鉄道省DT11・TR22台車
May 1, 2018.
鉄道省DT11・TR22は、如何にもアメリカ型らしい雰囲気が横溢している外側イコライザ付きの台車で1928年(昭和3年)から使用されていますが、この台車を履いたのはモハ30・モハ31・モハ32などと言う辺りの17m級電車のみです。1932年(昭和7年)のモハ40では使われなくなっていますから、決して多数派ではありません。付随車用はTR22で、こちらを履いたのはサロ35(≒サロ15)のみです。「TR22」とは「DT11の付随車版」と言うことですが、DT11の旧名称でもあります。また、同じく鉄道省の制式台車であった鉄道省DT12・TR23型台車とは異なり、TR73に相当するような3軸ボギー台車はありません。
DT11・TR22の最大の特徴は、なんと言ってもボールドウィンA系台車に範を採ったと思わしきアメリカ型的な外観をしていることで、この一点のみでもその価値は万金に値します。アメリカ型的外観の、ボールドウィンのA系列的外観の制式台車と言う点では鉄道省の台車としては唯一無二の存在で、これ以外には阪和電鉄から買収した車輛が日本車輛製造のD型台車を改番したDT28台車を履いているので、この台車がDT11・TR22に匹敵する規模の台車です。実は鶴見臨港鉄道のモハ330＋クハ350の編成や、宮城電気鉄道からの買収車輛がボールドウィン的外観の台車を履いていますが、DT11・TR22に匹敵する規模の台車と言う点では阪和電気鉄道の車輛が最右翼です。買収国電の中では阪和出身の車輛が最も大柄なので、この辺りの結果は当然とも言えます。
DT11・TR22の軸距離2450mm、車輪直径910mm、軌間は1067mmです。恐らくはフィート・インチ法に準拠した設計寸法があって、それをメートル法に換算する際に端数は丸めているのだと思います。簡単に言ってしまえば、ボールドウィンの台車の図面からDT11・TR22の図面に書き直す？際に多少のアレンジを許しながらも原型にそこそこ忠実な数値に持ってゆくとか、、、。換算して行くと、軸距離の2450mmは元来は96インチ＝8フィート、車輪直径の910mmは元来は36インチなので付随車用だとしたらかなり大型の車輛に使われる数値です。軌間の1067mmは、これは3フィート6インチゲージです。
現在の感覚では軸距離はかなり長いですが、時期的な事を考えると物凄く長大であると言うことではありません。この数値だと、出力100kW程度のモーターであれば十分架装できます。要するに125馬力のモーターを4基架装した66フィートのインターアーバンの車輛に使うには過不足の無い台車と言えます。その一方で、横須賀線用のモハ32はDT11を履いているにも拘らず、32系の付随車でTR22を履いている車輛は皆無です。モハ32と同時期に製造されたサロ45も、サロハ46も、クハ47も、サハ48も、クロ49も、全てTR23台車を履いています。鉄道省の車輛の主流が17m車から20m車へ移り変わって行く過渡期でもあるので、このような現象が起きているのではないかと思われます。
上の写真はDT11を履いている代表的な型式とでも言うべきモハ31を、モハ34(クモハ12)並みの両運転台車に改造して鶴見線で使われていたクモハ12-053が履いていたものです。両運転台化されて鶴見線に都落ちしたことが幸いしてか、車籍は抹消されたものの車輛自体は現存していた筈ですから何が幸いするか判らないものです。モハ31から片運転台のままでクモハ11となっている車輛はクモハ11の200番代になっていて、当然乍らDT11を履いています。
こちらの写真も、モハ31をモハ34(クモハ12)並みの両運転台車に改造した車輛で、クモハ12-054が履いていたものです。鶴見線のクモハ12-053とは全くの兄弟車ですが、中部天竜駅に併設されていた佐久間レールパークが閉鎖される直前に屋外(と言うか中部天竜駅構内)に引き出されていた処を撮影したものです。どうやら、名古屋のリニア鉄道館に引っ越しするための準備としてホームの横まで来ていたようです。白い立札が目障りですが、これ、ED18用の停止位置目標のようです。ふん、こんな処でイギリス製の機関車に、アメリカ型台車の撮影の邪魔をされるとは、、、。