踏切
Jan 24, 2004.
線路を横切ったり、写真を撮影したりする際にお世話になっている踏切の話です。米語では「レイルロード・クロッシング」と呼ばれますが、線路同士が交差している「平面交差」とは異なり、あくまでも交差するのは線路に対して道路、列車が走るのは線路の方だけで当然ながら道路の方は列車は走りません。陸送中の車輛をトレーラーに載せて走った、とか言うのは話が別です。
| 1067mm | 茨城県 | 関東鉄道竜ヶ崎線入地駅付近 |
|---|---|---|
| 1067mm | 愛媛県 | 伊予鉄道石手川公園駅 |
| 1067mm | 茨城県 | 関東鉄道竜ヶ崎線竜ヶ崎駅 |
| 1435mm | 東京都 | 京成電鉄京成高砂駅 |
| 1067mm | 静岡県 | 伊豆急行伊豆高原駅 |
| 1067mm | 神奈川 | JR鶴見線大川支線大川駅 |
| 1067mm | 埼玉県 | JR八高線寄居駅 |
| 1372mm | 東京都 | 都電荒川線学習院下電停 |
| 1067mm | 愛媛県 | 伊予鉄道横河原線いよ立花駅 |
| 1372mm | 東京都 | 都電荒川線学習院下＝面影橋間 |
関東鉄道竜ヶ崎線入地駅付近
踏切としてはかなり低水準？のもので、警報機無し、遮断機無しの踏切の例。安全確保は運転士さんと通行人や通行車輛を運転する人の注意深さに全面的に依存している例です。
踏切。2004年(平成16年)1月、関東鉄道竜ヶ崎線入地(いれぢ：茨城県龍ヶ崎市)駅付近にて撮影。
列車の通るレールの内側にガードレール(護輪軌条)を設置して、レールの周囲には角材を置いてあります。右の写真では木材が風化してしまって道路のアスファルト舗装との境目が判然としませんが、木材の表面は塗装せずに放置しておくとこのような明るい灰色に変化します。
或いは、塗装してあったり防腐剤を含浸させてあっても時間が経ってしまえば、同じような状態になります。踏切に使用する木材の場合は、恐らくはクレオソートやコールタールのようなものを含浸させてあると思われますから設置当初は恐らくは、少々紫掛かった青黒い色だった筈です。途中に点々と見えるのは、木材を固定してあるボルトの頭部です。この木材にはレールを左右から固定する役割も持たせているようです。
伊予鉄道石手川公園駅
もう少し水準？が上がって、警報機も遮断機も取り付けてある例。踏切一帯はこう言う形状になったブロック状の物が売られているようで、「ブロック」を買ってきて、置いて、レールを載せれば出来上がる、と言うことのようです。
踏切。2009年(平成21年)3月、伊予鉄道横河原線石手川公園(いしてがわこうえん：愛媛県松山市)駅にて撮影。
関東鉄道竜ヶ崎線竜ヶ崎駅
これが「踏切の部品？」として売られているブロック状の物体です。ガードレールに見える部分は、単にコンクリートブロック？の方に山形鋼を貼り付けてあっただけなんですねぇ。
踏切ブロック？。2004年(平成16年)1月、関東鉄道竜ヶ崎線竜ヶ崎(りゅうがさき：茨城県龍ヶ崎市)駅にて撮影。
京成電鉄京成高砂駅
場所は違いますが、全く同じ形状の踏切ブロック？の実際の使用例で、京成電鉄の高砂駅です。但し、伊予鉄道石手川公園駅はネローゲージ(1067mmゲージ)ですが、こちらは標準軌間(1435mmゲージ)ですから、かなり雰囲気が違います。
踏切ブロック？使用例。2002年(平成14年)1月、京成電鉄京成高砂(けいせいたかさご：東京都葛飾区)駅にて撮影。
伊豆急行伊豆高原駅
Mar 1, 2020.
もう少し踏切ブロックの使い方が判り易い例を。伊豆急行の伊豆高原駅に設置されている構内踏切です。構内踏切にしては妙に立派ですが、実はユンボなどの建設重機の通路を兼ねている構内踏切だからです。お陰で、踏切ブロックの設置状況が判り易いし断面も良く見えるので、踏切マニア？には嬉しい存在です。
踏切ブロック？使用例。2012年(平成24年)1月、伊豆急行伊豆高原(いずこうげん：静岡県伊東市)駅にて撮影。
JR鶴見線大川支線大川駅
ポイントの一部に踏切が掛かっていますが、踏切自体としてはかなり単純な例。路面電車の併用軌道で無い限りは、通常は多少無理をしても先端軌条の部分は避けるように設置されます。踏切自体はアスファルト舗装でレール間を埋め潰しただけの、愛想の無いもの。ガードレールはあちこちの再利用品を寄せ集めたらしく、意味が無く曲がっていますが、短いものを継ぎ接ぎにして使っているのでこうなったようです。
アスファルト埋め潰し踏切。2009年(平成21年)6月、JR鶴見線大川支線大川(おおかわ：神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
JR八高線寄居駅
徹底的に単純な例。駅構内の通路の一部だからでもあるのですが、辛うじてガードレールだけは設置してあるものの、ただそれだけです。
踏切。2009年(平成21年)5月、JR八高線寄居(よりい：埼玉県大里郡寄居町)駅にて撮影。
都電荒川線学習院下電停
これもかなり単純な例で、やはりガードレール無しです。レール同士の間はアスファルトで固めてしまってあるだけです。そんなに交通量が少ないと言うわけでもなくて、2分に3台程度は自動車が通ります。写真の左側数mの場所に明治通りが通っています(この踏切自体は明治通りに掛かっていません)。
アスファルト埋め潰し踏切。2009年(平成21年)3月、都電荒川線学習院下(がくしゅういんした：東京都豊島区)電停附近にて撮影。
伊予鉄道横河原線いよ立花駅
踏切は極めて距離の短い併用軌道、とも言えますので併用軌道並みの敷石が敷設されている例です。実態は、路面電車の併用軌道の廃物利用なのか、余ったから流用したのか、まぁ、そのような事だと思います。
踏切の敷石使用例。2009年(平成21年)3月、伊予鉄道横河原線いよ立花(いよたちばな：愛媛県松山市)駅構内で撮影したモノです。
都電荒川線学習院下＝面影橋間
こちらはもっと交通量の多い場所なので、レール内側には鐵板？の補強が当ててあります。カーブの内側になるレールにはガードレールが当ててありますが、外側になるレールにはガードレールはありません。多分、上述の「踏切の材料」にガードレールを併設するようにしたものと考えれば宜しいのでしょう。
恐らくは補強しておかないと、自動車が通行する際の衝撃でレールの内側の部分のアスファルト舗装が損傷を受けるからだと思います。左下のやや白っぽい部分が道路(＝踏切)で、右上のやや黒っぽい部分が併用軌道です。
交通量の多い踏切例。2009年(平成21年)3月、都電荒川線学習院下(がくしゅういんした：東京都豊島区)電停＝面影橋(おもかげばし：東京都新宿区)電停間にて撮影。
さて、それでは踏切部分と併用軌道部分の物理的？な境い目は何処なんだ、、、と言うと、判然としません。外観からは簡単に境目は判別できるわけですが、その気になれば大した衝撃も感じないで専用軌道内に乗り入れることができそうではあるものの、間違い無く併用軌道的な外観です。当然通常は自動車や歩行者は立ち入らないのが原則です。非常時や保線作業などの際に自動車が軌道敷内に乗り入れることが出来るようにしただけなのかも？