平面交差とは
Jan 1, 2024.
平面交差とは同一平面状で、独立した線路同士が交差する部分に使用されるのがクロッシング＝平面交差です。線路同士以外にも交差する相手が線路ではなくて道路である、と言う場合もありますが、こちらの場合はいわゆる「踏切」です。道路同士の平面交差≒交差点に線路同士の平面交差が被さっている？場合もありますが、そこまで言い出すとキリが無くなるので此処までにしておきます。
「同一平面状での交差」と言う点が平面交差の平面交差たる所以(ゆえん)ですから、地べたに敷設された線路同士の平面交差が圧倒的に多いですが、高架線上の線路同士が平面交差になる可能性は当然あります。但し、平面交差を解消することが目的で高架線を建設する場合が多いので、高架線上の平面交差はかなり稀有な存在です。
同一平面状で複数の線路が交差しているのですから、1つの平面交差に別系統の列車が同時に入れば当然衝突します。信号設備を厳重にして衝突事故が起きないように工夫してはあるものの、事故発生の可能性が絶対に無い平面交差と言うものは、これまた「絶対に」あり得ません。事故が起きるか・起きないか、と言う極めて単純な二者択一で行けば事故発生率は五分五分ですから、平面交差の在る路線に二回乗車したら一回は事故で死ぬ可能性があると言えなくも無いわけで、随分凄い確率です。極論に過ぎますけど。
それならば全て交差箇所を立体交差化すれば良いかと言うと、そんなに簡単ではありません。線路同士が交差するような箇所は交通の要衝でもあるので、平面交差箇所の至近の場所に駅が在ることが予想されます。線路を立体交差させるためには、駅まで含めて丸ごと立体交差化しなければならず、かなりの難工事が予想されます。当然、経費も掛かりますから平面交差のままで済ませることが出来るならば、そのままにしておきたいというのが経営側としては当然の心情でしょう。駅は地べたに残したままで交差する箇所だけ立体化したら、その区間にはかなりの急こう配が出来てしまうので却って不都合な場合もあります。
結局の処、平面交差は必要悪として止む無く残っているものではあるものの、運転上の邪魔であるにしても便利な存在なのでかなり残っている場合が多くて、ポイント愛好家には嬉しい存在です。
| 1067mm | 神奈川 | 田浦港引込線 |
|---|---|---|
| 1067mm | 東京都 | 西武拝島線萩山駅 |
| 1067mm | 埼玉県 | 西武池袋線飯能駅 |
| 1067mm | 埼玉県 | 西武池袋線・新宿線所沢駅 |
| 1067mm | 神奈川 | 国鉄鶴見線浅野駅(鶴見本線？と引込線) |
| 1067mm | 愛知県 | 名鉄名電築港駅 |
| 1067mm | 愛知県 | 名鉄枇杷島分岐点(名古屋本線と犬山線) |
| 1067mm | 愛媛県 | 伊予鉄道高浜線古町駅 |
| 1435mm | 兵庫県 | 阪神電鉄尼崎駅 |
| 1435mm | 山形県 | JR奥羽本線羽前千歳駅(新幹線と在来線) |
| その他 | 軌道線同士の平面交差 | |
| その他 | その他の平面交差 | |
| その他 | 模型の平面交差 |
田浦港引込線
最近の(軌道線では無い)本格的な鉄道線では滅多に見掛けない、ほぼ90°に近い平面交差の例、平面交差の最も基本的なもので有名な田浦港の引き込み線にて撮影したものです。併用軌道の失敗作？のようにレール間がアスファルトで埋まっていますが､これは写真の画面で上下の線路が道路の路肩部分に敷設されており、左右の線路がこの場所で当該道路を横切っているからです。この線路の直ぐ左側には常時トレーラーが走りそうな道路が在ります。
直角平面交差。2006年(平成18年)8月、田浦港引き込み線(神奈川県横須賀市)にて撮影。この平面交差は撮影し易いと言うかなんと言うか、、、平面交差の上に乗って撮影しても誰にも苦情を言われそうも無い場所です。反面、列車が運行される可能性がほぼ無いからなのか、併用軌道自体が駐車場化してしまっているので運が悪いと待てど暮らせど自動車が退いてくれないので、もの凄く撮影しにくいとも言える奇妙な場所です。
上の写真の田浦港の引き込み線の平面交差に隣接して敷設されている、もう一つの平面交差。じつはこれ、フログ部のレールの切断の仕方が違っています。上の写真の平面交差の方はレールを直角に切り落としていますが、こちらはレール同士を斜めに切り落として組み合わせています。こちらの方が細工の手が込んでいる、、、と言えなくもないですが、機能的には大差ありません。
西武拝島線萩山駅
直角交差よりも、交差角度が緩い平面交差の例です。西武鉄道拝島線と多摩湖線の分岐駅である萩山(はぎやま：東京都東村山市)駅で、所在地は東京都東村山市です。上の写真は萩山駅の小平・国分寺方にて撮影したものです。上下方向が拝島線の本線で、右上から左下にたすき掛けになっているのが、拝島線と多摩湖線を連絡するための線路で、連絡線自体の使用頻度は低いです。時間帯にも拠りますが、一番多い時間帯でも1本おきとかでして、数時間使用しない時間帯もあります。
平面交差。2007年(平成19年)10月、西武鉄道拝島線・多摩湖線萩山(はぎやま：東京都東村山市)駅にて撮影。この付近は幸か不幸か線形が宜しくなくて、駅自体が曲線の途中に在り、俯瞰すると線路が左右にうねっているように見える筈です。びゅんびゅん走れるような線形ではないからなのか、何の変哲も無い平面交差が本線上に平然と設置されています。この箇所の平面交差を高速運転できる高級な構造？のものに交換したとしても、実質的な速度向上効果はほぼ期待できません。
上の写真の例と同じくらいの交差角度ですが、フログの部分が可動式になっている平面交差の例です。可動式ですからフログを動かすための動力源となるものが必要で、何と言うのか、ポイントマシンのようなものが左右に設置されています。
この写真を撮ったのも西武鉄道の萩山駅なんですが、拝島・西武遊園地方ですから、萩山駅全体を挟んで反対側と言うことです。この箇所は複線同士が平面交差している箇所で、合計3基も平面交差が集中していると言う、実に壮観な場所です。奥に写っているのが萩山駅のホーム、左下方へ行くと多摩湖線の西武遊園地方面、右下方へ行くと拝島線の玉川上水・拝島方面です。
上の写真の平面交差の、可動フログ部分。撮影方向は逆向きですが、平面交差自体は同じものです。
これも萩山駅の拝島・西武遊園地方で、平面交差が3基集中している証拠写真です。丸数字で「1」と番号が振ってあるものが、先ほどから引き合いに出している平面交差です。走行中の列車は多摩湖線の西武遊園地行きです。この箇所だけに限定すると「複線の多摩湖線」と「複線の拝島線」が分岐しているように見えますが、、、実際にその通りなんですが、多摩湖線の方はこの先数100mの場所で単線になります。また、写真上で電車が走っている線路は多摩湖線の下り本線ですが、その左隣で1番の平面交差に掛かっている線路も多摩湖線の下り線です。
冷静に機能を集約して行くと(1)複線の拝島線の本線があり、(2)駅の両端から単線の多摩湖線が分岐して行く、と言うことです。紆余曲折を重ねて線路を増やしていった結果、駅の機能が比較的単純な割には、かなり複雑で楽しい？線路配置になってしまったと言うことのようです。線路配置を工夫すれば、単なるターンアウト、シングルクロス、サイディングの組み合わせだけを使って平面交差を排除できなくは無いですが、何分にも単行運転に毛が生えた程度で運転していた路線が今となっては10輛編成ですから線路配置が窮屈であり、多少の不便は我慢してでも平面交差を使い続けることが最も現実的な解決策であるようです。
西武鉄道池袋線飯能駅
Apr 1, 2015.
これも西武鉄道の平面交差ですが、上述の新宿線系統の萩山駅ではなくて、池袋線の飯能(はんのう)駅です。
クロッシング(平面交差)。2015年(平成27年)、西武鉄道池袋線飯能駅(埼玉県飯能市)にて撮影。
池袋線の下り電車で池袋・所沢方からやって来て、4番線・5番線に入線する場合のみ平面交差2連発となります。常時営業用の電車が走る線路なので、東京近郊で平面交差の乗り心地を体感できる楽しい場所です。因みに、5番線と言うのは特急用のホームですから、特急に乗りさえすれば平面交差を楽しむことが出来ます。
西武鉄道池袋線・新宿線所沢駅
Feb 1, 2020.
西武鉄道3発目、どうもこの鉄道は本線級の路線に比べて支線が多いからなのか、平面交差が多いです。とかなんとか言いながら、幹線同士しか繋がっていない唯一の駅である所沢駅で撮影していて発見したものです。
クロッシング(平面交差)。2019年(令和元年)12月、西武鉄道所沢(ところざわ：埼玉県所沢市)駅にて撮影。設置場所が微妙なのでホームから観察できるかどうかは判りかねますが、所沢駅の西武新宿・飯能寄りに設置されているモノです。池袋線の下り電車が上り線を横切って留置線に入るためと言うのか、その種の用途に使われているようです。或いは、私の勘違いで池袋線の上り電車を、新宿線の上りホームに突入させるために使うのかも？。
国鉄鶴見線浅野駅
平面交差が2基連続している例です。JR鶴見線が未だ国鉄だった時代、そしてJFEスチールが未だ日本鋼管と川崎製鉄に分かれていた時代の写真で、撮影場所はJR鶴見線の浅野(あさの：神奈川県横浜市鶴見区)駅です。北側から運河→日本鋼管の敷地(1)→鶴見線海芝浦支線の線路→公道→日本鋼管の敷地(2)と言う位置関係になっています。日本鋼管の敷地の(1)と(2)の間を相互に往来するために、間に挟まっている鶴見線海芝浦支線の線路を平面交差で横切っています。幸か不幸か、海芝浦支線はこの区間は複線ですので、結果として平面交差2連発になったと言うことです。
クロッシング(平面交差)2連発。1972年(昭和47年)、国鉄鶴見線浅野(あさの：神奈川県横浜市鶴見区)駅付近にて撮影。残念乍ら、この平面交差は撤去されており現存しません。
名鉄築港線名電築港駅
Feb 6, 2010.
これも鉄道線同士の平面交差、しかも異なる鉄道会社の本線同士が平面交差している、近年では希有な例です。場所は名鉄(名古屋鉄道)築港線の東名古屋港駅の直ぐ近く、、、と言えば判ってしまいますが、名古屋臨海鉄道との平面交差です。どちらも運転本数はごく限られていますから異なる鉄道会社同士の平面交差でも支障はない訳ですね。
(ほぼ)直角平面交差。2010年(平成22年)1月、名古屋鉄道築港線名電築港(めいでんちっこう：愛知県名古屋市港区)駅にて撮影。斜め方向が名鉄築港線、左右方向が名古屋臨海鉄道で、この平面交差の一帯は「名電築港(めいでんちっこう：愛知県名古屋市港区)駅」と言う貨物駅です。元来は名鉄が貨物営業をしていた時分に大活躍？していた筈の駅なんですが、今では日本車輛豊川工場で製造した車輛を豊川線→名古屋本線→常滑線→築港線→名古屋臨海鉄道、と搬出するためだけに使用しているようです。「運転本数はごく限られ」ていると書きましたが、それでも築港線は立派に旅客営業している路線ですから、ダイヤ通りの時間を狙って行けば、実際に平面交差の乗車体験が出来るし、平面交差を渡って行く電車の撮影も出来る、平面交差愛好者垂涎の聖地？です。
田浦港引込線のモノはかなり悪戦苦闘？して現場で加工したみたいですが、こちらは名鉄の経済状況が宜しいのか、大同製の出来合いのモノを使っています。もっとも、交差角度は85°ちょっとと随分特殊ですから、実態としては特注品なんでしょうか。右端の「9341」と言う数字を額面通りに受け取れば、1993年(平成5年)の第41週(≒秋頃)に鋳造？された部材を使っているようです。
名鉄枇杷島分岐点
Feb 1, 2020.
名鉄繋がりでもう一つ、上述の名電築港駅での名古屋臨海鉄道との平面交差は有名ですが、こちらはもっと凄い奴です。枇杷島分岐点での名古屋本線と犬山線との平面交差です。名古屋方から東枇杷島駅までは単純な複線の線路ですがその先の、木曽川河畔に在る枇杷島分岐点で「複線の名古屋本線」と「複線の犬山線」に平面交差を使って分岐します。結果的に「名古屋本線の上り＋犬山線の下り」と言うかたちで平面交差になっています。
平面交差。2009年(平成21年)9月、名古屋鉄道名古屋本線・犬山線枇杷島分岐点(びわじまぶんきてん：愛知県清須市)にて撮影。
伊予鉄道古町駅
これも平面交差が2基連続している例です。伊予鉄道の車庫が在る古町(こまち：愛媛県松山市)駅の外れです。ここはそう簡単には無くなりそうも無い例です。複線の鉄道線(高浜線)を、単線の軌道線(松山市内線)が横切っている箇所を、市内線の電車の運転台越しに撮影しています。軌道線とは言ってもこの箇所は専用軌道なので普通の鉄道線の線路と何も変わる処は無いですが、、、。この場所は高浜線が1時間に4往復、松山市内線が1時間に6往復、合計すると1時間に20本は列車がやって来ますから5分に1回は平面交差を車輛が横切ることになります。相当に楽しめる場所です。
クロッシング(平面交差)2連発。2009年(平成21年)3月、伊予鉄道古町(こまち：愛媛県松山市)駅付近にて撮影。
阪神電鉄尼崎駅
Feb 1, 2020.
1435mmゲージの線路で平面交差2連発になっている例で、阪神電鉄尼崎駅で撮影したものです。この駅は4面6線の大規模な駅で、分割・併合に伴う留置線があるために線路配置も複雑で普通には見掛けない複雑な分岐があったりする楽しい駅です。
クロッシング(平面交差)2連発。2010年(平成22年)6月、阪神電鉄尼崎(あまがさき：兵庫県尼崎市)駅にて撮影。この写真は尼崎駅のホームの端っこから三宮方を撮影したものですが、この平面交差の周囲にはひしゃげた形状の3ウェイポイントやシングルスリップが集中している凄まじい場所です。
奥羽本線羽前千歳駅
「新幹線の平面交差!!」として有名なんだそうです。実態は1067mmゲージと1435mmゲージの在来線同士の平面交差で、1435mmゲージの線路の方には山形新幹線という名前の在来線特急も走っていると言うことです(普通のローカル列車も走ってます)。上下方向が1435mmゲージの奥羽本線(山形新幹線)、斜め方向が1067mmゲージの仙山線です。軌間の異なる営業運転をしている本線同士が平面交差している例は、この場所が恐らく日本国内では唯一だと思われます。場所は山形市内、JR奥羽本線・仙山線の羽前千歳(うぜんちとせ)駅のちょっとだけ山形寄り、福島起点から数えて92kmと166mの地点付近です。羽前千歳駅自体は山形駅から新庄駅方向に向かって2駅目の小さな無人駅です。
山形駅からは新庄駅方に向かって奥羽本線・仙山線・左沢線の線路が在りますが、1駅目の北山形駅で左方向に左沢線が分岐して行き、2駅目のこの写真を撮影した羽前千歳駅で右方向に仙山線が分岐して行きます。なおかつ、福島＝山形間は1435mmゲージの複線となっていたものが、山形＝羽前千歳間は1435mmゲージと1067mmゲージの複線ではなくて双単線となっています。新庄駅方に向かって、山形駅を出る時点では左が1067mmゲージの線路、右側が1435mmゲージの線路となって出発します。この左右関係が羽前千歳駅の直前で入れ替わります。この場所に平面交差を設置したのは、左沢線を平面交差に関与させなくて済む場所であるのと、やや長い直線区間なので線形の関係から1435mmゲージの線路の方に極力速度制限を加えなくて済むからなんだと思います。
ナローゲージ(1067mmゲージ)の車輛が、平面交差で1435mmゲージの線路を横切ろうとしている処です。写真の車輛はE721系と言う近郊区間用の電車4連の仙山線仙台行きです。ナローと言っても、所謂軽便鉄道的ではないの随分と立派な電車が走ります。
平面交差なので少なくともどちらかの線路には安全確保のために脱線ポイントを設置する必要がありますが、この箇所では(強いて比較すれば)優先度の低い仙山線の方に2基設置されています。丁度、電車の前後両側辺りに脱線ポイントが設置されています。
軌道線同士の平面交差
Mar 28, 2009.
道路に平面交差はつきものなので、軌道線(路面電車)の平面交差なんて珍しくも何ともなかったのですが、最近ではかなり少なくなってしまいました。路面電車が運行されている都市でも系統が単純化された結果、平面交差する箇所が少なくなってしまいました。現在でも平面交差を多数見る事が出来るのは土佐電鉄(高知県)、伊予鉄道(愛媛県)、広島電鉄(広島県)くらいなものですから、明らかな西高東低です。
それは兎も角、以下にお目に掛けるのは愛媛県の伊予鉄道松山市内線の方です。広島に行った事はあるのですが、未だ平面交差の構成美？に目覚める前だったので、車輛は撮影しても線路の方は殆ど撮影していません。惜しい事をしたモノです。
伊予鉄道松山市内線の「南堀端(みなみほりばた)」と言う停留所で撮影した平面交差です。この場所、T字路の交差点の3方向に線路が敷設されており、全ての線路が複線です。要するにデルタ線になっているわけで、この場所に平面交差が3基、ポイントが6基集中しています。JR松山駅から3停目、伊予鉄道松山市駅から1停目の要衝です。写真右手が松山市駅、下側がJR松山駅方、上側が道後温泉駅方です。
上の写真に写っている安全地帯から撮影したもので、写真左手が松山市駅、上側がJR松山駅方、下側が道後温泉駅方です。レールが妙に光っていますが、これは夜が明けきらない内の撮影で、太陽が未だ低い位置にあったからです。よーするに私はジジイなので朝早く目が覚めてしまいますから、泊まり掛けで撮影に行った際にホテルの朝食の準備が出来る前に撮影したからこうなった、とまぁ、そう言う事です。
T字路の交差点ですから、1箇所はYポイントを2基並べるようになります。従って平面交差の方も、曲線同士での平面交差となります。
平面交差部分の架線です。玉ガイシのあるワイヤは架線を吊っているワイヤですから、いわゆる架線そのものではありません。
その他の平面交差
Mar 28, 2009.
鉄道線でもなければ軌道線でもない、となると「モノレールの平面交差か？」と思ってしまいますが、そうではなくて鉄道線と軌道線が平面交差しているものです。このような例は日本全国では富山県高岡市の万葉線と、愛媛県松山市の伊予鉄道しか残っていなかったのでは無いかと思います。以下の写真は伊予鉄道の大手町駅の例です、、、おっと、鉄道線の方は「大手町駅」ですが、軌道線の方は「大手町駅前」です。
ご覧の通り、複線の鉄道線と軌道線が平面交差していますから、この1箇所に平面交差が4基集中している事になります。この場所、伊予鉄道の駅の中ではJR予讃線の松山駅に一番近い場所でして、松山駅の駅舎の前に立つと見えるような場所です。確か、松山駅から250m程の場所なので、歩いても3分程度です(市内線の電車に乗ると1停目)。
この場所は、複線の鉄道線(高浜線)の踏切が軌道線(松山市内線)の線路と平面交差している箇所です。信号で交通整理されている場所ではないので自動車は一旦停止、軌道線の方は踏切を挟んで前後に停留所があるので同じく一旦停止します。鉄道線の方もかなり徐行して通行します。駅の直ぐ近くだからと言う事もあるのでしょうが、そう言う事以上に減速しているようです。何分にも幹線道路上の平面交差なのでレールの交換などと言う事は至難ですから、かなり気を遣って運行しているようです。
平面交差部分の架線。架線電圧が同じ路線同士ですが、ご覧のようにかなり厳重な構造です。さすがにこの場所では大きくスパークします。特に鉄道線の方はスパークが大きくて、此処まで見事なスパークを見るのははじめてでした。なんと言うか、まるで流れ星みたいなスパークが飛びます。壮観です。
これはオマケ、と言いますか、平面交差のフログ部分が一体鋳造で作られています。多分、鉄道会社がこの状態でレールメーカーから買って来るのだと思います。上に先端軌条が載せてあるのでちょっと感心しない写真ですが、、、。模型化する場合にはレールを削って組み合わせるよりも、何らかの金属のインゴットからフライス盤で削り出した方が簡単に出来上がりそうな気がします。二線式の場合は、どの箇所で絶縁するかが問題になりそうですが。
模型の平面交差
Jan 1, 2024.
鉄道模型の線路に、当然ですが平面交差はあります。普通に平面交差を販売している模型の線路メーカーは恐らくは平面交差「だけ」を販売している訳では無いでしょうから、自社製の他の線路との組み合わせ使用を前提として製造・販売しているのだと思われます。なんとなく「変な角度だなぁ」と思われるような平面交差の線路の交差角度であっても、大抵の場合はそれなりの理由があっての事でしょう。
日本国内のメーカーで、「線路メーカー」としての知名度が一番高いのは(高かったのは)シノハラ模型店と金属道床線路を販売していたカツミ・エンドウだと思います。このメーカーの16.5mmゲージ用の平面交差には30°、45°、90°の3種類があったように記憶しています。概ね、この辺りの寸法の平面交差が一般的だと思われます。
その一方で、もっと角度の緩い製品を中心に品揃えしているメーカーがあって、10°代、20°代の平面交差を品揃えしている場合もあります。概ね、ヨーロッパの線路メーカーが中心ですが、この辺りは自社製の他の組線路との兼ね合いに拠るものだと思います。例えば、12本組の線路は1本辺りの円周角？が30°ですから平面交差の角度も30°が妥当でしょう。正円の円周角？は360°ですから360°÷12本＝30°になります。この理屈で行けば16本組の線路の円周角・交差角度は22.5°、20本組の線路は円周角・交差角度が18°です。
「22.5°」や「18°」などと言う数字を見せられると随分と半端な数字だと思いがちですが、出発点になるのは各々「16本組」「20本組」と言う事ですから、実は単純な整数の交差角度と比べても大差の無い、キリの良い数字です。
カツミ・エンドウ製の金属道床線路の平面交差(クロッシング)です。二線式なので左右のレールを絶縁する必要がありますが、その為に交差する一帯を黒いプラスチックで一体成型にしているのでかなり目立ちます。左が45°クロス、右が90°クロス。