実物の鉄道の連結器
July 1, 2018.
連結運転する車輛には、必ず何らかの連結器が取り付けてあります。不思議な事？に、ぶつかるだけで自動的に連結してしまうので、子供の頃は操車場での作業に大いに興味をそそられた記憶があります。そんな子供時代の純粋な心を忘れないように、、、と書くと格好良過ぎますが、鉄道趣味の興味の対象の一つである実物の車輛が使っている連結器に関するコンテンツです。
- ナックル可動型自動連結器
- シャロン式とアライアンス式連結器
- ナックル非可動型連結器
- 密着自動連結器
- バッファ付き連結器
- 朝顔形連結器(ピン＝リンク連結器)
- 密着連結器
- インターアーバン用連結器
- トムリンソン密着連結器
- バンドン(ヴァン・ドーン)密着連結器
- ウィリソン連結器(NMRAのX2F型のひな型となったモノ)
鉄道模型の車輛が使っている連結器についてはこちらをご覧戴くか、右カラムよりご覧になりたい連結器に関するコンテンツをお探しください。
実物のナックル可動型自動連結器
Apr 9, 2005.
「ナックル(＝knuckle)」とは手首から先一体の事です。いわゆる「拳骨(げんこつ)」「手首」の部分と考えれば宜しいでしょう。アメリカ型の実物でよく使われるのは右手で握手したような連結形状になるナックル可動式連結器(＝連結器)で、日本では「自動連結器」と呼ばれるタイプです。
日本では現在でも貨車や旧型の客車の場合は自動連結器が使用されます。電車でも初期の車輛や機関車代用に使用される事のある荷物電車などで自動連結器を使用している車輛もあります。その一方、最新型のVVVF制御機を載せた電車でも編成前後の連結器だけは非常用途に限られているので、ナックル可動型の連結器で済ませる場合があります。
構造は簡単で連結する時は単純に連結器同士をぶつければガチャンとナックル同士が噛み合いナックルがロックして連結します。解放する時は解放レバー？のようなものがありますので、これを持ち上げてやればナックルのロックが外れて解放します。機関車の端梁部分にクランク状に曲った金属棒が取り付けてありますが、あれがナックルのロックを外すための解放レバー？です。
この構造の連結器はナックル間の間隙が大きいので発進・停止時の衝撃が多いので、電車や気動車のように編成の中に動力車と付随車が混在している列車では不具合な事が多いので日本では使用比率が低くなりつつあります。ナックル同士の間隙が気にならない貨物列車などでは、今でも自動連結器のままです。密着連結器のようにナックル同士の間隙が無い連結器では発進時に列車の負荷が目一杯機関車に掛かるので、旅客列車と違って列車全体が非常に重い場合には却って運転しにくいと言う欠点もあります。
この写真は東急新5000系が使用している自動連結器です。2008年(平成20年)5月、東京急行東横線渋谷(しぶや：東京都渋谷区)駅で撮影。
この写真も東急新5000系が使用している自動連結器です。2008年(平成20年)5月、東京急行東横線渋谷(しぶや：東京都渋谷区)駅で撮影。
上の2点の写真は、ごく最近に新造された東急の新5000系が使用しているもので、この系列は途中駅での分割併合や編成中間に埋没している運転台付きの車輛はありません。要するに編成両端の車輛の連結器は非常時に牽引車に引っ張ってもらう以外の用途は無いわけで、単なる自動連結器で済ませているようです。国鉄の151系(こだま型)なども同様です。
東京都太田区立萩中公園に保存されている東武鉄道の3四号機に使用されている自動連結器です。ナックルの陽刻(浮き出し文字)から判断すると、住友金属製の連結器のようです。2008年(平成20年)8月、東京都大田区立萩中(はぎなか)公園にて撮影。Prototypical knucle type coupler.
シャロン式連結器とアライアンス式連結器
Aug 30, 2008.
ナックル可動型連結器は種類が多いのですが、高さと大きささえ揃っていれば、概ねどの方式のナックル可動型連結器同士であっても連結できるようです。その中でも有名なのはシャロン(Sharon)式自動連結器と、アライアンス(Alliance)式自動連結器です。今となっては現役車輛でこの手の連結器を使用している車輛は皆無に近いでしょうが、保存車輛では丹念に探して行けば発見できます。
シャロン式連結器です。この写真は旧・伊賀鉄道のピッツバーグ製機関車(＝鉄道院の2850型)が使用しているもので、現在は東京都品川区に在る東品川公園に静態保存されています。2008年(平成20年)8月、東京都品川区東品川公園にて撮影。A photograph of sharon type coupler.
アライアンス式連結器です。この写真も旧・伊賀鉄道のピッツバーグ製機関車(＝鉄道院の2850型)が使用しているもので、現在は東京都品川区に在る東品川公園に静態保存されています。2008年(平成20年)8月、東京都品川区東品川公園にて撮影。A photograph of alliance type coupler
上の2枚の写真は、上がシャロン式連結器、下がアライアンス式。恐らくは、この角度からの写真が一番違いがわかりやすいと思います。白状しますと、私は具体的にシャロン式連結器とアライアンス式連結器の相違点と言うものがよく判らないのですが、手首の、脈拍を測る部分の形状が、シャロン式連結器は比較的のっぺりしているのに対し、アライアンス式連結器の方はヒダのような溝が彫り込みになっています。
上の2枚の写真は、東京都品川区立東品川公園に保存されている2850型(伊賀鉄道が輸入したピッツバーグ製機関車)に使用されているもので、この機関車は前部がシャロン式連結器、後部がアライアンス式連結器となっています。「ナックル可動型自動連結器」の項目に出てきた東武鉄道3四号機と配色が偶然にも似通ってしまっていますが、当然乍ら全く別の車輛です。
シャロン式連結器もアライアンス式連結器も、後に日本人技師の手によって改良が施されます。シャロン式連結器の方は柴田式自動連結器の原型、アライアンス式連結器の方は坂田式自動連結器の原型となります。制式採用されたのは柴田式の方で、現在普通にお目に掛かることができる連結器は柴田式の末裔と言えるようです。
こちらもアライアンス式連結器なんですが、手首の、脈拍を測る部分の形状がシャロン式連結器と区別が付きません。この写真は東京都板橋区立常北交通公園に保存されている東武鉄道の一号機(有田鉄道出身のいわゆる“ベビーロコ”)の後部に取り付けてあるものです。2008年(平成20年)8月、東京都板橋区常北交通公園にて撮影。
こちらは陽刻が見当たらないので断定する自信がありませんが、外観だけで判断すると伊賀鉄道の機関車が使用しているアライアンス式連結器にかなり良く似ています。これも、東京都板橋区立常北交通公園に保存されている東武鉄道の一号機(有田鉄道出身のいわゆる“ベビーロコ”)の後部に取り付けてあるものです。2008年(平成20年)8月、東京都板橋区常北交通公園にて撮影。
こちらは明確に「ALLIANCE」の陽刻があるのですが、私にはどう見てもシャロン式にしか見えません。なんとも難しいものです。
東武鉄道六号機が使用しているアライアンス式連結器？(a photograph of alliance type coupler?)。2008年(平成20年)8月、東京都墨田区東武博物館にて撮影。この写真は、東武鉄道伊勢崎線東向島(ひがしむこうじま)駅の高架下に在る東武博物館にて撮影したものですが、ホーム下の屋内展示の車輛ではなくて、水戸街道を挟んだ向かい側のガード下展示の機関車(＝六号機)の方です。ホーム下の空制化前の車輛が五号機で、ガード下展示の空制化後のこちらが六号機です。
実物のナックル非可動型簡易連結器
Aug 30, 2008.
「なんだ、これは？」と言われそうですが、ナックル非可動型連結器、、、要にするに、いわゆる「簡易連結器」で、鉄道模型の世界で言えばダミー連結器です。当然乍らナックルが動きませんので、自動連結はできません。この連結器が連結できる相手はナックル可動型連結器のみで、当然ですがナックル非可動連結器同士では逆立ちしても連結できません。随分と受動的な存在ですが、考えてみれば世の中のほぼ100％に近い客車・貨車はナックルが可動の自動連結器は装備しているわけで、大して不都合はありません。
カトー製入換機が装備しているナックル非可動型簡易連結器。2008年(平成20年)8月、東京都大田区萩中(はぎなか)公園にて撮影。
カトー製入換機が装備しているナックル非可動型簡易連結器。2008年(平成20年)8月、東京都大田区萩中(はぎなか)公園にて撮影。
種明かしと言うか、ナックル非可動型簡易連結器を装備したカトー製入換機。2008年(平成20年)8月、東京都大田区萩中(はぎなか)公園にて撮影。
何故、此処まで機能を限定するのかと言うと、一にも二にも軽量化が目的なんだと思います。連結相手の連結器のナックル上下幅の間に自分のナックルが収まりすれば連結すると言う機能面では差し支えは無いわけですから、可動部分を無くしてしまった上で連結器自体も薄っぺらくしてしまったと言うことのようです。
実物のナックル可動型「密着」自動連結器
July 1, 2021.
ナックル可動型連結器の変形したもので、「密着自動連結器」と呼ばれるものです。アメリカでも同様のものが使われていますが、日本ではJR以外の民鉄の電車などで多く見受けられますし、JRも含めて気動車は特に密着自動連結器率が高いです。と言うよりは、アメリカで「密着連結器(Tight Lock Coupler)」と言えば、大抵の場合はこの形状のものです。アメリカでの普及率はかなり高く、最近のディーゼル機関車では密着自動連結器を使っている率が高いです。発進／停止時衝撃の少ない密着連結器の良さを生かしつつも、ナックル可動型自動連結器との互換性を残したらこうなった、と言うことのようです。
実物の密着自動連結器。2021年(令和3年)6月、小湊鉄道上総牛久(かずさうしく：千葉県市原市)駅にて撮影(小湊鉄道キハ40型が使っているモノです)。
實物的貼緊自動車鉤。2021年(令和3年)6月，小湊鉄道上總牛久(kazusaushiku：千葉縣市原市)站攝影(是小湊鉄道柴油車40-DMU形式使用)。
Prototypical tight lock coupler, KIHA-40 DMU of Kominato Railway.
実物の密着自動連結器。2021年(令和3年)6月、小湊鉄道上総牛久(かずさうしく：千葉県市原市)駅にて撮影(小湊鉄道キハ40型が使っているモノです)。
實物的貼緊自動車鉤。2021年(令和3年)6月，小湊鉄道上總牛久(kazusaushiku：千葉縣市原市)站攝影(是小湊鉄道柴油車40-DMU形式使用)。
Prototypical tight lock coupler, KIHA-40 DMU of Kominato Railway.
実物の密着自動連結器。2021年(令和3年)6月、小湊鉄道上総牛久(かずさうしく：千葉県市原市)駅にて撮影(小湊鉄道キハ40型が使っているモノです)。
實物的貼緊自動車鉤。2021年(令和3年)6月，小湊鉄道上總牛久(kazusaushiku：千葉縣市原市)站攝影(是小湊鉄道柴油車40-DMU形式使用)。
Prototypical tight lock coupler, KIHA-40 DMU of Kominato Railway.
実物の密着自動連結器。2021年(令和3年)6月、小湊鉄道上総牛久(かずさうしく：千葉県市原市)駅にて撮影(小湊鉄道キハ200型が使っているモノです)。
軛的貼實物的貼緊自動車鉤。2021年(令和3年)6月，小湊鉄道上總牛久(kazusaushiku：千葉縣市原市)站攝影(是小湊鉄道柴油車200-DMU形式使用)。
Prototypical tight lock coupler, KIHA-200 DMU of Kominato Railway.
実物のバッファ付き連結器
May 11, 2003.
バッファ(緩衝器)と鎖を使用した連結器は現在のアメリカ型では滅多に使われる事はなく、概ね1800年代半ば以降はナックル可動式の連結器に取って代わられています。日本では木造車の羽振りが良かった時代には使われていましたが、大正から昭和に変わる頃に、自動連結器に一斉交換されています。
尤も、「一斉交換」とは言っても一昼夜で五桁とか六桁とかの全車輛の連結器を交換できるわけはないので、編成中間に入っていることが前提の車輛は事前に交換は済ませておいて、編成両端に出てくる車輛には予め交換用の連結器を搭載しておいて当日現地で一挙に交換、、、と言った苦労はあったようです。
但し、新宮鉄道を買収して国有化した紀勢中線だったかのように、孤立していた路線では鉄道省所有の路線でも昭和に入ってからようやく自動連結器に交換されたような例もあります。例えば、どう考えてもバッファなどとは縁が無さそうなC11のような近代的な機関車でも、この区間に配置された車輛は最初期には自動連結器を使わなかったような例もあります。ヨーロッパでは現在でもこの方式が普通に使われており、アメリカから輸出された車輛でも現地の仕様に併せてバッファを取り付けて使用されている車輛もあります。
この方式の欠点は自動連結器と比べると連結・解放に手間が掛かるのと、その事に付随して結構連結作業を受け持つ作業員氏の怪我や事故が多い事、更には大して太くない鎖に全部の列車の荷重が掛かってくる事ので些か危険である事、などが上げられます。
バッファを装備した静岡鉄道の電動貨車(右)と無蓋車(左)。2004年(平成16年)8月、静岡鉄道長沼(ながぬま：静岡県静岡市葵区)電車区にて許可を得て撮影。
裝備緩衝的靜岡鉄道的電動貨車(右)和無蓋貨車(左)。2004年(平成16年)8月，靜岡鉄道長沼電車區(靜岡縣靜岡市葵區)獲得許可攝影。
日本鉄道の「善光号(鉄道省の1290型)」のバッファです。こちらは古い車輛なので、自動連結器に交換する以前に静態保存されてしまったようです。2008年(平成20年)8月、JR東日本鉄道博物館(埼玉県さいたま市大宮区)にて撮影。
こちらは折衷型、と言うわけではありませんが古い車輛に良く見られるもの。自動連結器を装着していますが、それ以前に装着していたバッファを取り付けていた名残の穴がそのまま残っているものです。小湊鉄道のトム12と言う車輛で、以前に上総山田(かずさやまだ：千葉県市原市)駅で撮影したものです。2001年(平成13年)8月撮影。
実物の朝顔形連結器
Mar 1, 2026.
「朝顔形」とか、「ピン&リンク式」とか呼ばれる連結器です。ナローゲージのような、比較的小規模な鉄道で使用されます。連結器全面が円弧を描いていて、前述の(実物の)バッファ付き連結器を単純化し、バッファ自体に連結器機能を一体化したようなモノです。朝顔の部分の奥の方はバネを仕込んだバッファ構造になっている場合が多いですがトロッコ的な鉄道ではバッファ機能を持たせていない場合もあります。
バッファ付連結器であれば常時突っ張りあうようにして連結していますが、朝顔形連結器(ピン&リンク式)の場合は突っ張りあうようなことは無く、常に連結器同士の間には隙間が空いています。まさかこの連結器で、80km/hも100km/hもの速度で走ることは無いでしょうから、こんな構造でも支障なく使えているのだと思われます。
実物の軽便鉄道の客車(車掌車)に使われて朝顔形連結器。この写真は2025年(令和7年)に大規模な車体更新が行われた、木曽森林鉄道の車掌車に使われている朝顔型連結器です。現時点では、日本国内で最も状態が良いと考えて宜しいでしょう。2025年(令和7年)10月、赤沢森林鉄道(あかざわしんりんてつどう：長野県木曽郡上松町)にて撮影。
実物の運材台車に使用されている朝顔形連結器。少し年季が入っています(入り過ぎ？)が、木曽森林鉄道の運材車が使用している(使用されていた？)朝顔形連結器です。2025年(令和7年)10月、赤沢森林鉄道(あかざわしんりんてつどう：長野県木曽郡上松町)にて撮影。
最も標準的な外観の朝顔形連結器ですが、恐らくは最も東京都内から近い場所で拝める代物です。種を明かせば「千葉県習志野市立藤崎森林公園」なので、総武線津田沼駅から自動車で10分掛かるくらいの場所です。その割には、撮り鉄さん方は殺到しませんけどねぇ。2008年(平成20年)2月撮影。
藤崎森林公園の詳細はこちらに記載しましたので、宜しかったらご参照ください。住所は「千葉県習志野市藤崎一丁目14-43」ですが、どうやらこの住所は公園西側の正門？の住所のようで、この住所だけを丸呑みしてカーナビにデータをぶち込んで自動車で出撃すると駐車場とは全く違う場所に連れて行かれます。藤崎森林公園自体の駐車場に自動車を止めるつもりであれば「千葉県習志野市藤崎六丁目5」の南西角辺りに向かうつもりで設定しておいた方が良いでしょう。
これは少々古いタイプで、正面から見ると正円型になっている連結器です。これが、「朝顔形連結器」と言う名前には最も相応しいのかも？。ボールドウイン製蒸気機関車(0-4-4リアータンク機）が使用しているモノです。2010年(令和22年)9月、赤沢森林鉄道(あかざわしんりんてつどう：長野県木曽郡上松町)にて撮影。
頚城鉄道で使用されている朝顔形連結器。2016(平成28年)年7月、くびきのレールパーク(旧くびき鉄道百間町駅：新潟県上越市)にて撮影。左が「ハ6」、右が「ト5」です。実際に朝顔型連結器を装着した車輛同士が連結して走行している処です。
実物の鉄道で客車同士の連結に使用されている朝顔形連結器です。これは赤沢自然休養林内の赤沢森林鉄道の客車が実際に使用している朝顔形連結器です。2025年(令和7年)10月、赤沢森林鉄道(あかざわしんりんてつどう：長野県木曽郡上松町)にて撮影。
この写真は朝顔形連結器装備の機関車(左)と客車(右)を連結させている処です。係員氏が持っているのがピンで、これを黄色いリンクに差し込んで連結します。これは、営業中であれば連日観る事が出来る光景です。2010年(平成22年)9月、赤沢森林鉄道(あかざわしんりんてつどう：長野県木曽郡上松町)にて撮影。
実物の軽便鉄道の貨車(運材台車)に使われて朝顔形連結器ですが、運材台車同士を離してと言うか間隔を持たせて連結する際に行われる手法です。この写真、魚眼レンズを使って撮影しましたが、どうしても多少の「魚眼歪み」が取り切れませんので悪しからず。2023年(令和5年)9月、千葉県習志野市立藤崎森林公園(ふじさきしんりんこうえん：千葉県習志野市)にて撮影。
朝顔形連結器を装備した機関車と貨車(運材台車)が連結している処です。これ、なんとなく判るかと思いますが、機関車の連結器の辺りはフォークリフトと同じ構造になっています。大抵のナローゲージ用ディーゼル機関車はこのような形状の両端部になっていますが、機関車の両端部全体が朝顔形連結器を受けることが出来るような形状です。2008年(平成20年)2月 千葉県習志野市立藤崎森林公園(ふじさきしんりんこうえん：千葉県習志野市)にて撮影。
これを連結器と呼んで良いのか多少の疑問がありますが、台車枠とか、車体台枠とかの両端が朝顔形連結器対応になっている車輛の例です。この車輛は黒部峡谷鉄道のED8号で、富山地方鉄道と北陸新幹線の接続駅である新黒部(しんくろべ)駅前に展示されている車輛です。これもフォークリフトの前端部同様の機能・構造と言えます。2016年(平成28年)6月 富山地方鉄道新黒部(しんくろべ：富山県黒部市)駅前にて撮影。
少々変わったものを。朝顔形連結器を装備している車輛は大抵は762mmゲージ辺りの軽便鉄道的な車輛ですが、この写真の車輛は珍しくも1067mmゲージの車輛です。「DL-2」と言う富山地方鉄道の車輛で、撮影場所は富山地鉄本線の電鉄黒部(でんてつくろべ：富山県黒部市)です。塗装色から判断して工事用の車輛でしょうから、けん引する相手も工事用のトロッコ的な車輛なのでこのような仕様の連結器を使っているのだと思われます。2016年(平成28年)6月撮影。
実物の密着連結器
Sept 13, 2008.
いわゆる密着連結器です。元来は国鉄の電車で、貨車や客車など連結する可能性がほぼ皆無で、ナックル可動型自動連結器との互換性を無視できる用途向けに開発されたものです。電車の場合は編成中間にモーター付きの動力車が入るのはごく当然です。この時に、連結器同士の隙間の多いナックル可動型自動連結器では発進・停止・加速・減速などの際の衝撃が大きいので、隙間を全く作らないように工夫されています。最近では、国鉄(JR)以外の、普通の民鉄でも多用されています。
それでは日本以外では使用されていないのかと言うとそうでもなくて、アメリカでもペンシルヴァニア鉄道が計画しペン・セントラル化後に就役した「メトロライナー」と呼ばれる卵形断面の電車の両端には日本の国電風？の密着連結器が使用されています。尤も、この電車の車体部分は東急車輛に技術供与していたバッド社製のものなので、これは日本から輸出したのかも知れないです。
以下にお目に掛ける車輛の連結器はJR東日本の701系(と言う交流専用のローカル線用電車)が使用しているものです。同じ車輛の連結器を左右から撮影するのが望ましいのでしょうが、それをすると階段を昇り降りしなければならないので辛いから、横着をして編成の前後から両端の先頭車の連結器を、それぞれ反対側が収まるように撮影しています。連結器の直下に箱のようなものがぶら下がっていますが、これは電気連結器だと思います。
JR東日本701系電車が使用している密着連結器。2008年(平成20年)8月、JR東・奥羽本線赤湯(あかゆ：山形県南陽市)駅にて撮影。
JR東日本701系電車が使用している密着連結器。2008年(平成20年)8月、JR東・奥羽本線赤湯(あかゆ：山形県南陽市)駅にて撮影。
これも普通の？密着連結器なんですが、15m級の小型車輛に使われているからなのか、連結器自体も何となく小振りです。横浜市営地下鉄四号線(グリーンライン)の車輛の編成両端に取り付けられているものですが、日常的に分割・併合が行われないので電気連結器の類は併設されていません。2009年(平成21年)2月、横浜市営地下鉄四号線(グリーンライン)日吉駅にて撮影。
実物のインターアーバン用連結器
Oct 4, 2008.
「インターアーバン用連結器」と言っても、連結する機構自体はナックル可動型の密着自動連結器と同様です。決定的に違うのは、普通の鉄道用の連結器に比べて腕の部分が異様に長くなっていると言うことです。車輛を前から見ただけでは判然としませんが、連結器の根元は妻板から1mくらい引っ込んだ場所になっていて、この部分が連結器の首振りの中心点となります。こう言う取り付け方をするからには、妻板も丸妻になっている必要があります。
この連結器、「インターアーバン用」だなんて名前ではなくて、もっとまともな固有名称があると思うのですが、私の探し方が宜しくなかったようで、どうやっても正式な名称を知ることが出来ませんでした。それでもこの形状の連結器の模型はアメリカでも販売されていますので、恐らくはアメリカ起源のものなんだろうと思います。イギリスやヨーロッパに同じようなモノがあるのかどうかは、生憎ながら畑違いなので判然としません。
「1」の部分がこの連結器の首振りの中心となる箇所です。「2」の部分はガイドレールと言いますか、かなり長さのあるこの連結器の先端が自重で下を向かないようにするためのガイドレール的な部分です。このガイドレールは連結器の首振りの支障とならないように、円弧状になっています。「3」の部分は緩衝用の巨大なスプリングですが、台車のペデスタルの部分に仕込んであるバネと大差無いかも？。この写真は2008年(平成20年)9月に、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた：東京都世田谷区)駅横に保存してあるデハ80型が使用しているモノを撮影しました。
斜め上方から俯瞰した写真ですが、こうやってみる限りでは普通の密着自動連結器と同じような形状に見えます。普通の鉄道線の車輛とも連結できそうですが、軌道線ほどの急カーブは20m車主体の鉄道線には存在しないので此処まで長柄の連結器を使用するのはあくまでも軌道線の車輛に限られます。この写真も2008年(平成20年)9月に、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた：東京都世田谷区)駅横に保存してあるデハ80型が使用しているモノを撮影しました。
実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた：東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた：東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
実物のインターアーバン用連結器。2008年(平成20年)9月、東急世田谷線宮の坂(みやのさかた：東京都世田谷区)駅にて撮影(デハ80型が使用しているものです)。Interurban style coupler.
実物の連結器アダプター
Dec 15, 2006.
連結器の種類が違えばそのまま連結させることは不可能なのは当たり前の話ですが、便宜的に解消するための装置が連結器アダプターで、中間連結器とも呼ばれるようです。本質的な解決を考えるならば、何らかの型式の連結器に揃えてしまうのが然るべき方法ですが、そのような抜本的な対応をしない場合も幾らか考えられます。
以下にお目に掛ける写真は銚子電気鉄道が新規に導入したデハ1000型が使用しているもので、在来車が自動連結器を使用しているのに対し、(今時珍しい)トムリンソン密着連結器を装備しているので、連結器を交換したりせずに常時連結器アダプターを取り付けたままにして、自連を装備した在来車とも連結可能にしてあるものです。
実物の連結器アダプター。2006年(平成18年)12月、銚子電気鉄道銚子(ちょうし：千葉県銚子市)駅にて撮影(デハ1000型が使用しているものです)。
但し、この連結器アダプター、ご覧の通りゴツイだけで随分と単純な外観をしています。どうやら可動部分なんか無いようで、鉄道模型用のいわゆる「ダミー連結器」の親分みたいと言いますか、もしかするとアダプターを装備した車輛同士では連結できないんじゃないかと言う気がします。そうは言うものの銚子電気鉄道では普通の営業運転をする車輛は常時単行だし、1000型以外の車輛は全車輛が自動連結器を装備しているので非常用にしか使わないし、、、と言うことで単なる臨戦態勢？のままで常時走っています。
アライアンス式自動連結器を装備した電車(＝銚子電気鉄道のデハ700型)と実際に連結して営業運転で使われている状況です。
実物の双頭連結器
Dec 13, 2008.
一つの連結器に、複数の連結器の機能を押し込んであるものです。連結器アダプターは、一つの編成で複数の連結器が使われている場合に、どれか一種類に強制的？に揃えてしまうためのモノでしたが、こちらは連結相手の連結器が常時代わるので、アダプターを使って揃える余裕が無いような場合に使用されるものです。
有名なのは国鉄信越本線の碓氷峠(横川＝軽井沢)間で補機として使用されていたEF63型が使用していたものです。連結する相手がナックル可動型自動連結器を使用した客車・貨車であったり、密着連結器を使用した電車であったりと常時代わりますから、連結器アダプターを使って一方に統一してしまうわけには行かない、と言うことなんでしょう。
実物の双頭連結器。2008年(平成20年)12月、碓氷峠鉄道文化むら(群馬県安中市)にて撮影(EF63型が使用しているものです)。
実物の双頭連結器。2008年(平成20年)12月、碓氷峠鉄道文化むら(群馬県安中市)にて撮影(EF63型が使用しているものです)。
上の2枚の写真は、EF63型の軽井沢方を撮影したものです。勾配が急な碓氷峠では補機のEF63は必ず坂の下側(横川寄り)に連結されるので、相手の編成は軽井沢寄りに連結されることになります。従って、双頭連結器は軽井沢寄りにだけ取り付けてあれば用は済む、と言うことです。EF63型以外ではJRの新津車輛製作所、長野総合車輛センター、青森車輛センターと郡山総合車輛センターなどへの回送列車を受け持つ機関車や、一部の事業用車輛だけですからかなり希少な存在の連結器です。
実物のトムリンソン密着連結器
Dec 17, 2005.
「トムリンソン(Tomlinson)」と言うのは、この連結器を考案したメーカーの名前、なんだそうです。バンドン密着連結器(ヴァン・ドーン連結器が、やはり考案したメーカーの名前そのままであるのと同じ事情によるものです。小型の密着連結器で、連結器外周に四角い板があり、その板の四隅に位置決め用？の穴と突起があるのが特徴です。
上下の中央に、飾りワッシャを取り付けてあるようになっている穴は、どうやら空気配管のように思われます。そう言えば、この「飾りワッシャ」はゴム製のパッキンになっているように見えます。
トムリンソン連結器は元来はインターアーバンの車輛用の連結器で、アメリカ起源のものです。本家アメリカでは、確か、キー・システムがトムリンソン連結器を使用していた筈です。そのせいだからなのかも知れないですが、日本でもトムリンソン連結器を使っているのは、概ねインターアーバン的な車輛を使う鉄道会社に限られます。
思いつくままに、日本国内でトムリンソン連結器を使っている(使っていた)鉄道会社名を列記しますが、先ずは東京メトロの銀座線と、同じく東京メトロ丸ノ内線、丸ノ内線の車輛を譲り受けて使用している(使用していた)日立電鉄と銚子電気鉄道、西鉄の場合は宮地岳線以外の比較的古い車輛、京福電鉄の嵐山本線、阪神電鉄の大昔の普通車系の電車、大分交通別大(べつだい)線、なんて処でしょうか。
トムリンソン連結器を使用している電車の図面、二代目九州鉄道が1924年(大正13年)に福岡＝久留米間を開通させた際に東洋車輛で製造した車輛です。1435mmゲージのインターアーバン的車輛と言うか、現在の西鉄天神大牟田線の前身となった鉄道です。
実物のヴァン・ドーン(バンドン)密着連結器
Mar 1, 2026.
ヴァン・ドーン連結器は密着連結器の一種で、日本では普通には「バンドン型」と呼ばれる事が多いです。製品名に社名を使う事は良くある事ですから、この辺りはトムリンソン密着連結器などと同様です。但し多少の難がありまして、アルファベットの綴り方は「Van Dorne」だった筈ですので、これを「バンドン」と読むのは無理があるような気がします。少々強引であることは承知の上で「ヴァン・ドーン(バンドン)」で押し切ることにします。「年寄りは強情なものだ」と温かく見守って戴ければ幸いです。それでもカッコ付きで(バンドン)の文字を付け足してあるのは、私の謙虚さの現れそのモノです。
実物のヴァン・ドーン(バンドン)型密着連結器、阪神電鉄8227号が使用しているモノです。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄武庫川(むこがわ：兵庫県尼崎市)駅にて撮影。Prototypical Van Dorne coupler.
実物のヴァン・ドーン(バンドン)型密着連結器、阪神電鉄8228号が使用しているモノです。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄尼崎(あまがさき：兵庫県尼崎市)駅にて撮影。Prototypical Van Dorne coupler.
ご覧のように些か扁平な外観で、取り付け位置も普通の連結器に比べるとかなり低めです。既にヴァン・ドーン(バンドン)連結器を使用している鉄道会社は無かったと記憶していますが、此処でお目に掛けるのは以前に阪神電鉄で使用されていた頃に撮影した写真です。尤もこの写真を撮影した時点から程なく、全社的に普通の密着連結器に交換されています。元々は普通列車用の車輛がトムリンソン密着連結器を使っていたのに対して、急行用の車輛がヴァン・ドーン(バンドン)連結器を使っており、最終的に全社的にヴァン・ドーン型に統一されていたたものです。
これはヴァン・ドーン(バンドン)型密着連結器ではなくて、通常の密着連結器に交換後の姿です。阪神電鉄8239号の写真で、上に上梓してあるヴァン・ドーン(バンドン)型密着連結器を装備した状態で撮影しているのと同じ系列の車輛です。元来が低い位置に取り付けられる前提だった連結器を排して普通の密着連結器に交換しているために、車体正面中央に密着連結器を避けるための切り込みが付けられています。2012年(平成24年)3月、阪神電鉄芦屋(あしや：兵庫県芦屋市)駅付近にて撮影。
実物のウィリソン連結器
May 1, 2010.
ウィリソン(Willison)連結器は余り知名度が高いとは言いかねる連結器です。第一次世界大戦以前に開発されたようで、ソビエト時代のロシアではSA-3と言う名称で使用されたようです。日本での使用例はかなり少なくて、或る程度本格的な、実際に旅客営業している(していた)鉄道での使用例は大分県内に路線を有していた日本鉱業佐賀関鉄道程度ではないかと思います。「佐賀関(さがのせき)鉄道」と言うのは「関サバ」「関アジ」で有名な大分県大分郡佐賀関町で運行されていた762mmゲージの日立系列のナローの鉄道です。
このウィリソン連結器、外観はどう見てもナックル可動型自動連結器の変形のように見えますが、ナックルが可動ではありません。ナックル内部に密着連結器の廻り子のようなモノ？があって、お互いのナックル同士が入ってくると固定するような役目を果たします。実際の動作としては、密着連結器的ですが、実際にはナックル同士は密着するまでには至らないんじゃ無いかと思います。ナックル同士が外れさえしなければ、密着するまでの必要性があるとも思えないですし。
なお、RP誌の私鉄車輛めぐり(通巻160号／1964年7月号)の日本鉱業佐賀関鉄道の記事の中には「日立製簡易自連ウィルソン式」と紹介されていますが、綴り字を見れば明らかなとおり「ウィリソン」であって「ウィルソン」ではありません。そもそも、この連結器は自動連結器の簡易型でもなんでもありません。この記事の筆者はこんな初歩的な≒間抜けなミスをなさるような方では無いので、恐らくは写真の説明を書く際に編集部が勝手にデタラメな名称をでっち上げてしまったのでしょう。記事の筆者には迷惑千万な話です。
「ウィリソン」「ウィリソン」「ウィリソン」と500回くらい書いておきたい処ですが、検索エンジンスパムと間違えられてグーグル八部になってもつまらないので止めておきます。もしかしたら、この当時の鉄ピク誌のオーナーが明治生まれの人だった筈なので、子供の頃に名前を知ったウッドロウ・ウィルソン大統領の印象に基づいて説明を書き加えてしまったのかも(私個人の妄想です)。
川崎製鉄千葉製鉄所NUS六号機に取り付けてある実物のウィリソン連結器。2010年(平成22年)4月、菰池公園(こもいけこうえん：千葉県千葉市中央区)にて撮影。奇妙な取り付け方になっていますが、これは普通の自動連結器付の直下に無理矢理ウィリソン連結器を取り付けてあるからです。自動連結器同士で連結する際の支障とならないように、通常はご覧の通りにウィリソン連結器の方は真横を向けてあるようです。
川崎製鉄千葉製鉄所NUS六号機に取り付けてある実物のウィリソン連結器。2010年(平成22年)4月、菰池公園(こもいけこうえん：千葉県千葉市中央区)にて撮影。実際にはこのように取り付けてあります。(1)が普通のナックル可動型自連、(2)がウィリソン連結器です。
ウィリソン連結器のスペルは「Willison」だった筈なので発音は「ウィルソン」とはならないと思うのですが、何処かで間違って伝わったのか、スティーブンスン式バルブギヤを誤って「ステヘンソン式バルブギヤ」とやらかしてしまう程度の気楽さで認識されていたからなのか、高名な鉄道マニアや監督官庁の人でも「ウィリソン連結器」のことを「ウィルソン連結器」と読むことがあるようです。この写真の機関車自体は川崎製鉄千葉製鉄所で使用されていた車輛です。
この写真を撮影した菰池(こもいけ)公園は、千葉市中央区宮崎二丁目に在る普通の単なる公園です。普通と違う点はウィリソン連結を取り付けた機関車が置いてあると言う点だけですが、他の場所で簡単にお目に掛かることが出来る代物ではないので貴重な存在です。最寄り駅はJR内房線・外房線・京葉線の蘇我(そが)駅で、千葉市役所のサイトの説明に拠れば徒歩3分だったかの、ごく便利な場所に在ります。
川崎製鉄千葉製鉄所NUS六号機に取り付けてある実物のウィリソン連結器。2018年(平成30年)5月、菰池公園(こもいけこうえん：千葉県千葉市中央区)にて撮影。
川崎製鉄千葉製鉄所NUS六号機に取り付けてある実物のウィリソン連結器。2018年(平成30年)5月、菰池公園(こもいけこうえん：千葉県千葉市中央区)にて撮影。「HITACHI」の陽刻が見えます。
ウィリソン連結器とX2F型連結器
May 1, 2018.
ウィリソン連結器は、鉄道模型的？にはNMRAのX2F型連結器のプロトタイプとなっています。X2F型を批判したいばかりに「ナックル可動型自連にさっぱり似ていないじゃないか」とかってバカげた事を口走る人がたまにいますが、、、元来が普通の自動連結器を模した訳では無いので、こんな低水準な批判を始めたら頭の程度が知れます。
実際にこの連結器を使いになった方はお判りになると思いますが、ナックルの部分は可動では無いのにX2F型連結器を取り付けた車輛同士をぶつけてやれば自動連結します。この連結器は腕のようになっている部分からまとめて全体が首を振る構造になっているの、極めて簡単な構造だと言えます。部品を組み立ててカプラーを作り上げるとか言う作業とは全く無縁で、射出成型してやればそれだけで完成です。
これほどコストの掛からない連結器も珍しいと思いますが、腕のようになっている部分をU字状にしてあって復元バネとして機能します。実はこの点が最大の欠点でして、射出成型で一体成型してあるために復元バネに相当する部分を余り細くは出来ません。結果的には復元バネが強過ぎるために、連結しようとして相手の車輛に軽くぶつけた程度では連結しないで弾き飛ばすだけです。しまいには腹が立って来て壊すつもりで車輛同士を思いっきり叩きつけるように体当たりすれば漸く連結します。
ごく初期にはアンチモン合金を使って部品を作って機械加工してから組み立てた品物も販売されていたようですが、最終的には製造費用削減のための方便に過ぎないような使い方をされたために、或る程度以上の知識を持つ層からは見事に見放されて行きます。私自身は、ドローバーだと割り切って使っていましたから大して腹も立てませんでしたけど。いや、違うな、うまく自動連結しないからと言って思いっきり車輛同士を叩きつけていたから憂さ晴らしは済んでしまっていたんでしょうねぇ。