プラットホームのこと
Mar 1, 2020.
プラットホームとは、、、定義は色々とあるかと思いますが、乗車台とでも表現すれば宜しいでしょうか。線路横に舞台のように設えてあって、その上から乗客が列車の車内に乗り込んで行くものです。基本的にはイギリスと日本は車輛の床面と大差無いような高床ホームを使い、アメリカでは車輛のステップよりもさらに低い程度の高さでしかありません。尤も、アメリカの鉄道でも車輛の床面と大差無い高差のあるホームを使っている鉄道は相当数あります。地下鉄的な車輛は、その代表格と言えます。
プラットホームは鉄道の駅を象徴する施設の一つなので、取り敢えず角材の一本でも線路沿いに置けばなんとなく駅に見えて来ます。その一方で、物理的には大いに邪魔です。しかも模型は実物の鉄道以上に急カーブを使っているので、ホームの車輛を横付けすると、ホーム戸の隙間が2mくらいはあるんじゃないかと思うような隙間が出来てしまうので白けます。
この点、アメリカ式の低いプラットホームは便利な存在で、コンクリートの三和土(たたき)のようなモノでも線路沿いに造っておけば、それだけで駅に見えます。簡単に言ってしまえば、アメリカ式プラットホームを使うならば、プラットホーム自体はレールに目一杯近づけても車輛が接触することはありません。車輛側のステップは、プラットホームの上を通り過ぎて行くからです。日本のナローゲージの鉄道もプラットホームが低い場合が多いので、これに近いことはできますけど。
| 単式ホーム | ||
|---|---|---|
| 1067mm | 千葉県 | JR久留里線小櫃(おびつ)駅 |
| 1435mm | 広島県 | 広島電鉄白島電停 |
| 島式ホーム | ||
| 1067mm | 千葉県 | 流鐵流山線小金城趾(こがねじょうし)駅 |
| 1067mm | 静岡県 | 大井川鉄道新金谷駅 |
| 対向式ホーム | ||
| 1435mm | 千葉県 | 新京成電鉄松戸新田駅 |
| 1067mm | 静岡県 | 伊豆箱根鉄道駿豆線韮山駅 |
| 1067mm | 愛媛県 | 伊予鉄道宮田町電停 |
| 頭端式ホーム | ||
| 1067mm | 東京都 | 東急東横線渋谷駅 |
| 1067mm | 群馬県 | 上毛電鉄中央前橋駅 |
| 複合型？ホーム | ||
| 1067mm | 群馬県 | JR信越本線安中(あんなか)駅 |
| 762 mm | 三重県 | 近鉄内部線・八王子線日永(ひなが)駅 |
| 1435mm | 東京都 | 京成電鉄京成小岩駅 |
単式ホーム
Feb 18, 2006.
「単式ホーム」と言うのは、線路1本＋ホーム1本で構成されている最も簡単な構造のホームです。乗客数の減少に伴い設備を徐々に撤去して行ったら、最終的には単式ホームになってしまった、なんて言う侘しい例も多いようです。極端に小規模な例だと、ホーム上に小屋を建てて、その小屋を駅本屋(ほんや)として使用するなんて言う例もあるようです。敷地の空き具合から判断すると、どうやら徹底的に設備を撤去して行った結果として単式ホームに成り下がって？しまったと言うことのようです。尤も、それとは無関係で地域の要請を受けて仮設的に作った駅が単式ホームのみだった、なんてこともあるわけです。
JR久留里線小櫃(おびつ)駅
Feb 18, 2006.
以前はもうちょっと規模が大きかったんじゃないかと思いますが、現在は単式ホームのみ、1面1線の駅になってしまっている例です。以前は伊豆箱根鉄道駿豆線の韮山駅のように対向式ホームの在る列車交換が可能な駅であったモノを、縮小を続けた結果としてこんな状態になってしまっています。写真に写っている列車の手前側の空き地が、元の反対側へ向かう線路やホームの跡地なんでしょう。この地域は現在では千葉県君津市に入っていますが、以前は千葉県君津郡小櫃村に在る小櫃駅、過疎化が進む前は駅の背後に在るのは村役場的建物だったのかも？。
単式ホーム。2006年(平成18年)1月、JR東日本久留里線小櫃(おびつ：千葉県君津市)駅。
広島電鉄白島(はくしま)電停
Apr 1, 2020.
路面電車の終点で、1面1線になっている例です。複線の路線が、終点に辿り着くと1本の線路に纏まってホームも1本のみになってしまう、そんな停留所です。
単式ホーム。1998年(平成10年)10月、広島電鉄白島線白島(はくしま：広島県広島市中区)電停にて撮影。
島式ホーム
Feb 18, 2006.
「島式ホーム」は、プラットホーム自体は1本のままですが、両側に線路が敷設されます。従って、線路は2本となります。単線区間の交換駅などで良く見掛ける構造の駅ですが、複線区間でも多用されます。最低限の設備で効率よく列車をさばけるので合理的とも言えますが、一挙に大量の乗客が殺到するような状況では両側のどちらも奈落の底？になっているので少々危険であるとも言えます。また、設備を改善することを目的にホームの幅を広げれば広げるほど、ホーム前後に急な曲線を作らざるを得なくなると言う根本的な欠点もあります。
流鐵流山線小金城趾(こがねじょうし)駅
単線区間の良くある交換駅です。この駅は全線単線の短距離の路線のモノで、途中に在る唯一の交換駅です。小金「城趾」とは言っても天守閣を持つような城の事では無くて、地方豪族の城館のことです。この種の城館は日本全国に無数に在るし、それらは地域経済の拠点ともなっているので交換駅が出来た理由にも直結していると言えます。「地域経済の拠点」とは言っても昔の話なので、後述伊豆箱根鉄道駿豆線の韮山駅に比べるとかなり小規模です。
島式ホーム。流鐵流山線小金城趾(こがねじょうし：千葉県松戸市)駅。
大井川鉄道新金谷駅
Apr 1, 2020.
単線区間の途中に在る交換可能駅で、島式ホームになっています。観光拠点であると同時に列車運行の拠点でもあるので、留置線が多く、しかも本線の両側に留置線が残存しており壮観です。
島式ホーム。2010年(平成22年)1月、大井川鉄道新金谷(しんかなや：静岡県島田市)駅にて撮影。
対向式ホーム
May 10, 2008.
「対向式ホーム」は線路が2本であると言う点は上述の単式ホームと同様ですが、ホームを1本追加し、線路の外側からホームで挟むようにして上下線の客扱いを分離独立したものです。島式ホームなどに比べると大雑把に2倍の設備が必要になりますから余り経済的ではありませんが、一挙に大量の乗客を収容しなければならない大都市近郊の通勤輸送主体の鉄道では、むしろこの構造にせざるを得ないとも言うことができます。
但し、対向式ホームにすると本当に「島式ホームなどに比べると大雑把に2倍」かと言うと、必ずしもそう簡単には行きません。例えば東京近郊の鉄道では朝の上りホーム・夕方の下りホームはかなりの混雑が予想されますが、逆に朝の下りホーム・夕方の上りホームの混雑はそれ程でもありません。それにも拘わらず対向式の各ホームの規模は最混雑時に併せて設計しなければならないわけで、1日の内の半分以上は無駄に巨体を持て余しているとも言えます。
新京成電鉄松戸新田駅
Apr 1, 2020.
複線の本線上に設置された駅で線路自体も直線ですから、対向式(相対式)ホームを設置する見本となるような駅です。新京成電鉄の松戸新田(まつどしんでん：千葉県松戸市)駅で、この鉄道は急曲線が多い事で有名ですが、この駅は見事に直線です。模型化する際も、この駅のように真っ直ぐな場所にホームを設置できると運行管理が楽？です。それと言うのも模型の線路は実物以上に急カーブである場合が殆どなので、このような直線区間にホームを設置できると車輛とプラットホームの隙間が目立たなくて済むからです。
対向式ホーム。2020年(令和2年)1月、新京成電鉄松戸新田(まつどしんでん：千葉県松戸市)駅にて撮影。
伊豆箱根鉄道駿豆線韮山駅
Apr1 ,2020.
単線区間の途中に交換駅が在り、対向式ホームになっている例です。ホーム長に比べて線路が長い≒有効長が長いようですが、線内ローカルの列車は20m車3連で運転されるのに対し、JRから乗り入れて来る特急は20m車5連なのでこのようになっています。駅の機能としては流鐵流山線の小金城趾駅と同じですが、こちらの韮山駅の方が規模はかなり大きいです。こちらの韮山駅、反射炉で有名な史跡の最寄り駅です。
対向式ホーム。2017年(平成29年)6月、伊豆箱根鉄道駿豆線韮山(にらやま：静岡県伊豆の国市)駅にて撮影。
伊予鉄道宮田町電停
Apr 1, 2020.
ワンマン運転している路面電車の単線区間に設置されている対向式ホームを持つ停留所の例です。普通の路面電車でワンマン運転すると、料金箱の設置位置などの関係で進行方向に向かって左側からしか乗り降りしにくくなりますので、走る方向に拘わらずホームが左側に来るようにした結果としてこのようなホーム配置になったのだと思われます。
対向式ホーム。2009年(平成21年)3月、伊予鉄道松山市内線宮田町(みやたちょう：愛媛県松山市)電停にて撮影。
頭端式ホーム
May 10, 2008.
「頭端(とうたん)式ホーム」は終点駅などで、コの字型、櫛の歯型になったホーム構造です。多くの場合はホーム同士の間には線路を1本だけ敷設して、到着した列車の左右両面で乗客をさばいて乗降時間の短縮を図るようになっています。複数のホーム間での移動にも便利ですが、頭端式ホームにするとどうしても根元？に近い車輛が混雑するという欠点があります。
東急東横線渋谷駅
May 10, 2008.
行き止まり方式の終点駅で使用されている頭端式ホームの例、東急東横線の渋谷駅が未だ単純な行き止まりの高架上の終点駅だった頃に撮影したものです。線路は櫛の歯状のホーム内に入るものが3線と、櫛の歯の外側に来るものが1線の、合計4線ありました。東急は乗車ホームにしか番線表示をしないので4番線まででしたが、降車専用ホームにも無理やり番線表示をしたら7番線まで付けることが出来る程度のかなり大規模な駅です。
頭端式ホーム。2008年(平成20年)5月、東急東横線渋谷(しぶや：東京都渋谷区)駅にて撮影。
上毛電鉄中央前橋駅
Apr 1, 2020.
上の渋谷駅に比べると少々規模は小さいですが、私鉄の終点駅で櫛の歯状の頭端式ホームになっています。線路は3本ですが、目一杯「＊番線」と付けて行けば5番線までは行けます。全部の線路が櫛の歯の内側に入るのではなくて、櫛の歯の外側に出てしまう線路もあります。駅自体の規模はJRの前橋駅よりもかなり小さいですが、群馬県庁などへはこちらの上毛電鉄の駅の方が圧倒的に近くて便利です。それでも、JR前橋駅から当駅までは徒歩15分程度なので、生憎ですが決定的な優位性を持つには全く至っていません。
頭端式ホーム。2006年(平成18年)4月、上毛電鉄中央前橋(ちゅうおうまえばし：群馬県前橋市)駅にて撮影。
複合型？ホーム
May 10, 2008.
「複合した」と言いますか、どんなに大きな規模の駅でも基本的には上記の形状の組み合わせでできあがります。例えば島式ホームが1本だけでしたら単なる閑散ローカル線に過ぎないかもしれませんが、島式ホームを10本も15本も横に並べたら東京駅、新宿駅、池袋駅、と言った大規模な駅になります。尤も、それを言ってしまってはキリが無いですが、、、。
一番ありがちなのは島式ホームを2本並列させる例で、これは複々線区間に良く見掛けられます。また、単なる複線区間でも特急や急行を退避するような駅では島式ホーム2本並列が多用されます。島式ホームと単式ホームを組み合わせた駅もかなり多く、単式ホームの方に駅本屋が設置されているなんてのは典型的なローカル線の主要駅です。一線スルー化する際に本屋(ほんや)の在る島式ホームに常時列車を入線させて、跨線橋を渡った向かい側に在る島式ホームに列車が入るのは格下の列車が退避する時だけなんて言う有効活用？の仕方もありますから、使い勝手はそれなりに良いモノです。
JR信越本線安中(あんなか)駅
May 10, 2008.
貨物列車が好きな方にはお馴染みの、信越本線の安中(あんなか)駅です。常磐線経由で福島臨海鉄道(≒小名浜臨港鉄道)からの貨物列車がやって来る駅です。東邦亜鉛の工場が在るせいもあって乗降客が多く規模も大きい駅なので、かなり立派なホームで島式ホーム＋単式ホームを構成しています。
島式ホームと単式ホームを組み合わせた駅。JR信越本線安中(あんなか：群馬県安中市)駅。2006年(平成18年)3月撮影。右に止まっている赤茶色っぽい貨車は、所謂「安中貨物」の車輛です。
近鉄日永(ひなが)駅
Apr 1, 2020.
支線の分岐駅なのでもう少し複雑化した駅の例。島式ホーム1つと単式ホーム2つを組み合わせています。場所は三重県四日市市に在る近鉄内部線・八王子線の日永(ひなが)駅です。(1)が本線格である内部線の内部行ホーム、(2)が同じく内部線の四日市行ホーム、(3)が支線格である八王子線の双方向(西日野行と四日市行)、(4)が既に使われなくなっている八王子線の四日市行ホームです。この駅を通る路線は、現在は近鉄ではなく第3セクターの「四日市あすなろう鉄道」となっています。JR鶴見線の浅野駅もほぼ同様の構造です。
島式ホーム1つと単式ホーム2つを組み合わせた駅。2012年(平成24年)2月、近畿日本鉄道内部線・八王子線日永(ひなが：三重県四日市市)駅にて撮影。
京成電鉄京成小岩駅
Apr 1, 2020.
複線区間に待避線を持っている駅です。形状としては島式ホームが2つですが、機能面では対向式ホームの駅に待避線の機能を持たせたらこのような形状になったと考えた方が宜しいのかも？。実際にこの駅は開業時には対向式ホームで、後に待避線を追加しています。
島式ホームを2つ持つ、複線区間の退避駅。2020年(令和2年)1月、京成電鉄京成小岩(けいせいこいわ：東京都江戸川区)駅にて撮影。