄道のピッツバーグ製機関車が使用しているものです。



アライアンス式連結器(a photograph of alliance type coupler)。2008年(平成20年)8月、東京都品川区東品川公園にて撮影。
アライアンス式連結器です。旧・伊賀鉄道のピッツバーグ製機関車が使用しているものです。



上の2枚の写真は、上がシャロン式連結器、下がアライアンス式。恐らくは、この角度からの写真が一番違いがわかりやすいと思います。白状しますと、私は具体的にシャロン式連結器とアライアンス式連結器の相違点と言うものがよく判らないのですが、手首の、脈拍を測る部分の形状が、シャロン式連結器は比較的のっぺりしているのに対し、アライアンス式連結器の方はヒダのような溝が彫り込みになっています。

上の2枚の写真は、東京都品川区立東品川公園に保存されている2850型(伊賀鉄道が輸入したピッツバーグ製機関車)に使用されているもので、この機関車は前部がシャロン式連結器、後部がアライアンス式連結器となっています。上に出てきた東武鉄道34号機と配色が偶然にも似通ってしまっていますが、当然ながら全く別の車輛です。



アライアンス式連結器(a photograph of alliance type coupler)。2008年(平成20年)8月、東京都板橋区常北交通公園にて撮影。
こちらもアライアンス式連結器なんですが、手首の、脈拍を測る部分の形状がシャロン式連結器と区別が付きません。この写真は東京都板橋区立常北交通公園に保存されている東武鉄道の1号機(有田鉄道出身のいわゆる“ベビーロコ”)の後部に取り付けてあるものです。

此処までシャロン式連結器だとか、アライアンス式連結器だとか書いてきましたが、上述の通り私は両者の相違点がどうもよく判らないので、ナックルの陽刻(浮き出し文字)を頼りにしています。陽刻も車輛が古くなって塗膜が厚くなってくると判然としにくいのですが、基本的にはこの手の連結器にはシャロン式連結器かアライアンス式連結器かの2種類しかないはずなので、どうにかこうにか判定しているような状況です。



アライアンス式連結器?(a photograph of alliance type coupler?)。2008年(平成20年)8月、東京都板橋区常北交通公園にて撮影。
こちらは陽刻が見当たらないので断定する自信がありませんが、外観だけで判断すると伊賀鉄道の機関車が使用しているアライアンス式連結器にかなり良く似ています。



アライアンス式連結器?(a photograph of alliance type coupler?)。2008年(平成20年)8月、東京都墨田区東武博物館にて撮影。
こちらは明確に“ ALLIANCE ”の陽刻があるのですが、私にはどう見てもシャロン式にしか見えません。なんとも難しいものです。この写真は、東武鉄道伊勢崎線東向島(ひがしむこうじま)駅の高架下に在る東武博物館にて撮影したものですが、ホーム下の屋内展示の車輛ではなくて、水戸街道を挟んだ向かい側のガード下展示の機関車(=6号機)の方です。ホーム下の空制化前の車輛が5号機で、ガード下展示の空制化後のこちらが6号機です。

シャロン式連結器もアライアンス式連結器も、後に日本人技師の手によって改良が施されます。シャロン式連結器の方は柴田式自動連結器の原型、アライアンス式連結器の方は坂田式自動連結器の原型となります。制式採用されたのは柴田式自動連結器の方で、現在普通にお目に掛かることができる連結器は柴田式の末裔と言えるようです。



実物のナックル非可動型簡易連結器

Aug 30, 2008.

ナックル非可動型簡易連結器。2008年(平成20年)8月、東京都大田区萩中公園にて撮影。
ナックル非可動型簡易連結器。2008年(平成20年)8月、東京都大田区萩中公園にて撮影。
「なんだ、これは?」と言われそうですが、ナックル非可動型連結器、、、要にするに、いわゆる「簡易連結器」で、鉄道模型の世界で言えばダミー連結器です。当然ながらナックルが動きませんので、逆立ちしても自動連結はできません。この連結器が連結できるのは、相手の車輛がちゃんとナックルが可動になっている連結器を持っている場合のみです。要するに、簡易連結器を装備した車輛同士では連結できませんが、それ以外の車輛が相手であれば問題なく連結できるので、あくまでも相手の車輛の持っている連結器の機能に対して大幅に依存しているわけですので随分と受動的な存在ですが、考えてみれば世の中のほぼ100%に近い客車・貨車はナックルが可動の自動連結器は装備しているわけで、実質的な不都合はありません。



ナックル非可動型簡易連結器を装備したカトー製入換機。2008年(平成20年)8月、東京都大田区萩中公園にて撮影。
唯一?の不都合は、簡易連結器を装備した車輛が故障した場合、同じ連結器を装備した車輛が救援にやってきたとしても、そのままでは連結することができません。勿論、一方の車輛をちょっと持ち上げてやれば連結することは出来ますが、救援現場なんかでどうやって片方の車輛を持ち上げたりしている余裕があるのか、、、まぁ、かなりの機能限定連結器ではあります。

何故、此処まで機能を限定するのかと言うと、一にも二にも軽量化が目的なんだと思います。連結相手の連結器のナックル上下幅の間に自分のナックルが収まりすれば連結すると言う機能面では差し支えは無いわけですから、可動部分を無くしてしまった上で連結器自体も薄っぺらくしてしまったと言うことのようです。

上の写真がその種明かしですが、簡易連結器を装備したご本人です。加藤製作所が1955年(昭和30年)に製造した貨車入換機で、運転整備重量は5tです。有名な鉄道省のDB10ですら運転整備重量は10t近かったですから、こちらはまるでナローゲージ並みの可愛い機関車です。



実物のナックル可動型「密着」自動連結器

Oct 20, 2007.

実物の密着自動連結器。2007年(平成19年)10月、東京急行渋谷駅で撮影(東急9000系が使用しているものです)。Prototypical tight lock coupler.
ナックル可動型連結器の変形したもので、「密着自動連結器」と呼ばれるものです。アメリカでも同様のものが使われていますが、日本では(JR以外の)民鉄の電車などで多く見受けられます、、、と言うよりは、アメリカで「密着連結器(Tight Lock Coupler)と言えば、大抵の場合はこの形状のものです。発進/停止時衝撃の少ない密着連結器の良さを生かしつつも、ナックル可動型自動連結器との互換性を残したらこうなった、と言うことのようです。



実物の密着自動連結器。2007年(平成19年)10月、東京急行渋谷駅で撮影(東急9000系が使用しているものです)。Prototypical tight lock coupler.
上の写真の反対側はこのようになっています。画面内に、斜めに大きく白い物体が写り込んでいますが、これは梨地仕上げ(いわゆるダルフィニッシュ)のステンレス車の車体です。



実物のバッファ付き連結器

May 11, 2003.

バッファを装備した静岡鉄道の貨車。
バッファ(緩衝器)と鎖を使用した連結器は現在のアメリカ型では滅多に使われる事はなく、概ね1800年代半ば以降はナックル可動式の連結器に取って代わられています。日本では木造車の羽振りが良かった時代には使われていましたが、大正から昭和に変わる頃に、自動連結器に一斉交換されています。

但し、新宮鉄道を買収して国有化した紀勢中線だったかのように、孤立していた路線では鉄道省所有の路線でも昭和に入ってからようやく自動連結器に交換されたような例もあります。例えば、どう考えてもバッファなどとは縁が無さそうなC11のような近代的な機関車でも、この区間に配置された車輛は自動連結器を使わなかったと言うような例もあります。

ヨーロッパでは現在でもこの方式が普通に使われており、アメリカから輸出された車輛でも現地の仕様に併せてバッファを取り付けて使用されている車輛もあります。ナローゲージの車輛ですとバッファは中央に1基しかない場合も有りますが、まともなスタンダードゲージの車輛では左右に1基ずつの合計2基装備されている事が普通です。旅客列車では車体断面に巨大な貫通幌を取り付けて、これをバッファとして使用するような設計のものもあります。



鉄道省1290型のバッファ。
この方式の欠点は自動連結器と比べると連結/解放に手間が掛かるのと、その事に付随して結構連結作業を受け持つ作業員氏の怪我や事故が多い事、更には大して太くない鎖に全部の列車の荷重が掛かってくる事などが上げられます。

右上の写真は静岡鉄道の貨車に使用されているバッファーと鎖を使用した連結器の例で、この車輛、保存車でもなんでもない(=現役?)のですが、この写真を撮った時点で未だバッファ付きでした。上の写真は日本鉄道の「善光号」のバッファです。こちらは古い車輛なので、自動連結器に交換する以前に静態保存されてしまったようです。



小湊鉄道の無蓋貨車に残るバッファ穴。
こちらは折衷型、と言うわけではありませんが古い車輛に良く見られるもの。自動連結器を装着していますが、それ以前に装着していたバッファを取り付けていた名残の穴がそのまま残っているものです。



実物の朝顔形連結器

Dec 17, 2005.

「朝顔形」とか、「ピン&リンク式」とか呼ばれる連結器です。大抵の場合はナローゲージや、比較的規模の小さな鉄道で使用されます。構造としては実物のバッファ付き連結器を単純化したようなものです。朝顔の部分は正面から見ると単なる朝顔ですが、実はその奥の方にはバネを仕込んだバッファ構造になっていて、ちゃんと緩衝する機能は持たせてあります。



実物の軽便鉄道の客車に使われて朝顔形連結器。2007年(平成19年)6月、王子アカシア公園(北海道苫小牧市)にて撮影。
アメリカでは標準軌間(=1435mmゲージ)の鉄道でも、1800年代末期までは使用されていたようですし、その一方でナローゲージでも規模の大きな鉄道では比較的早い時期に、自動連結器に交換されたりと、様々です。日本では軽便鉄道的な路線で使われることが多く、大規模なニブロクナローの鉄道でも最末期まで朝顔形一本槍で済ませていた鉄道が多かったようです。



実物のトロッコに使われている朝顔形連結器。2005年12月、習志野市藤崎森林公園にて撮影。
朝顔形連結器同士で連結している情況。朝顔が口を開いている中に楕円形の輪っかを入れて、上からピンを挿し込んで連結します。従って、解放する際の手間はピンを操作するだけですから自動連結器の場合と大差ありません。反面、連結する際には自動連結器のようにぶつけるだけ、と言う訳には行かないのでちょっと面倒です。



実物のトロッコに使われている朝顔形連結器。
これは少々特殊な使い方、、、と言いますか、連結用の「楕円形の輪っか」の代わりに、鉄棒(鉄パイプ?)を使い連結面を極端に広げている情況です。運材用の「ディスコネクトロッグカー」と呼ばれる車輛では、積荷の原木の長さに応じて車輛の連結間隔を広くして使用するので、こんな光景にお目に掛かることが出来ます。「原木の長さに応じて」とは言っても、ある程度は規準となる長さがあるのでしょうから、無際限に好き勝手な長さにできると言うことでもないとは思います。



模型の朝顔形連結器。
こちらは実際に模型に使用されている朝顔形連結器。アキュクラフト製の、D&RGW鉄道の1000型?2軸ボックスカーに使用されているものです。写真には写していませんが、「連結用の楕円形の輪っか」も付属していて、本当に連結させて使うことができます。ケーディー互換連結器に比べると取り扱いが面倒なので、余り使いたいとは思わないですが、、、。



実物の密着連結器

Sept 13, 2008.

いわゆる密着連結器です。元来は国鉄の電車で、貨車や客車など連結する可能性がほぼ皆無で、ナックル可動型自動連結器との互換性を無視できる用途向けに開発されたものです。貨車や客車の場合は、通常は機関車が先頭に立って一方的に引っ張るだけですが、電車の場合は編成中間にモーター付きの動力車が入るのはごく当然です。この時に、連結器同士の隙間の多いナックル可動型自動連結器では発進・停止・加速・減速などの際の衝撃が大きいので、隙間を全く作らないように工夫されています。最近では、国鉄(JR)以外の、普通の民鉄でも多用されています。

それでは日本以外では使用されていないのかと言うとそうでもなくて、アメリカでもペンシルヴァニア鉄道が計画しペン・セントラル化してから就役した「メトロライナー」と呼ばれる卵形断面の電車の両端には日本の国電風?の密着連結器が使用されています。尤も、この電車の車体部分は東急車輛に技術供与していたバッド社製のものなので、これは日本から輸出したのかも知れないですが、、、。

以下にお目に掛ける車輛の連結器はJR東日本の701系(と言う交流専用のローカル線用電車)が使用しているものです。同じ車輛の連結器を左右から撮影するのが望ましいのでしょうが、それをすると階段を昇り降りしなければならないので辛いから、横着をして編成の前後から両端の先頭車の連結器を、それぞれ反対側が収まるように撮影しています。連結器の直下に箱のようなものがぶら下がっていますが、これは電気連結器だと思います。



実物の密着連結器。2008年(平成20年)8月、JR東・奥羽本線赤湯(あかゆ)駅にて撮影。
実物の密着連結器。2008年(平成20年)8月、JR東・奥羽本線赤湯(あかゆ)駅にて撮影。
JR東日本701系電車が使用している密着連結器。



実物の密着連結器。2009年(平成21年)2月、横浜市営地下鉄4号線(グリーンライン)日吉駅にて撮影。
これも普通の?密着連結器なんですが、15m級の小型車輛に使われているからなのか、連結器自体も何となく小振りです。横浜市営地下鉄4号線(グリーンライン)の車輛の編成両端に取り付けられているものですが、日常的に分割・併合が行われないので電気連結器の類は併設されていません。



実物のトムリンソン密着連結器

Dec 17, 2005.

東京メトロ丸ノ内線で使用されているトムリンソン密着連結器。2010年(平成22年)3月、東京メトロ丸ノ内線四ッ谷駅にて撮影。Prototypical Tomlinson coupler.
「トムリンソン(Tomlinson)」と言うのは、この連結器を考案したメーカーの名前、なんだそうです。ヴァン・ドーン(バンドン)連結器が、やはり考案したメーカーの名前そのままであるのと同じ事情によるものです。小型の密着連結器で、連結器の外周?に四角い板があり、その板の四隅に位置決め用?の穴と突起があるのが特徴です。

上下の中央に、飾りワッシャを取り付けてあるようになっている穴は、どうやら空気配管のように思われます。そう言えば、この「飾りワッシャ」はゴム製のパッキンになっているように見えます。



東京メトロ丸ノ内線で使用されているトムリンソン密着連結器。2010年(平成22年)3月、東京メトロ丸ノ内線四ッ谷駅にて撮影。Prototypical Tomlinson coupler.
トムリンソン連結器は元来はインターアーバンの車輛用の連結器で、アメリカ起源のものです。本家アメリカでは、確か、キー・システムがトムリンソン連結器を使用していた筈です。そのせいだからなのかも知れないですが、日本でもトムリンソン連結器を使っているのは、概ねインターアーバン的な車輛を使う鉄道会社に限られます。

思いつくままに、日本国内でトムリンソン連結器を使っている(使っていた)鉄道会社名を列記しますが、先ずは東京メトロの銀座線と、同じく東京メトロ丸ノ内線、丸ノ内線の車輛を譲り受けて使用している(使用していた)日立電鉄と銚子電気鉄道、西鉄の場合は宮地岳線以外の比較的古い車輛、京福電鉄の嵐山本線、阪神電鉄の大昔の普通車系の電車、大分交通別大(べつだい)線、なんて処でしょうか。



実物のヴァン・ドーン(バンドン)密着連結器

Dec 15, 2006.

トムリンソン密着連結器が製造元のメーカー名を冠したものであるのと同様に、ヴァン・ドーン密着連結器もやはりメーカー名を冠したものです。日本では普通には「バンドン型」と呼ばれますが、何分にもアルファベットの綴り方は「Van Dorne」だった筈ですので、これを「バンドン」と読むのは無理があるような気がしますので、少々強引であることは承知の上で「ヴァン・ドーン(バンドン)」で押し切ることにします。「年寄りは強情なものだ」と温かく見守って戴ければ幸いです。それでもカッコ付きで(バンドン)の文字を付け足してあるのは、私の謙虚さの現れ以外の何物でもありません。



実物のヴァン・ドーン型密着連結器。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄武庫川団地前駅にて撮影(7861型が使用しているものです)。Prototypical Van Dorne coupler.
ご覧のようにいささか扁平な外観で、取り付け位置も普通の連結器に比べるとかなり低めです。この文章を書いている時点で日本国内でヴァン・ドーン(バンドン)連結器を使用しているのは阪神電鉄のみです。元来は急行用の800系辺りの車両が使用していたものが、普通列車用の車輛に使われていたトムリンソン密着連結器を駆逐して、全社的にヴァン・ドーン(バンドン)連結器に統一されたものです。

但し、神戸高速鉄道経由で乗り入れている山陽電鉄や、阪神なんば線(=旧・西大阪線/伝法線)経由で乗り入ている近鉄に併せ、普通の連結器への交換が進行しつつありますので、この連結器を見ることが出来るのも今のうちだけのようです。当然ながら、現状のままではヴァン・ドーン(バンドン)連結器を装備していない山陽や近鉄の車輛が相手では各駅や拠点になる場所には連結器アダプターでも非常持ち出し的?に用意しておくとかでもしない限りは、救援に行っても何の手助けをすることもできない、手助けしてももらえないと言うことになります。そのせいもあってか、近鉄乗り入れが前提で作られた新系列の1000系は今年になって竣工した車輛と言うこともあって、ヴァン・ドーン(バンドン)連結器とは無縁の存在です。



実物のヴァン・ドーン型密着連結器。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄尼崎駅にて撮影(8000系が使用しているものです)。Prototypical Van Dorne coupler.
阪神電鉄8000系が使用しているヴァン・ドーン型密着連結器です。



実物のウィリソン連結器

May 1, 2010.

かなり知名度が低い連結器です。外観はどう見てもナックル可動型自動連結器の変形のように見えますが、ナックルが可動ではありません。ナックル内部に密着連結器の廻り子のようなモノ?があって、お互いのナックル同士が入ってくると固定するような役目を果たします。実際の動作としては、密着連結器的ですが、実際にはナックル同士は密着するまでには至らないんじゃ無いかと思います。ナックル同士が外れさえしなければ、密着するまでの必要性があるとも思えないですし、、、。



実物のウィリソン連結器。2010年(平成22年)4月、千葉市・菰池(こもいけ)公園にて撮影。Interurban style coupler.
奇妙な取り付け方になっていますが、これは普通の自動連結器付の直下に無理矢理ウィリソン連結器を取り付けてあるからです。自動連結器同士で連結する際の支障とならないように、通常はご覧の通りにウィリソン連結器の方は真横を向けてあるようです。



実物のウィリソン連結器。2010年(平成22年)4月、千葉市・菰池(こもいけ)公園にて撮影。Interurban style coupler.
実際にはこのように取り付けてあります。(1)が普通のナックル可動型自動連結器、(2)がウィリソン連結器です。ウィリソン連結器のスペルは「Willison」だった筈なので発音は「ウィルソン」とはならないと思うのですが、何処かで間違って伝わったのか、スティーブンスン式バルブギヤを誤って「ステヘンソン式バルブギヤ」とやらかしてしまう程度の気楽さで認識されていたからなのか、高名な鉄道マニアや監督官庁の人でも「ウィリソン連結器」のことを「ウィルソン連結器」と読むことがあるようです。この写真の機関車自体は川崎製鉄千葉製鉄所で使用されていた車輛です。



実物のインターアーバン用連結器

Oct 4, 2008.

連結する機構自体はナックル可動型の密着自動連結器と同様です。決定的に違うのは、普通の鉄道用の連結器に比べて腕の部分が異様に長くなっていると言うことです。車輛を前から見ただけでは判然としませんが、連結器の根元は妻板から1mくらい引っ込んだ場所になっていて、この部分が連結器の首振りの中心点となります。こう言う取り付け方をするからには、妻板も丸妻になっている必要があります。

「丸妻」と言っても省線電車の半流線型程度の緩い丸妻では無意味なので、もっと強い丸みを帯びている方が望ましいと言えます。ないしは、かなり強い後退角を付けた折れ妻になっていなければインターアーバン用?連結器を使う意味が無いとも言えます。そう言った点では名鉄岐阜市内線のモ510型や西鉄のモ200型のように車体が短くて、なおかつ全くの円弧形状の運転台を持つ車輛が、一番インターアーバン向き?とも言えます。

この連結器、「インターアーバン用」だなんて名前ではなくて、もっとまともな固有名称があると思うのですが、私の探し方が宜しくなかったようで、どうやっても正式な名称を知ることが出来ませんでした。それでもこの形状の連結器の模型はアメリカでも販売されていますので、恐らくはアメリカ起源のものなんだろうと思います。イギリスやヨーロッパに同じようなモノがあるのかどうかは、生憎ながら畑違いなので判然としません。



実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
「1」の部分がこの連結器の首振りの中心となる箇所です。「2」の部分はガイドレールと言いますか、かなり長さのあるこの連結器の先端が自重で下を向かないようにするためのガイドレール的な部分です。このガイドレールは連結器の首振りの支障とならないように、円弧状になっています。「3」の部分は緩衝用の巨大なスプリングですが、台車のペデスタルの部分に仕込んであるバネと大差無いかも?。



実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
斜め上方から俯瞰した写真ですが、こうやってみる限りでは普通の密着自動連結器と同じような形状に見えます。普通の鉄道線の車輛とも連結できそうな気がします。形状だけではなく、大きさも普通の鉄道線のものと同じように見えます。この写真の車輛は東急世田谷線(軌道線)の車輛のものですが、これ以外の東急の鉄道線の車輛も、かなりの輛数のものが同じような形状の密着自動連結器を使用しています。当然ながら軌道線ほどの急カーブは20m車主体の鉄道線には存在しないので、ここまで長柄の連結器を使用するのはあくまでも軌道線の車輛に限られます。



実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.



実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.



実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた:東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.



実物の連結器アダプター

Dec 15, 2006.

実物の連結器アダプター。2006年(平成18年)12月、銚子電気鉄道銚子(ちょうし)駅にて撮影(デハ1000型が使用しているものです)。
連結器の種類が違えばそのまま連結させることは不可能なのは当たり前の話ですが、便宜的に解消するための装置が連結器アダプターで、中間連結器とも呼ばれるようです。本質的な解決を考えるならば、何らかの形式の連結器に揃えてしまうのが然るべき方法ですが、そのような抜本的な対応をしない場合も幾らか考えられます。

この写真は銚子電気鉄道が新規に導入したデハ1000型が使用しているもので、在来車が自動連結器を使用しているのに対し、(今時珍しい)トムリンソン密着連結器を装備しているので、連結器を交換したりせずに常時連結器アダプターを取り付けたままにして、自連を装備した在来車とも連結可能にしてあるものです。



実物の連結器アダプター。2006年(平成18年)12月、銚子電気鉄道銚子(ちょうし)駅にて撮影(デハ1000型が使用しているものです)。
但し、この連結器アダプター、ご覧の通りゴツイだけで随分と単純な外観をしています。どうやら可動部分なんか無いようで、鉄道模型用のいわゆる「ダミー連結器」の親分みたいと言いますか、もしかするとアダプターを装備した車輛同士では連結できないんじゃないかと言う気がします。そうは言うものの銚子電気鉄道では普通の営業運転をする車輛は常時単行だし、1000型以外の車輛は全車輛が自動連結器を装備しているので非常用にしか使わないし、、、と言うことで単なる臨戦態勢?のままで常時走っています。

この際白状してしまいますが、恥ずかしながらこのゴツい代物が単なる連結器アダプターだと見破れるようになるまでに随分と時間が掛かりました。極めて特殊な密着連結器の一種じゃないかといささか悩んでいましたので、知らないと言うことは悲しいものです。



実物の連結器アダプター。2009年(平成21年)8月、銚子電気鉄道犬吠(いぬぼう:千葉県銚子市)駅にて撮影。
アライアンス式自動連結器を装備した電車(=銚子電気鉄道のデハ700型)と実際に連結して営業運転で使われている状況です。まさか、このアダプターを非常用以外に使う事があるなんて夢にも思わなかったのでちょっとびっくりです。連結器同士の噛み合い方が随分少ないようですが、一方が無動力回送とかではないのでこれでも大丈夫なようです。



実物の双頭連結器

Dec 13, 2008.

一つの連結器に、複数の連結器の機能を押し込んであるものです。連結器アダプターは、1つの編成で複数の連結器が使われている場合に、どれか1種類に強制的?に揃えてしまうためのモノでしたが、こちらは連結相手の連結器が常時代わるので、アダプターを使って揃える余裕が無いような場合に使用されるものです。



実物の双頭連結器。2008年(平成20年)12月、碓氷峠鉄道文化むら(群馬県安中市)にて撮影(EF63型が使用しているものです)。
有名なのは国鉄信越本線の碓氷峠(横川=軽井沢)間で補機として使用されていたEF63型が使用していたものです。連結する相手がナックル可動型自動連結器を使用した客車・貨車であったり、密着連結器を使用した電車であったりと常時代わりますから、連結器アダプターを使って一方に統一してしまうわけには行かない、と言うことなんでしょう。山陽本線の瀬野=八本松間でも同様の補機は使用されていましたが、こちらの機関車は双頭連結器を使用するのではなくて、“片側がナックル可動型自動連結器・反対側が密着連結器”となる控え車を用意してあり、碓氷峠とは事情が異なります。



実物の双頭連結器。2008年(平成20年)12月、碓氷峠鉄道文化むら(群馬県安中市)にて撮影(EF63型が使用しているものです)。
この2枚の写真は、EF63型の軽井沢方を撮影したものです。勾配が急な碓氷峠では補機のEF63は必ず坂の下側(横川寄り)に連結されるので、相手の編成は軽井沢寄りに連結されることになります。従って、双頭連結器は軽井沢寄りにだけ取り付けてあれば用は済む、と言うことです。EF63型以外ではJRの新津車輛製作所、長野総合車両センター、青森車輛センターと郡山総合車輛センターなどへの回送列車を受け持つ機関車や、一部の事業用車輛だけですからかなり希少な存在の連結器です。