ティンプレートのナックル可動型連結器
Nov 1, 2016.
アメリカ型のSゲージやOゲージ、1番ゲージなどと言ったティンプレート的な鉄道模型では、この実物を模した形状のナックル可動型連結器が主流です。最近では純粋なティンプレートだけではなく、Gゲージ製品iも使われています。元々は1945年(昭和20年)にライオネルが採用したのが切っ掛けのようで、現在では大抵のティンプレートの車輛はこの連結器を使用しています。日本製のOゲージであっても、対米輸出を意識していたのかサカイ製の車輛はこのナックル可動型を使用していました。
この方式の連結器は通常はナックルがスプリングで開いた状態にしてあって、ナックルの開いた同士の連結器を単純にぶつけると直ちにナックルのロックが外れてナックルが噛み合い、今度はナックルが閉じた状態でロックして連結します。一旦ナックルがロックしたら、正常に動作している限りは絶対に外れません。
メーカーによって動作の仕方は複数あって、Oゲージのものは解放ランプで連結器下部に有るピンを引き下げるとロックが外れてナックルが開き解放し、直ちにナックルが開き切った状態でナックルはロックする場合が多いです。これに対して1番ゲージやGゲージのものは解放ピンを押し上げるとロックが外れてナックルが開いて解放するようになっています。いずれの場合もナックルは指で押しただけでも閉じた状態でロック状態になる場合が多いです。
これはアトラスO製の、Oゲージのカブース用ベッテンドルフ台車に取り付けられているナックル可動型連結器。ナックルの直後にキノコを逆さまにしたような部品がぶら下がっていますが、これが解放ピンで磁性体金属です。多分軟鐵かなにかでしょうか？ 磁石式の解放ランプを使って動作させます。
こちらはバックマン(Bachmann)製の、Gゲージの貨車に取り付けられているナックル可動型連結器。ナックル直下のピンを押し上げるとナックルのロックが外れて解放します。解放ランプ自体はベーカー型連結器などと同様のものが使える筈です。ナックルが動くと言う点ではケーディー互換連結器と似たようなものですが、ケーディー互換連結器のナックルはスプリングで単にナックルが必要以外には開かないように押さえているだけなのに対し、こちらはロック機構がある点が決定的な違いです。
この連結器に問題点があるとすれば、連結したり解放したりする際には、ナックルのロックがスムーズに解除できなければならないと言う点に尽きます。実はこの点では少々問題がありまして、MDK/K-Line製の車輛の連結器はほぼ及第だと思うのですが、メーカーによってはロックがすんなり外れてくれないものがかなりの部分を占める為に、どうも興趣をそがれます。ロックが解除出来ていない限りは連結することは出来ないと言うことでもあります。
調整してやれば解決するとは思うのですが、この種の部品は何の調整もしなくても快調に動作するのがスジだと思います。
フライシュマンのアーノルト型連結器
Sept 1, 2002.
フライシュマン製品のうち、「マジック・トレイン」と呼ばれるOナローゲージの車輛に使用されているものです。カタログ等に特に名称が明記はされているわけではありませんが、かつてNゲージで主流を占めていたアーノルト型連結器を丸みを帯びた形状にしたものと考えて良いでしょう。外観デザインが上手なので、実物のナックル可動型連結器のように見えてくれます。この辺りは、フライシュマンの模型的なセンスの良さが窺い知る事のできる処です。
アーノルト(Arnold)型は元来、アーノルトと言う模型メーカーがNゲージに進出する際に採用したことが切っ掛けとなり普及したようですが、何分にもNゲージの車輛は軽い為にこの型式の連結器に仕込まれたスプリングの強さが災いして相手を弾き飛ばしてしまい、中々連結できないと言う珍事に見舞われます。マジック・トレインの車輛は小型とは言ってもOゲージですからそこそこの重量があり、しかもスプリング圧の設定も適当なので快適に連結できます。解放ランプはフライシュマン製品らしく、ベーカー型連結器用のものが使用できます。
ケーディー互換連結器
Sept 1, 2002.
スケールモデルではナックル可動型のケーディー互換型が普及しているのはご承知の通りです。元来はケーディーが独占的に販売していたものですが、特許権が切れた？のか、最近ではバックマンやマクヘンリーなどから同様の製品が発売されています。
Gゲージ用連結器(ケーディー製)。G gauge coupler, manufacuture by Kadee.
HOゲージの量産製品では通常はNMRA規格のX2F型連結器が使用される事が多いですが、大抵のX2F型用のカプラーポケットはケーディー型連結器の内の#5を筆頭とする幾つかの種類が使えるようになっています。この点はケーディー製品に限らず、マクヘンリーやバックマンなどから販売されている他社の互換製品でも同様です。
連結する時には普通のティンプレートのナックル可動型連結器と同様以上に軽くぶつけるだけで連結できます。ケーディー互換型のナックルはロック機構があるだけではなくて、弱い、、、と言うか必要にして充分なバネ圧しかないスプリングで閉じた状態になるように押さえてあるだけですから、連結動作は極めて快適です。この点は、この方式の連結器の最大の利点と言っても良いでしょう。ティンプレートのナックル可動型連結器は軽くぶつけても連結できないことがしばしばあり、連結時の快適さは逆立ちしてもケーディー互換型連結器には叶いません。
解放する時は磁石式解放ランプを使用しますが、ティンプレートのナックル可動型連結器のようにトリップピン(＝解放ピン)を引き下げるのではなくて、トリップピンをナックル諸共左右に開いて行います。なお、ケーディーの解放ランプには永久磁石を使用したものの他に、電磁石を使用したものもあります。
冒頭に書いたトリップピンと言うのはナックルの下から生えている三日月のような円弧を描いた棒の事ですが、実はこれの調整は結構重要です。つまり、トリップピンの下端が磁石式解放ランプから離れ過ぎる(＝高過ぎる)と、トリップピンの動作に必要なだけの磁力が及ばなくなってしまいます。
それなら解放ランプの磁力を強くすれば良いかと言うとそれは無理な相談で、鐵製の車軸を使用した車輛が編成の中に混じっていると、永久磁石式の解放ランプの処で車輛が虜になってしまう可能性があります。従って、無際限に強力な磁石を使えば良いと言うわけには行かないのです。逆にトリップピンの下端が低過ぎるとポイントなどを通過する際にレールに引っ掛かったりしますので、「トリップピン・プライヤー」と言う専用の工具で調整します。
普通のラジオペンチなどで調整しても構わないんですが、どうしてもナックルとトリップピンを一緒に加えて作業せざるを得なくなるために、傷を付けたり壊したりする可能性が高くなります。やはり、専用工具を用意するだけの価値は有ります。
ドローバー
Sept 2, 2001.
この棒状の連結器はドローバー(Draw bar)と呼ばれます。「牽引するための棒」とでも言う意味なんだと思います。他の連結器とは異なり自動連結／自動解放が出来ません。その為に実物でもある程度編成が固定化されている列車や、2両1単位で運転される永久固定編成の車輛などに用いられます。都市近郊の通勤用の電車などで、原則として分割併合をしないような場合は結構な確率でドローバーを使用した実例を見る事ができます。分割併合がある場合でも編成の中間に入る車輛だけドローバーになっている、と言うような例もあります。
カツミ製キロ80型のドローバー。HO gauge drawber, manufactured by Katsumi(KTM).
模型の場合は運転中に列車が勝手に切り離されて自然開放してしまうような事故を無くし、ドローバーの種類を工夫すれば車輛の連結方向を常に一定方向にする事が出来ると言うメリットも有ります。「自然開放」に関して言えば線路の敷設精度を向上させれば事故は発生しないといえなくも無い、、、と言うのはほぼ机上の空論に近くて、余程精度も強度も高い恒久的なレイアウトでも無い限りはドローバーに依存して回避する方が現実的です。
アメリカ型の模型の場合は一番切り離しの可能性の少ない蒸気機関車本体とテンダーの間の連結に使用される機会が多いようです。日本ではカツミ、エンドウと言ったメーカーが好んで使用しているようです。
問題があるとすれば「外観が余りにも実物とは似ても似つかない」と言う点ですが、実物の自動連結器が連結状態になったような形状のドローバーってちゃんと売られています。但し、実物のドローバーって、単に四角いパイプのような形状だったりしますので、普通に模型屋さんで売られているドローバーをそのまま使っても、それ程悲観するような結果にはなりません。
ご参考までに、住友金属製のCSE55型と言う実物の電車が使用しているドローバー、京浜急行の旧1000型が使用していたモノです。この系列は全部の車輛がモーターを持つ電動車ですが、搭載機器の違いによりM1車とM2車があり、必ず2輛ユニットでなければ運転出来ません。その為に、ユニットを組んでいる相手は常に決まっているのでドローバーを使って固定編成的に使われています。国鉄の車輛であれば「モハ100、クモハ100の相方は必ずモハ101かクモハ101になっている」と言う事になりますが、アレと考え方は同じです。