パイオニアIII型台車
June 3, 2006.
パイオニアIII型(Pioneer III)台車は日本国内では東急車輛製のTS-7＊＊型台車として有名な、台枠外側にブレーキディスクを取り付けてクルクル回る様子を見ることが出来る台車です。元来、バッド(Budd)社が超軽量客車の試作車として1956年(昭和31年)に発表したパイオニアIIIが履いていた台車です。バッド社はこの種の開発に熱心で、1930年代末期には既にディスクブレーキ付き台車を実用化しています。
上の写真の台車は弘南鉄道に譲渡された東急出身の7000系のモノで、私の最も重要な友人である「友人S氏」のご令息、住田雄輔君の撮影になるものです。
構造が構造だけに、車輪内側にブレーキ関連の装置は全くありませんから動力車には最適な構造と言えます。この台車を日本で最初に履いた東急7000系は全電動車の編成ですから、その種の構造的な利点を意識していたかどうかは別にしても、無難な選択であったと言えます。反面、小型軽量な付随車にこの台車を使ったりすると、ブレーキ性能が強力過ぎるために却って使いにくくなるそうです。
後に製造された同じ東急の7200系の場合は、付随車のみパイオニアIII型台車を履いているものの各車軸の台枠内側にのみ1枚づつのブレーキディスクを装備するようになりました。東急7200系は田園都市線の閑散区間や、輸送需要の少ない支線区(池上線とか)で使用するために全電動車編成では無くM：T比が1：1になるようにクハとクモハを同数づつ製造して使用していた系列です。因みに、ディスクブレーキでは無い電動車の方は、普通に台車内側からのみ踏面(とうめん)にブレーキシューを押し付ける構造の台車を使っています。
クルクル回る様子を見ることが出来なくなったのは残念ですが、バッド社製の超軽量客車と言うのは、恐らくはこの台車を使うことでブレーキ性能が過剰であることの悪影響を受けないで済む程度の重量はあったのだと思います。何分にも85ft客車なんでしょうから、日本標準？と比較すると十二分に重いんでしょうなぁ。また、ブレーキの機構的な部分が全て台車枠の外側に剥き出しになっていることから、降雪量の多い場所を走る電車ではかなり保守に梃子摺るようです。
日本国内でパイオニアIII型系列の台車を履いた車輛は、上述の東急7000系を筆頭に、
南海電鉄6000系、
京王電鉄3000系、
小田急4000系などの東急車輛が手掛けた一部の車輛に採用されたに過ぎませんが、何故か台枠外側にブレーキディスクを取り付けた構造の台車を相模鉄道が好み、日立製の電車が軒並みこの構造の台車を履いています。但し、日立製の車輛が履いている台車はパイオニアIII型ではありません。本家のバッド社製の車輛では、気動車や客車などに、かなり多数使用されているようです。
これも同じく東急のデハ7000系の履いている台車ですが、水間鉄道に譲渡された車輛のモノです。