ターンアウト(Turnout)
Jan 1, 2024.
目次
- ターンアウト(Turnout・片開き分岐)
- サイディング(Siding・側方分岐)
- 曲線ターンアウト(Curved Turnout)
- Y型ターンアウト(Y Turnout)
- 三線式ターンアウト(3 rail Turnout)
路面電車用ターンアウトに関する記述は別コンテンツです
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ターンアウト(Turnout)
| 1067mm | 青森県 | JR五能線五所川原(ごしょがわら)駅 |
|---|---|---|
| 1067mm | 青森県 | 上信電鉄下仁田(しもにた)駅 |
| 1435mm | 千葉県 | 新京成電鉄京成津田沼(けいせいつだぬま)駅 |
| 1067mm | 千葉県 | 京葉臨海鉄道京葉久保田(けいようくぼた)駅 |
| 1067 mm | 静岡県 | 大井川鉄道新金谷(しんかなや)駅 |
| 762 mm | 三重県 | 三岐鉄道北勢線北大社(きたおおやしろ)信号所 |
| 1435mm | 兵庫県 | 阪神電鉄武庫川線武庫川(むこがわ)駅 |
サイディング(Siding)
| 1372mm | 東京都 | 都電三ノ輪橋(みのわばし)電停 |
|---|---|---|
| 1067mm | 神奈川 | 東急目黒線元住吉(もとすみよし)駅 |
| 1435mm | 神奈川 | 箱根登山鉄道強羅(ごうら)駅 |
| 1067mm | 愛知県 | 豊橋鉄道三河田原(みかわたはら)駅 |
| 1067mm | 埼玉県 | JR八高線丹荘(たんしょう)駅 |
| 鉄道模型 | 鉄道模型のサイディングについて |
曲線ターンアウト(Curved Turnout)
| 1067mm | 埼玉県 | 東武東上線坂戸(さかど)駅 |
|---|---|---|
| 1372mm | 東京都 | 東急世田谷線下高井戸(しもたかいど)駅 |
| 1435mm | 千葉県 | 新京成電鉄くぬぎ山(くぬぎやま)駅 |
| 1435mm | 三重県 | 近畿日本鉄道桑名(くわな)駅 |
| 1067mm | 福井県 | 福井鉄道北府(きたご)駅 |
| 鉄道模型 | 鉄道模型の曲線ターンアウト |
Y型ターンアウト(Y Turnout)
| 1067mm | 青森県 | 弘南鉄道二種盛り合わせ |
|---|---|---|
| 1067mm | 神奈川 | 神奈川臨海鉄道水江駅 |
| 1067mm | 千葉県 | いすみ鉄道大多喜駅 |
| 762 mm | 長野県 | 赤沢森林鉄道(ナローゲージのYポイント) |
| 1435mm | 神奈川 | 横浜市営地下鉄新羽駅(第三軌条のYポイント) |
| 鉄道模型 | 鉄道模型のYポイント |
三線式ターンアウト
| 1435・1067 | 三線式ターンアウトについて | |
|---|---|---|
| 1435・1067 | 神奈川 | 京浜急行金沢八景(かなざわはっけい)駅 |
| 1435・1067 | 神奈川 | 箱根登山鉄道小田原(おだわら)駅 |
| 1435・1067 | 神奈川 | 箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと)駅 |
| 1435・1067 | 神奈川 | 箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし)駅 |
| 1435・1067 | 神奈川 | 箱根登山鉄道入生田(いりうだ)駅 |
| 762・610 | 埼玉県 | 関水金属関水本線 |
模型のターンアウト
| 鉄道模型 | 模型のターンアウト新着!! |
|---|---|
| 鉄道模型 | 模型の三線式線路 |
ターンアウト(Turnout)
Jan 1, 2024.
「ターンアウト(Turnout)」はポイントとしてはもっとも基本的な形態であり、Yポイントと対比する意味で「片分岐」と呼ばれます(Y分岐は両分岐です)。「ふざけるな」と言われそうですが、「ターンして(Turn)、アウト(Out)」が「ターンアウト」の本質ですから、直線の本線から曲線が分岐して行く形態となっているのがターンアウトそのものの形態です。同じ方向に開いているターンアウト同士を突き合わせにすればシングルクロスが出来上がります。
ターンアウト・JR五能線五所川原駅
Jan 1, 2024.
単線の路線の途中に島式ホームを持つ交換駅が在って、その手前にターンアウトが設置されている駅です。場所はJR五能線の五所川原(ごしょがわら：青森県五所川原市)で、左端に僅かに見えているのが津軽鉄道の津軽五所川原駅です。
ターンアウト。2010年(平成22年)8月、JR五能線五所川原(ごしょがわら：青森県五所川原市)駅にて撮影。このターンアウトは1067mmゲージの線路に設置されています。
ターンアウト・上信電鉄下仁田駅
Jan 1, 2024.
民鉄の、余り規模の大きくない終点の駅で、単線の本線でやって来て構内に入ると指を広げたように線路が広がって行く、、、そんな雰囲気の駅です。場所は上信電鉄下仁田(しもにた：群馬県甘楽郡)駅で、ターンアウトを並べて指を広げて？います。右端の1基のみは、ターンアウトではなくてサイディングですけど。
ターンアウト。2006年(平成18年)3月、上信電鉄下仁田(しもにた：群馬県甘楽郡)駅にて撮影。このターンアウトは1067mmゲージの線路に設置されています。
ターンアウト・新京成電鉄京成津田沼駅
Jan 1, 2024.
典型的なターンアウトの例で、京成電鉄・新京成電鉄の京成津田沼駅に設置されているターンアウトです。「場所は京成津田沼駅の上野・松戸寄り」とかって書くと常磐線の沿線みたいな印象がありますが、、、駅前の踏切ギリギリの場所に設置されているヤツです。この場所は橋上駅舎に近いので、俯瞰気味に綺麗に撮影できるのが嬉しい、と言っても窓ガラス越しの撮影になります。まぁ、多くは望むまい。芸術的っぽさはありませんが、整然と綺麗に撮影できると言う点では最右翼だと思います。この写真のすぐ左に京成上野線(≒本線)が在り、写真の上の方へ行くと上野・松戸方面、すぐ下に京成津田沼駅の5番線・6番線ホームが在ります。新京成の電車は、このポイントを通らなければ京成津田沼駅には入れませんからその点でも重要性が高いポイントです。
ターンアウト。2020年(令和2年)1月、新京成電鉄京成津田沼(けいせいつだぬま：千葉県習志野市)駅にて撮影。このターンアウトは1435mmゲージの線路に設置されています。大雑把ですが、京成津田沼駅の5番線・6番線ホームの上から、松戸駅方を向いて撮影しています。
上の写真のターンアウトを、分岐の根元側から撮影しています。流石に分岐側は速度制限が35km/hと厳しいです。右側に止まっている電車は京成本線の下り電車で4番線です。柱の陰になっていますが、画面左端の5番線・6番線ホームに新京成線と京成千葉線の電車が発着します。2020年(令和2年)2月、新京成電鉄京成津田沼(けいせいつだぬま：千葉県習志野市)駅にて撮影。
上の写真のターンアウトのある一帯を俯瞰撮影しています。右端のターンアウトが、上述のターンアウトです。この場所は、複線の京成本線の間に京成の引き上げ線が在り、その隣に新京成の単線の本線が在る為にかなり錯綜した印象があります。電車が止まっているのは、京成の本線間に在る引き上げ線です。2023年(令和5年)12月、新京成電鉄京成津田沼(けいせいつだぬま：千葉県習志野市)駅にて撮影。
ターンアウト・京葉臨海鉄道京葉久保田駅
Jan 1, 2024.
これも典型的なターンアウトの例で、京葉臨海鉄道の終点である京葉久保田(けいようくぼた：千葉県袖ケ浦市)駅の構内を撮影したもので、ターンアウトの組み合わせで線路3本のヤードを構成しています。
ターンアウト。2023年(令和5年)9月、京葉臨海鉄道京葉久保田(けいようくぼた：千葉県袖ケ浦市)駅にて撮影。所謂「着発線荷役」をやっている駅で、駅構内に直進して行くと荷役場所です。上の写真で、コンテナ貨車が止まっている辺りが荷役場所です。このターンアウトは1067mmゲージの線路に設置されています。
ターンアウト・大井川鉄道新金谷駅
Jan 1, 2024.
大井川鉄道のSL運転の拠点となる新金谷駅の、千頭寄りの出口的な場所に設置されているターンアウトです。全般に、大井川鉄道は保線状態は比較的宜しいように思います。
ターンアウト。2010年(平成22年)10月、大井川鉄道新金谷(しんかなや：静岡県島田市)駅にて撮影。蒸気機関車の止まっているのが新金谷駅で、留置線や車庫なども在る運行上の拠点となる駅です。
ターンアウト・三岐鉄道北勢線北大社信号所
まるで模型の線路みたい？に綺麗な円弧を描いたターンアウトです。762mmゲージの線路(＝三岐鉄道北勢線)なんですが、手入れが良いのと高速化を考慮した路線改良工事が進められている路線なので、随分立派な線路です。
ターンアウト。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線北大社(きたおおやしろ：三重県員弁郡東員町)信号所にて撮影。画面手前(下側)が西桑名方、画面奥側(上側)が阿下喜方です。このターンアウトは762mmゲージの線路に設置されています。
ターンアウト・阪神電鉄武庫川線武庫川駅
Jan 1. 2024.
ターンアウトを分岐側から撮影したものです。撮影場所は阪神電車の武庫川線武庫川駅です。武庫川駅であっても、本線ではなくて支線の武庫川線の方を撮影しています。本線の方は単なる通過駅？みたいになっているのでポイントが無くて面白くないので、、、。海の方に在る団地へ向かう武庫川線への本線からの連絡線が、武庫川の土手に近い場所に無理して建設されているようで些かせまっ苦しいです。
分岐側から撮影したターンアウト。2012年(平成24年)3月、阪神電鉄武庫川線武庫川(むこがわ：兵庫県西宮市)駅にて撮影。住所は「兵庫県西宮市」となっていますが同じ武庫川駅でも、武庫川線と本線とでは駅の住所が異なっています。本線の方の武庫川駅の住所は「兵庫県尼崎市」です。画面の上側に、線路を横切るように阪神本線が通っています。
サイディング(Siding)
Jan 1, 2024.
「サイディング(Siding)」とは、ターンアウトで分岐した線路を分岐直後に直ちにS字カーブを描かせるようにしてて元の本線と並行に並ぶように仕立ててあるポイントです。使っているポイント自体はターンアウトのモノと同じです。日本語では「側方分岐」と呼ぶようです。
サイディング・都電三ノ輪橋電停
Feb 1, 2020.
古くて、余り規模が大きく無い電車の終点で使われているサイディングの使用例です。複線の本線が、終点で1本に線路が収斂(しゅうれん)しているもので、多くの場合はスプリングポイントとして使用されます。
サイディング。2020年(令和2年)1月、都電荒川線三ノ輪橋(みのわばし：東京都荒川区)電停にて撮影。ポイントのレールが合流する辺りに建っているのは「接触限界票」で、これより根元の方に行ってしまうと反対側の線路の車輛に接触するから注意しなさい、と言う事です。このサイディングは1372mmゲージの線路に設置されています。
サイディング。2020年(令和2年)1月、都電荒川線三ノ輪橋(みのわばし：東京都荒川区)電停にて撮影。上のサイディングを反対側の、ポイントの根元側から見た処です。右端に写っている黒い縦長の箱状のモノは、恐らくはスプリングポイントのメカの筈です。
サイディング・東急目黒線元住吉駅
Jan 1, 2024.
少々判り難いですが、サイディングが左右に並んでいる例。東急目黒線の元住吉駅の、直ぐ目黒寄りの踏切から下り方(日吉方)を見た処です。この一帯は複々線なんですが、他の複々線区間では目黒線は高架線の内側を走っているのに対し、この箇所では「東横線は高架上・目黒線は地上」となっています。実は元住吉電車区は地上に在るので、それへの出入りのために目黒線が地上を走りサイディングで側線を分岐させて電車区に出入りします。その為に、東横線の電車も電車区に出入りする為にはこの区間のみは目黒線を走らなければなりません。
サイディング。2023年(令和5年)12月、東急目黒線元住吉(もとすみよし：神奈川県川崎市中原区)電車区附近にて撮影。左上に止まっているのは東横線の5000系10連、中央で坂を昇って行くのが目黒線の本線、サイディングで左右から電車区内に線路が伸びて行きます。このサイディングは1067mmゲージの線路に設置されています。
サイディング・箱根登山鉄道強羅(ごうら)駅
Feb 1, 2020.
線路に沿って、側線を追加する目的で使われている、典型的なサイディングの使用例です。ホームに止まっている電車と、このサイディングには直接の関係はありません。サイディングで分岐した先の、奥の方にグレーに塗られた電動貨車が止まっているのが見えますが、電動貨車好きの私としては一番やってみたい光景の一つです。撮影した場所は箱根登山鉄道の強羅(ごうら)駅で、住所は神奈川県足柄下郡箱根町です。普通の鉄道の線路としてはこの駅が終点になっており、これより先はケーブルカーになります。
サイディング。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道強羅(ごうら：神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。このサイディングは1435mmゲージの線路に設置されています。
サイディング・豊橋鉄道三河田原駅
Jan 1, 2024.
単線区間にホーム2本で線路が3本になっている、ちょっとした拠点駅にありがちな線路配置でサイディングが使われている例です。手前のターンアウトに続いて、その直後にサイディングが設置されています。豊橋鉄道三河田原(みかわたはら：愛知県田原市)駅で撮影したもので、終着駅ですからもっと違う線路配置でも良さそうなものですが、大昔に黒川原(くろかわばら：愛知県渥美郡田原町)駅まで路線が在った頃には中間駅だったのと、貨物扱いもする駅だったのでこのような線路配置になっているのだと思います。
サイディング。2009年(平成21年)8月、豊橋鉄道渥美線三河田原(みかわたはら：愛知県田原市)駅にて撮影。三河田原駅の突端側と言うか、嘗ての黒川原駅寄りから高師・新豊橋方を望んで撮影しています。このサイディングは、1067mmゲージの路線に設置されています。
サイディングの痕跡・JR八高線丹荘(たんしょう)駅
Feb 1, 2020.
些か哀れな例を。JR八高線の丹荘(たんしょう)駅で撮影したサイディングのなれの果てです。この写真を撮影する1年前まではサイディングであったのでしょうが、棒線化されてしまったために単なる直線になってしまった例です。
サイディングの撤去跡。2016年(平成28年)9月、JR東日本八高線丹荘(たんしょう：埼玉県児玉郡神川町)駅にて撮影。丹荘駅の高崎寄りの踏切から、高麗川・八王子方に向かって撮影しています。画面の右側がなんとなく無駄に広いのは、嘗てこの場所には貨物側線や、日本ニッケル上武鉄道のホームなどが在って更地になって残っている部分もあるからです。このサイディングは、1067mmゲージの路線に設置されています。
鉄道模型のサイディングについて
Jan 1, 2024.
「サイディング(Siding)」とはポイント自体はターンアウトと変わりませんが、分岐直後に元の線路と直ちに並行するようになります。単線の交換駅で対抗式ホームになっている場合や、駅の退避線、ヤード、単線から複線になる箇所、逆に複線の本線が単線の終端駅に入って来る、などと言った状況で使用されています。一部の木製道床(どうしょう)付き線路を除けばサイディングが模型用の線路として販売されることは少なく、通常はターンアウトと端数(はすう)曲線や補助線路を組み合わせてサイディングを構成するようになります。
元来の語源ではサイディングとは「側線」の意味であったようですが、「分岐直後に元の線路と直ちに並行する」形状のポイントをサイディングと称してカワイモデルや天賞堂などで販売していた経緯があり、趣味歴の長い方だとこの名前は良くご存知であるようです。正確な実物鉄道用語では「側方分岐」と呼ばれるようです。単語としての命脈が尽きつつあるのか、最近では耳にする機会の少ない用語です。実際に短い編成の列車を運転するつもりであれば、サイディングを2基突き合わせにしただけでもローカル線の交換駅ならば出来上がってしまいます。
尤も、日本国内の模型メーカーが発明？した鉄道用語としては格好良過ぎるので、アメリカなりイギリスなりの鉄道模型メーカーが細々と利用していた名称がそのまま現在まで生き永らえていると言う処じゃないんでしょうか。和製英語にしては出来が良過ぎるのではないかと思います。その一方で、TruScale(トル・スケール)が以前に販売していた木製道床の線路では、このコンテンツで引き合いに出した「サイディング」そのものを「ターンアウト」と言う名称で販売したりしていますので、何処まで浸透している用語なのか多少疑問が残らないでもありません。
実際に、鉄道模型で駅を作る際にはターンアウトだけでは無くてサイディングもあると非常に便利です。固定半径の曲線用のターンアウトのみを使って側線やヤードを作ると複線間隔が無駄に広くなってしまったりするので、サイディングとはありがたい存在です。日本やヨーロッパの模型メーカーで線路を販売しているような会社の品揃えはかなり豊かですが、何故かアメリカの模型メーカーは曲線2種・直線2種・ターンアウト左右1種類づつとかしか線路を売らないくせにラインナップに入れておいて「我が社は総合鉄道模型メーカーです」と言うような顔をするメーカーが多いので、「せめてサイディング程度は売り出せよ」と言いたくなるような場合がなんと多い事やら、、、。
「曲線ターンアウト(Curved Turnout)」
Jan 1, 2024.
「曲線ターンアウト(Curved Turnout)」とは、上述の「ターンアウト」も「サイディング」も本線が直線状になっているのに対し、本線自体が円弧を描いて更に内側に分岐しているものです。「内方分岐」とも呼ばれます。普通のターンアウトと異なり曲線部分を使って分岐させることが出来るので、模型のレイアウトに良くある小判型エンドレスで、駅を手前にしてホームの有効長を直線で、目一杯稼ぎたいような場合には重宝します。
曲線ターンアウト・東武東上線坂戸駅
Jan 1, 2024.
東武東上線の坂戸(さかど)駅の下り寄り、小川町・寄居方に設置されている曲線ターンアウトです。これ、随分急半径の曲線ターンアウトが東上線の本線に設置されているものです。建設の経緯が判りかねますが、坂戸駅の西側は支線格の越生鉄道(東武越生線)が比較的真っ直ぐな線路になっているのに対し、東上鉄道(東武東上線)の方はこんな急カーブの線路で小川町方へ向かいます。
曲線ターンアウト。2023年(令和5年)4月、東武東上線坂戸(さかど：埼玉県坂戸市)駅にて撮影。坂戸駅西側の踏切上で、小川町・寄居方を望んで撮影しています。越生線の線路は、この写真の左の外れの方に在ります。この曲線ターンアウトは、1067mmゲージの路線に設置されています。
曲線ターンアウト・東急世田谷線下高井戸駅
Feb 1, 2020.
東急世田谷線の下高井戸駅に設置されている曲線ターンアウトです。京王電鉄京王線との接続駅で、途中までは直角に近いような角度で京王線の線路に近付いて来て、直前で大きく曲がって京王線と世田谷線の線路が平行に並ぶようになっています。線形に無理がありますが、以前は車輛が相互に往来していた頃の名残です。
曲線ターンアウト。2017年(平成29年)1月、東急世田谷線下高井戸(しもたかいど：東京都世田谷区)駅付近にて撮影。下高井戸駅の駅舎を背にして分岐側から撮影しています。この曲線ターンアウトは1372mmゲージの線路に設置されています。
曲線ターンアウト。2017年(平成29年)1月、東急世田谷線下高井戸(しもたかいど：東京都世田谷区)駅付近にて撮影。上の写真と同じポイントを反対側から撮影しており、奥に見えているのが下高井戸駅です。この曲線ターンアウトは1372mmゲージの線路に設置されています。
曲線ターンアウト・新京成電鉄くぬぎ山駅
Jan 1, 2024.
新京成電鉄くぬぎ山駅の鎌ヶ谷・新津田沼寄りの車輛基地に入る箇所に設置されている曲線ターンアウトです。くぬぎ山駅を出て新津田沼方に走り出すと直ぐに左急カーブが在り、60度くらい線路の向きが変わります。向きが変わって直線になり切った辺りに新京成電鉄のくぬぎ山車輛基地が在ります。上の写真の右側に分岐してゆく、緩く曲がっている方の線路が車輛基地に入る線路で、きつく曲がっている方の線路が本線です。この辺りは、恐らくは速度向上を考える際の隘路になっている箇所なのではないかと予想されます。
曲線ターンアウト。2007年(平成19年)2月、新京成電鉄くぬぎ山(くぬぎやま：千葉県鎌ヶ谷市)駅にて撮影。この曲線ターンアウトは1435mmゲージの線路に設置されています。
近畿日本鉄道桑名(くわな)駅
Jan 1, 2023.
近鉄名古屋線の桑名駅の名古屋寄りに設置されている曲線ターンアウトです。此処で分岐した側線が、養老鉄道の車庫へ向かう連絡線の根元のポイントです。近鉄名古屋線と養老鉄道(旧・近鉄養老線)は線路のゲージは違うものの、検査の際には養老鉄道の台車を近鉄の電動貨車が引き取って高安工場？に運ぶので、このような側線が残されています。
曲線ターンアウト。2012年(平成24年)2月、近鉄名古屋線桑名(くわな：三重県桑名市)駅にて撮影。画面の上側(≒奥側)が名古屋方、下側(手前側)が四日市・大阪方です。この曲線ターンアウトは1435mmゲージの線路に設置されています。
曲線ターンアウト・福井鉄道北府駅
Feb 1, 2020.
福井鉄道の北府(きたご)駅の、下り方の終点である越前武生駅寄りに設置されている曲線ターンアウトです。この駅は車庫があるほかに単線の交換駅でもあり、この曲線ターンアウトはスプリングポイントにもなっています。車輛の入れ替えに伴って大部分の車輛が路面電車的な低床車輛になりましたが、線路の方は今でも普通の郊外鉄道的なレールを使っている箇所が多いです。
曲線ターンアウト。2019年(平成31年)1月、福井鉄道北府(きたご：福井県越前市)駅にて撮影。この曲線ターンアウトは1067mmゲージの線路に設置されています。
上の写真の曲線ターンアウトを反対側から撮影してみました。奥に見えているのが北府駅のプラットホームで、越前武生駅を背にしてポイントの根元側から撮影しています。
曲線ターンアウト。2019年(平成31年)1月、福井鉄道北府(きたご：福井県越前市)駅にて撮影。この曲線ターンアウトは1067mmゲージの線路に設置されています。
鉄道模型の曲線ターンアウト
Jan 1, 2024.
番外編と言うか、鉄道模型の曲線ターンアウトです。この写真はHORNBY(ホーンビー)と言うイギリスのメーカーのOOゲージ用のものです。要するに、16.5mmゲージだったらOOでもHOでも、1/80の日本型でも、どれでも使用できます。PECO製品にも曲線ターンアウトがあって、このホーンビー製品と寸法が同じです。先端軌条のロック機構の構造も同じなので、もしかするとOEMで製造している会社が同じなのかも？。
ホーンビー製OOゲージ用(16.5mmゲージ用)曲線ターンアウト。2023年(令和5年)12月撮影。
理由は判りませんが一般に、この種の曲線ターンアウトはヨーロッパの模型屋さんは数多く製品化していますが、アメリカや日本の模型メーカーは余り出したがらないようです。曲線ターンアウトは大小2種類の半径の曲線の組み合わせで作られますが、多くの模型メーカーの製品は、(そのメーカーが製品化している)1番小さい半径の曲線と、2番目に小さい半径の曲線の組み合わせで作られることが多いようです。最低限度として複線が作れるように、大・小2種類の半径の線路しか販売していない場合は「1番小さい半径の曲線と、2番目に小さい半径の曲線の組み合わせ」しか組み合わせのやりようが無いからかも知れないですけど。
「曲線ターンアウト(カーブポイント)」を使って設計したレイアウトの例。「設計」とか言い出すと大袈裟すぎて恐縮ですが、フライシュマン製のHOゲージ用のプルフィトラックを使って設計したレイアウトの例。直線部分は200mmの曲線を3本使っていますので、アメリカ的な4ft×8ftの定尺ベニヤ板に作れるレイアウトです直線部分はポイントに掛かっていないので、長さ方向を丸々プラットホームに充当することができます。こんな事ができるのは「曲線ターンアウト(カーブポイント)」なればこそです。
これは些か悪乗りした結果で、上のレイアウトの設計図を3Dビュー化したものです。いやなに、そう言う機能がレイアウト用CADにあったので面白がって使ってみただけです。
Y型ターンアウト
Feb 1, 2024.
Yポイント(Y-Turnout)とは分岐する側もさせる側も同じ半径の曲線で反対方向に向かって行く転轍機の事です。普通のターンアウトで直線から10度の角度で曲線が分岐しているとすれば、Yポイントは反対側にも10度で分岐するわけですから、分岐している曲線同士の合計では20度になります。両側に同じように分岐すると言う事から「両分岐」と呼ばれることがあり、そのため普通のターンアウトの8番ポイントと、Yポイントの4番ポイントでは分岐するレールの半径は同一になります。普通のターンアウトの4番ポイントに相当するYポイントはなんと2番ですから、ちょっと驚くような数字です。
Yポイントの機能そのものは普通のターンアウトと全く同じで、違う点は左右が均等に分岐していると言う外観上の問題だけ、となります。単線区間の入れ違い駅などに多用され、普通のターンアウトを使うよりも少ないスペースで駅が作れますので模型には重宝します。但し、悪口を言うと、左右どちら側に転んでもS字カーブができるので、その点は厄介かもしれません。また、用地買収の際の制約から、必ずしも左右均等に分岐させたのでは不都合な場合も多々ありますから、Yポイントは予想以上に少数派です。因みに、Yポイントの中央に真っ直ぐの線路を1本足すと3ウェイポイント(三枝分岐)が出来上がります。
Yポイント・弘南鉄道二種盛り合わせ
Feb 1, 2024.
弘南鉄道は生え抜きの弘南(こうなん)線と、弘前電気鉄道が買収された大鰐(おおわに)線の2路線からなる鉄道ですが、どちらにも見事なまでに整然としてYポイントが使用されています。此処まで見事な形状になるのは農地を切り開いて線路を敷設したので比較的土地に余裕があるからなんでしょうか？。
典型的なYポイントの使用例です。撮影場所は弘南鉄道大鰐線の津軽大沢(つがるおおさわ：青森県弘前市)駅で、大鰐線の車庫の在る駅です。この写真は大鰐温泉方を背にして、中央弘前方に向かって撮影しています。
典型的なYポイントの使用例です。撮影場所は弘南鉄道弘南線田舎館(いなかだて：青森県南津軽郡田舎館村)駅で、こちらも単線区間の途中にある交換駅です。島式ホームの典型的利用例とも言えますな。この写真は黒石方を背にして、弘前方に向かって撮影しています。
神奈川臨海鉄道水江駅
典型的なYポイントの使用例です。撮影場所は神奈川臨海鉄道の水江線の水江(みずえ：神奈川県川崎市川崎区)駅です。同じ「みずえ」と言う読みでも都営地下鉄の瑞江駅とは大違いで、こちらは貨物専用、しかも沿線に出荷してくれる荷主が皆無になってしまったと言う凄い路線です。現在は乗務員訓練用程度？にしか使っていない路線ですが、そのような経緯もあって単純、かつ、理想的なポイントの使い方にしているのかも？。残念乍ら、この路線は廃線となり令和元年に線路は撤去されてしまったので今から現地視察に行く事は出来ません。
いすみ鉄道大多喜駅
Yポイントは左右均等に分岐して行くのですが、分岐した後にも更に左右均等に綺麗に分岐して行く例です。撮影場所はいすみ鉄道の大多喜(おおたき：千葉県夷隅郡大多喜町)駅で、上総中野方の踏切から撮影したものです。
赤沢森林鉄道
Sept 17, 2010.
ナローゲージの鉄道で使用されているYポイントで、木曽森林鉄道の路盤を再利用して観光用に運転している赤沢森林鉄道で使用されているYポイントです。終点？の折り返し駅で使用されているものですが、枯れ具合がなんとも言えず美しいです。枯淡の境地、とでも言うべきポイントですな。本線と機廻し線を分岐する箇所に設置されているモノで、運転上、かなり重要な役目を果たしています。
この写真は車庫じゃない方の停留所を、車庫を背にして撮影しています。要するに、車庫じゃない方の終点の方です。
横浜市交通局3号線新羽駅
Feb 1, 2020.
ポイント自体は単純なYポイントですが、第三軌条方式の鉄道で使用されている例です。設置されている場所は横浜の市営地下鉄3号線(ブルーライン)の新羽(にっぱ)駅です。レール沿いに外側第三軌条が敷設されているだけで、レールの方はごく真っ当なYポイントです。
上の写真は第三軌条方式の線路で使用されているYポイント。2020年(令和2年)1月、横浜市交通局3号線新羽(にっぱ：神奈川県横浜市港北区)駅にて撮影。線路の直上での撮影ですが、このポイントは中線と言うのか、2面3線の真ん中の線路に使われていて、この線路は快速を退避する列車は、始発列車の折り返し用に使われる線路です。よーするに、折り返しで暫くホームの止まっている電車の運転台の窓越しに撮影したモノなので、線路の直上に立って撮影していても危険性はほぼ皆無です(私が利用？した列車がテロや空襲の標的になっていれば話は別です)。
番外編・鉄道模型のYポイント
Dec 1, 2008.
番外編で模型のYポイントです。同じ半径の曲線で分岐するYポイント(上)とターンアウト(下)の比較写真です。どちらもPECO製の16.5mmゲージ用の中型のポイント同士ですが、随分と長さが違うことがお判りいただけるかと思います。写真の品物はPECOの製品なので「中型」と言う表示になっていますが、番数表示するとターンアウトの方が5番程度、Yポイントの方が2.5番程度になります。
PECO製のYポイントと(上)、同じPECO製の普通のターンアウト(下)の比較写真、共にHO/OOゲージ用なので16.5mmゲージ用の品物です。2008年(平成20年)12月撮影。
この写真のようにYポイントの特性を生かして、小型化するのがPECOの流儀です。シノハラ製品は、敢えて小型化せずに大きさをそのままに使うような手法なのでゆったりしたポイントが出来上がります。
三線式ターンアウト
Dec 11, 2004.
「三線式ターンアウト(3 rail tuyrnout)」は「三線式」とは言っても、「いわゆる第三軌条方式」とは異なり、ゲージの異なる2本の路線が線路を共用している場合に使用されるポイントです。第三軌条方式の場合は3本目のレールは集電専用であって普通のレールを使う場合であっても車輛自体が乗って走るわけではありませんが、三線式ターンアウトの場合にはこれにも車輪が乗って車輛が走ります。英語ではデュアルゲージと呼ぶようです。
本来は2系統別々の線路があって然るべき個所を1本の線路にまとめてしまっているわけです。2系統の線路ですから普通にはレールは4本になりますが、1本分に共有することでレールは3本で済ませているのが三線式と言うことです。普通のレールは頭部よりも底部の方が幅が広いですから、レール幅(ゲージ）の近似した規格での4線式よりも、三線式の方が余裕がある分だけ多少でも楽です。極端な例ですが、1000mmゲージと1067mmゲージの線路を4線式にして敷設する、、、と言うのは少々無理な相談です。67mm差では三線式でも無理だと思いますけど。
少々みみっちいですが、三線式の方が4線式に対して、レールの使用量が3／4で済むとも考えられます。こんな話を持ち出すと笑われそうですが、現実に鉄道模型の世界では「二線式の方が三線式よりもレールの消費量が2／3で済む＝1.5倍の長さの線路が敷ける」なんて話が雑誌の我田引水的な記事に出てきたこともあるのですから、必ずしも笑い話と言うわけではありません。
それでは、4線式には欠点だらけか、と言うとそうでもなくて、4線式にしておけばゲージの広い方も狭い方も、線路を移動する際の車輛の中心位置がずれなくて済みます。例えば、台車の嵌め換えなどの為には車体の中心が一定しないと作業しにくいですから、有名な京成電鉄日暮里駅の台車交換用側線は4線式となっていたようです。但し、この時は「将来の為の1435mmゲージ」のレールの内側に、「従来からの1372mmゲージ」を収めてしまわなければならないで、かなり寸法的には厳しいものがあります。単に台車履き替え作業のためだけに使うとすればポイント類は使わないで済むのでどうにかなるのかも知れませんけど。
三線式軌条の著名な実例としては、標準軌間の子会社である箱根登山鉄道の線路に対して、ナローゲージの親会社である小田急電鉄の車輛が乗り入れて来る入生田(いりうだ)＝箱根湯本(はこねゆもと)間や、同様に標準軌間の京浜急行電鉄逗子線の線路に対して、総合車輛製作所(＝以前の東急車輛)の搬入出用のナローゲージの線路が乗り入れてくる金沢八景(かなざわはっけい)＝神武寺(じんむじ)間などが挙げられます。奥羽本線と山形新幹線が重複になっている山形(やまがた)＝蔵王(ざおう)間にも貨物列車用のナローゲージの線路を併設した3線区間が在りましたが、此処は貨物営業の廃止と共にナローゲージ側が撤去されて1435mmゲージの線路だけとなりました。
これらは全て標準軌間とナローゲージ側の車輛の規模が極端に違わない場合の実例で、一方が20m車ばかりなのに他方が6m級の2軸車だけ、と言うように極端に鉄道の規模が違う場合は三線式などで線路を共有せずに、全く別個の線路を敷設するのが普通です。共有の仕方により、一言で三線式とは言っても色々な形状があります。いずれの場合も単独に線路を敷く場合に比べて制約が多いのは確かです。
異なるシステムの鉄道同士が線路を共用するわけですから、上述の箱根登山鉄道対小田急のように資本系列を一にする鉄道同士で話が付きやすい場合や、京浜急行電鉄の場合のようにナローゲージの線路は製品(＝車輛)の搬入出の場合にしか使わず運行頻度が極端に低い場合などに限られます。話し合いや打ち合わせで余り手間が掛かるくらいなら、恐らくは独立した線路が敷設されることでしょう。
どう言う訳なのか神奈川県内にばかり3線区間が集中しているのはなんとも面白い話です。以前は山形県の蔵王駅周辺にも「JR東日本の1435mmゲージの区間＋JR貨物の1067mmゲージ」と言う組み合わせの三線式区間が在ったのですが、残念乍ら1435mmのみになってしまいました。
三線式ポイント・京急金沢八景駅
Jan 1, 2024.
京浜急行の金沢八景駅に隣接して綜合車輛製作所(≒東急車輛)の工場が在り、其処からの製品出荷用の1067mmゲージの線路が京浜急行逗子線の神武寺(じんむじ)駅まで伸びていて、JR横須賀線の逗子駅に繋がっています。その為、京浜急行金沢八景駅から京浜急行神武寺駅までの区間は京浜急行逗子線の上り線に間借りしています。以下にお目に掛ける三線式ポイントは合流地点である金沢八景駅で撮影したものです。
三線式ターンアウト。2023年(令和5年)12月、京浜急行金沢八景(かなざわはっけい：神奈川県横浜市金沢区)駅にて撮影。金沢八景駅の上り線ホームの上り寄り突端から横浜・泉岳寺方を望んで撮影したものです。1067mmゲージの線路はこの先左側に入って行きますが、その先に在るのが綜合車輛製作所(≒東急車輛)の工場です。三線式になっているのは京急逗子線の上り線だけなので、1067mmゲージの車輛は上下ともに京急逗子線の上り線を走ります。当然終電後から始発前までの時間帯ですが。
三線式ターンアウト。2023年(令和5年)12月、京浜急行金沢八景(かなざわはっけい：神奈川県横浜市金沢区)駅にて撮影。これも金沢八景駅の上り線ホームでの撮影ですが、上の写真とは反対側の下り寄り突端から浦賀・逗子葉山方を望んで撮影したものです。上り線の下り寄り乍ら、1067mmゲージの車輛用の出発信号機が設置されています。この出発信号機が有効活用？されるのも、当然乍ら終電後から始発前までの時間帯です。画面の右端に在るのが京急逗子線の上り線で、3線軌条になっているのは上り線のみです。
三線式ポイント・箱根登山鉄道小田原駅
Jan 1, 2024.
小田原駅で撮影した三線式ターンアウトです。箱根登山鉄道の小田原＝箱根湯本間が3線軌条だった頃の撮影です。小田原駅のホーム上から箱根湯本・強羅方を臨んで撮影しています。小田原駅の構内は、1067mmゲージの小田急線のホームと、1435mmゲージの箱根登山線のホームが別れていましたからこのような線路配置になっています。一応は先端軌条もあるので「ターンアウト」の一種と考えてよいと思いますが、このポイントの機能はゲージの違う車輛を左右に振り分けているだけですので、かなり機能が限定されています。
三線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道小田原(おだわら：神奈川県小田原市)駅にて撮影。よく見ると、奥に在るダブルクロスは一部が三線式になっています。もっと真面目に撮影しておけば良かったと、後悔しても後の祭りです。
三線式ポイント・箱根登山鉄道箱根湯本駅
Jan 1, 2024.
箱根湯本駅で撮影した三線式ターンアウトです。この駅も小田原駅と同様に1067mmゲージの小田急線のホームと、1435mmゲージの箱根登山線のホームが別れているのですが、小田原駅とは位置関係が逆転しています。小田原駅では1435mmゲージの箱根登山線の電車は海側・早川側のホームを使いますが、箱根湯本駅では1435mmゲージの箱根登山線の電車は山側のホームを使います。そのために、微妙な形状のポイントが使われています。1067mmゲージの線路と1435mmゲージの線路を振り分ける「だけ」と言う点では機能に相違はありません。
三線式ターンアウトモドキ？。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと：神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。
三線式ポイント・箱根登山鉄道箱根板橋駅
Dec 11, 2004.
三線式ターンアウトとしては最も基本的な形態で、分岐したどちらも三線式のままになっています。この写真の箱根板橋駅(はこねいたばし：神奈川県小田原市)では標準軌間の箱根登山鉄道の電車と、ナローゲージの小田急の電車が同じように分岐させる構造になっていて、ナローの小田急の電車の方が標準軌間の箱根登山鉄道の電車よりも遥かに巨大で長大な編成を組んでいる、興味深い光景を見ることが出来ました。駅名は「"箱根"板橋」ですが、まだ小田原市内で市内線(≒路面電車)の終点が在った駅です。要するに、小田原の繁華街としては一番外れで、実際に箱根町内に入るのはもう少し先です。
三線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし：神奈川県小田原市)駅にて撮影。箱根湯本方を背にして、小田原方を望むようにして箱根板橋駅の構内を撮影しています。
上の写真の箱根板橋駅の後年の姿。標準軌間の線路が撤去されて、ナローゲージの線路だけが残り単純なターンアウトになってしまってからの撮影です。撮影する際に立った場所は、、、精々上の写真と比べて1mも違っていないと思います。
ターンアウト。2017年(平成28年)4月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし：神奈川県小田原市)駅にて撮影。
これも箱根板橋駅の三線式ターンアウトですが、上の写真とはホームを挟んで反対側の、小田原方のポイントを撮影しています。撮影方向は全く同じで、箱根湯本方を背にして、小田原方を望むようにして撮影しています。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし：神奈川県小田原市)駅にて撮影。
三線式ポイント・箱根登山鉄道入生田駅
Jan 1, 2024.
三線式線路から、1435mmゲージの線路だけが分岐して行く例です。撮影した場所は箱根登山鉄道の車庫の在る入生田(いりうだ：神奈川県小田原市)駅で、箱根登山鉄道の車輛の車庫が在る場所です。 に分岐して行くと車庫に入るのですが、この車庫に出入りするのは標準軌間の箱根登山鉄道自体の電車だけで、ナローゲージの小田急の電車はこの車庫には無関係なのでこのようなポイントの使い方をされています。左側に分岐して行くのは1435mmゲージの、箱根登山鉄道の車輛だけです。
三線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりうだ：神奈川県小田原市)駅にて撮影。写真の奥側(上側)が小田原方、手前側(下側)が箱根湯本方です。小田原駅から入生田駅までが小田原市内、入生田を過ぎて箱根湯本駅から先は足柄上郡箱根町です。現在では箱根登山鉄道の電車は小田原＝入生田間は走らないので、現在では車庫に近い方の線路だけが三線式で残っています。この駅、駅名の表示は「いりうだ」ですが、地名の表示は「いりゅうだ」ですので念のため。
三線式ポイント・関水金属関水本線
July 1, 2024.
「カトー(KATO)」のブランド名称で知られている関水金属の工場敷地内にナローゲージの線路が新設されていますが、この線路は世にも珍しい762mmゲージと610mmゲージの三線式ポイントが使用されています。普通の営業目的の路線ではありませんあ、普通に目にする事が出来る場所での三線式軌条・三線式ポイントは、埼玉県内では唯一だと思います。
この線路が敷設されている場所は、埼玉県鶴ヶ島市鶴ヶ丘331番地の関水金属鶴ヶ丘工場の敷地内です。隣接する市立公園？と共に一体として再開発？され、工場敷地の周囲をナローゲージの線路が走り、イングリッシュガーデンが在り、その中に工場が建っていると言う立地です。一説に拠ると、ふるさと納税の返礼品としてカトー(KATO)のNゲージ製品が選べる事もあって、鶴ヶ島市のふるさと納税による収入の80％はカトー(KATO)のNゲージ製品を返礼品に指定しているのだそうで、市内比超優良企業と言えますな。
三線式ターンアウト。2024年(令和6年)6月、関水金属関水本線(せきすいほんせん：埼玉県鶴ヶ島市)にて撮影。762mmゲージと610mmゲージの本線が工場の周囲を周回していて、それぞれのゲージ毎に車庫に入る場所が違えてあります。確か、単線エンドレスから610mmゲージの引き込み線が1本、762mmゲージの引き込み線が2本出ている筈です。
三線式ターンアウト。2024年(令和6年)6月、関水金属関水本線(せきすいほんせん：埼玉県鶴ヶ島市)にて撮影。拡大するとこんな感じ、762mmゲージの線路はこの箇所は素通りするだけで、610mmゲージの線路はこの箇所で「本線」と「車庫に入る線路」に分岐します。
三線式軌条をオフセットしながら走るナローゲージの電車です。三線式をやっているからには狭い方の線路を走る車輛が必ずオフセットします。これはまぁ、宿命みたいなものですね。この車輛は小田急電鉄の10000系だったか、連接式の特急車です。
三線式軌条をオフセットして走るナローゲージの特急電車。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりうだ：神奈川県小田原市)駅にて撮影。
「オフセット云々」と書きましたが、オフセットする方向を変えるための仕掛けです。ポイントと言うような代物ではありませんが、先端軌条を持っています。三線式の線路では必ず車輛は左右どちらかにオフセットして走ることになりますが、オフセットしたままではホームに車輛が接触する可能性があるので、ホームを避けるためにオフセットする方向を変えるための装置です。「トランスファー・トラック」と言うのがアメリカの鉄道用語としては妥当なようで、シノハラ(篠原模型店)のこの種の製品は「トランスファー線路」と言う名称で販売されていたように記憶しています。
三線式軌条をオフセットさせるため？の装置。2012年(平成24年)1月、京浜急行電鉄逗子線六浦(むつうら：神奈川県横浜市金沢区)駅にて。「装置」と言っても、先端軌条を動かすだけなので、ポイントマシン？のような代物が2基並んでいるだけです。
三線式軌条をオフセットさせるため？の装置の全体像。2012年(平成24年)1月、京浜急行電鉄逗子線六浦(むつうら：神奈川県横浜市金沢区)駅にて。これは京急逗子線で1435mmゲージの標準軌間の車輛と、1067mmゲージの狭軌の車輛が走ります。「走ります」と言っても営業運転終了後の最終電車が出てから始発電車が来るまでの間に京急逗子線の上り線を使って甲種輸送的な事をするようです。その際に、実はナローゲージ(1067mmゲージ)の車輛の方が車体幅が広いので通常の区間は出来るだけ複線の外側を走らせる、六浦駅のホーム横を通過する時はホームに接触する可能性を少しでも減らすように複線の内側を走らせる、、、とまぁ、こんな目的のための装置です。
「ナローゲージ(1067mmゲージ)の車輛の方が車体幅が広い」と言っても漠然としていますが、この三線式軌条を走るナローゲージの車輛と言うのは綜合車輛製作所で製造されたJRの車体幅2950mmとかの車輛なので、ホームに接触しないようにするための工夫なんだと思います。
模型のターンアウト
Jan 1, 2024.
多くの鉄道模型の線路メーカーがターンアウトを販売していますが、多くの場合は自社製の組線路の曲線半径に応じたターンアウトです。例えば、以前に販売されていたカツミ・エンドウのターンアウトは、当初から「＊本組曲線用ターンアウト」などとして販売されています。これに対しPECO(ピコ)やシノハラのように曲線半径を自由に設定できるフレキシブルレールを多く売っているメーカーが販売しているターンアウトは「大型ポイント」とか「6番ポイント」などと称して販売されている場合が多いです。
「＊本組曲線用ターンアウト」とやっている代物は結構厄介でして、例えば「16本組曲線用ターンアウト」の場合は、カツミ・エンドウ製品の場合は分岐側の曲線が16本組の曲線と同じ寸法になります。PECO製品でもセットラックとかはこのような寸法、メルクリンもこのような寸法、大昔のカワイモデルの木製道床用のポイントもこの種の寸法です。
鉄道模型のターンアウトの例(ホーンビー製OOゲージ用)。2023年(令和5年)撮影。
この種のターンアウトの最大の問題点は、曲線部分が長過ぎる事です。例えば16本組用のポイントであれば、ターンアウトは16本円の曲線丸ごと1本分の長さの曲線部分を持っています。こんなポイントを突き合わせてシングルクロスを組んだら、何処をどう考えても余りにも広過ぎる複線間隔になってしまいます。
セットラックではないPECO製のポイントとか、フライシュマンのプロフィトラック、KATOやTOMIXなどのNゲージ用のポイントなどは曲線部分を無駄に長過ぎる寸法にしていないので現実的な寸法になりますが、古い他社製品も同じようにしておくだけで済む話だったのに、なんとも不思議な気分になります。
模型の三線式線路
Feb 1, 2020.
直流三線式・交流三線式とかの「三線式」ではなくて、所謂「デュアルゲージ」のポイントの話です。鉄道模型の世界にも若干乍ら三線式の線路が製品として存在します。尤も、私が知っているのはシノハラ(篠原模型店)とティリヒ(Tillig)の製品だけです。ティリヒのスペルは小文字の「アイ」と「エル」が連続するのでコンピュータのディスプレイではフォントによっては見難いと思いますので補足しておきますが、ティー・アイ・エル・エル・アイ・ジー、と書きます。
シノハラ製品の方は16.5mmゲージと10.5mmゲージとの組み合わせなので、HOとHOn3との三線式と言う事です。ティリヒの製品の方は16.5mmと12mmゲージとの組み合わせなので、HOとHOmとの三線式と言う事です。