路面電車のポイントについて
路面電車のポイントは普通の鉄道のポイントとは少々構造が異なります。それは、普通の鉄道との寸法的な相違に起因するものと考えられます。勿論、普通の鉄道線の車輛が併用軌道を路面電車のように走行する区間がある(あった)福井鉄道、東急大井町線、名鉄犬山線のようなものではなく、所謂市電、都電、チンチン電車と言った類の車輛が走る線路に関しての話です。「普通の鉄道線の車輛」と言うのも苦しい文章ですが、広島電鉄の鉄道線(≒宮島線)のような車輛は「所謂市電、都電、チンチン電車」の範疇に包含すると言う事です。私が気付いた普通の鉄道のポイントと、路面電車の線路のポイントとの相違点は次のようなものです。
- 路面電車のポイントは、分岐した側も曲線のままの場合が多く、ポイントでは曲線同士でS字カーブを作ったような外観をしています。シングルクロス・ダブルクロスなどは普通の鉄道ではターンアウトを2個向い合わせたような格好になりターンアウト同士の間には直線が挟まっているようになりますが、
- 路面電車のポイントには、ポイント全体に及ぶ護輪軌条(＝ガードレール)が設置されていることが多いです。フログは往々にしてガードレール諸共一体構造で鋳造されていることが多いです。分岐部では先端軌条がガードレールを兼ねている場合が多いです。
- 道路上に線路が敷設されることが前提ですから、普通の鉄道に比べて平面交差の比率が高いです。
- 単行の電車が1輛だけで往復する、普通の鉄道ならば車輛を増結するような場面でも単純に続行運転にするように、運行の仕方がパターン化している場合が多いです。そのような関係もあってなのかスプリングポイントが使用されることが多いです。
- ゲージは標準軌間並みなのに、車体幅はナローゲージ並み。裏を返せば建築限界が小さいからポイントの形状も独特なものになろうと言うものです。
路面電車の線路が、普通の鉄道の線路と決定的に違うのは、急な曲線を通過せざるを得ないと言う点にあると思います。路面電車が道路上に線路を敷設する以上、線路の曲線の半径は道路の形状に従わなければならないからです。そのために、半径20mや30mと言った、普通の鉄道では考えられない急カーブが、路面電車では全く日常的な存在となります。このような急カーブは高速走行の妨げになりますから普通の鉄道では当然排除すべきですが、路面電車の場合はそれを言い出しても無意味です。
用地費を節減することが目的で高速化に目をつぶり、道路上に線路を敷設することが路面電車の最大のメリットの一つです。従って、ちょっとやそっとの急カーブだったら諦めて道なりに線路を敷設した方が得策です。元来、籠、人力車、馬車、と言った交通機関の代替を意図した路面電車が大幅に高速化したからと言って、大した利益が生まれるわけではありません。
| ターンアウト | ||
|---|---|---|
| 1067mm | 愛媛県 | 伊予鉄道道後温泉駅 |
| 1372mm | 東京都 | 都電荒川線荒川車庫 |
| シングルクロスとダブルクロス | ||
| 1372mm | 東京都 | 都電荒川線荒川車庫前電停 |
| 1435mm | 広島県 | 広島電鉄宇品駅 |
| 1435mm | 大阪府 | 阪堺電気軌道住吉公園駅 |
| フログと先端軌条 | ||
| 1372mm | 東京都 | 都電荒川線荒川車庫前電停 |
| スプリングポイント | ||
| 1372mm | 東京都 | 都電荒川線早稲田電停 |
| 平面交差 | ||
| 1435mm | 大阪府 | 阪堺電気軌道住吉電停 |
| 1067mm | 愛媛県 | 伊予鉄道南堀端電停 |
ターンアウト
伊予鉄道道後温泉駅
Apr 1, 2024.
典型的な路面電車用ターンアウトの一例です。画面左側のレール(曲線の内側になる方のレール)は、ずーっと連続して護輪軌条(＝ガードレール)が設置されてあります。上の写真は、伊予鉄道松山市内線の道後温泉(どうごおんせん：愛媛県松山市)駅にて撮影したもので、写真の上側が留置線で車輛停泊所？として使用されています。左下に曲がって行く線路が道後温泉駅のホームに向かい、右下に伸びて行く線路は折り返し間合いに坊ちゃん列車を展示しておくための側線です。
都電荒川線荒川車庫
Apr 1, 2024.
都電荒川線の荒川車庫の前に在るターンアウトです。この場所は町屋駅前・三ノ輪橋方に向かう線路側に車庫が在り、配線の関係上「大塚駅前・早稲田方からしか入場できません」。同様に「町屋駅前・三ノ輪橋方にしか出場できません」。その為に、出入り口付近の本線にはターンアウトが2基設置されていますが、実は機能が全く異なります。
路面電車のターンアウト。2007年(平成19年)1月、都電荒川線荒川車庫(東京都荒川区)前にて撮影したものですが、これは「大塚駅前・早稲田方から入場」するためのターンアウトです。このターンアウトを使って出場する事も出来る筈ですが、それはしないみたいです。上の写真では、電車は車庫に入らずにこのまま素通りして行くようです。
路面電車のターンアウト。2007年(平成19年)1月、都電荒川線荒川車庫(東京都荒川区)前にて撮影したものですが、これは「町屋駅前・三ノ輪橋方に出場」するためのターンアウトです。
以上の写真は、路面電車と言えどもレールの形状が判然とするように専用軌道の部分で撮影したものばかりでしたので、最後に併用軌道部分で撮影した写真をお目に掛けます。併用軌道、とは言っても車庫の敷地内での往来に便利なように、普通の併用軌道のようにアスファルトでレール間が埋められているだけのことですが、、、。魚を三枚におろした残りの骨の片側？のように、整然と一方方向に分岐してゆく線路が特徴的です。この種の線路配置は、以前は市電や都電の車庫でよく見掛けたものですが、その名残とも言えますね。こちらはスプリングポイントではありません。
シングルクロスとダブルクロス
都電荒川線荒川車庫前電停
最もシングルクロス的なシングルクロス(片渡り)で、スプリングポイントを使った折り返し運転専用のものです。都電荒川線の荒川車庫前で撮影したものです。但し、折り返すとは言っても早稲田方からやって来た電車がこのシングルクロスで折り返して早稲田方に戻って行くとか、三ノ輪橋方からやって来た電車がこのシングルクロスで折り返して三ノ輪橋方に戻って行く、と言った運用は余り多くはないようです。合理化のため？と言うのか、大抵の路面電車はスプリングポイント化がかなり徹底しており、此処も例外ではありません。そのために電車の運行できる方向はスプリングポイントによってかなり制約があります。
この場所では、荒川車庫の構内に出入りするポイントは町屋駅前・三ノ輪橋方面行きの本線にのみ設置されており、早稲田方面行きの本線には車庫構内へ出入りするポイントが設置されていません。車庫から出て来て早稲田方面へ向かう電車は、一旦三ノ輪橋方面行きの本線に入った後に、この写真のシングルクロスを使って転線して早稲田方面へ向かって行きます。引き上げ線を使わないで本線上で折り返すような場合は何処でもこのような手法で折返し運転をします。
路面電車のシングルクロス。2007年(平成19年)1月、都電荒川線荒川車庫前(東京都荒川区)電停にて撮影。この写真は「荒川車庫前」電停で撮影したもので、荒川車庫で撮影したモノではありません。鬱陶しい？理屈ですが、荒川車庫の前に在る停留所の名前は「荒川車庫」ではなくて「荒川車庫"前"」となります。上述の都電荒川線荒川車庫で撮影した写真は少々グレーゾーンに掛かっているとも言えますが、車庫の出庫線も写っているので車庫内扱いにしていますが、こちらは純粋に停留所での撮影と言う事にしてあります。
広島電鉄宇品駅
Dec 1, 2023.
こちらは路面電車用ダブルクロスの例。複線の本線が終端駅で複線のまま駅構内に入って行くもの。広島電鉄宇品線宇品(うじな：広島県広島市南区)駅で撮影したものです。フログの部分に3本のレールが集中するので、(路面電車ではない)普通の鉄道のポイントとは少々印象が異なります。路面電車は比較的レール幅(＝ゲージ)が広いにもかかわらず車体幅がナローゲージ並に狭い車輛が多いですから、複線の中心間隔は当然狭いです。その結果として、このようなフログの一点集中現象？がおきるのだと思われます。
路面電車のダブルクロス。1998年(平成10年)10月、広島電鉄宇品線宇品(うじな：広島県広島市南区)駅にて撮影。この駅は若干ですが線路が延長されたので、この写真よりも数100m先に移転して「広島港」と名乗りを変えて現存します。
阪堺電気軌道住吉公園駅
Dec 1, 2023.
かつて存在した、阪堺電気軌道の住吉公園駅のダブルクロスです。南海電鉄南海線の駅に隣接した駅ですが、今では廃止されてしまいました。住吉大社にごく近い場所に在る駅なので初詣輸送の輸送力を重視した結果なのか、路面電車乍ら複線の本線がそのまま駅に入って来て、ホームの直前にダブルクロスが設置されています。やっている事は大都市近郊の私鉄の終点の駅とか、そのような線路の敷設の仕方です。
路面電車のダブルクロス。阪堺電気軌道住吉公園(すみよしこうえん：大阪府大阪市住吉区)駅にて撮影。敷地形状の関係からか曲線ダブルクロス？となっている上に、片側のフログの位置がかなりずれています。相当に無理して突っ込んである、と言う印象です。2010年(平成22年)6月、阪堺電気軌道住吉公園(すみよしこうえん：大阪府大阪市住吉区)駅にて撮影。隣接している南海電鉄の駅は「住吉大社」で、こちらの駅名は「住吉公園」でした。残念乍ら、この駅は現存しません(住吉大社の平面交差の辺りから廃止されています)。
フログと先端軌条
都電荒川線荒川車庫前電停
路面電車用ポイントの先端軌条部分。先端軌条が入り込める？ように、本来はまっ直ぐである筈のストックレールがやや段付きと言うか、屈曲しています。元来が低速走行が前提の路面電車だからこそ許される構造でしょう。因みにこのポイント、「荒川車庫前」電停の乗車ホーム直前に設置されていますから、どんなに速く走ったとしても、この箇所を走る電車の速度は15km／hとか20km／h止まりです。以下の写真は、荒川車庫前電停で撮影したものと、荒川車庫で撮影したものとが錯綜していますので悪しからず。基本的には専用軌道で撮影したのが「荒川車庫前電停での撮影」、併用軌道で撮影したのが「荒川車庫での撮影」となります。
路面電車のポイントの先端軌条部分。2007年(平成19年)1月、都電荒川線荒川車庫前(あらかわしゃこまえ：東京都荒川区)電停にて撮影。
路面電車用ポイントの先端軌条部分。画面中央に丸く円を描いている部分が在りますが、此処を中心に先端軌条が首を振るわけです。それにしても、小型軽量の路面電車用のポイントとは言え、鋳造部分は肉が厚く、力強さを感じさせられます。
路面電車のポイントの先端軌条部分。土台になる部分は一体鋳造のようです。先端軌条自体がガードレールの役目も果たすと言うのか、路面電車独特の構造になっています。
これも路面電車用ポイントの先端軌条部分。基本的には上の写真と同じ構造ですが、併用軌道区間というか、レール全体が舗装された部分に埋まっているのでかなり印象が異なります。
路面電車用ポイントのフログ部分の拡大写真です。一体鋳造で、フランジが通る部分は極端な表現をすれば彫り込みを入れてあるだけ、です。そのせいもあってか、「彫り込み」の底の部分には、かなり接触した痕跡が残っています。こんなにフランジが接触していても支障は無いようです。そうは言っても、ちょっと心配ですが、、、。
スプリングポイント
普通の(路面電車ではない)鉄道でもスプリングポイントは使用されていますが、路面電車の場合はスプリングポイントが使用される比率が高いように思われます。合流は二方向から可能ですが分岐は一方にのみ限られるので使い勝手が悪いですが、電動ポイントマシンを使う場合のようなメンテナンスの手間が省けるからなのか、探せば結構見つかります。
都電荒川線早稲田電停
都電荒川線の一方の終点の、早稲田(わせだ：東京都新宿区)電停で撮影したものです。複線の本線が、終点では単線1本に収束している、、、良くありがちな線路配置ですな。写真の右側が三ノ輪橋・荒川車庫・王子駅前方から早稲田に向かってやって来る線路、左側がその逆で早稲田から出て行く線路です。事故で片側の線路が不通になった、とでも言うことがない限りは、それぞれの線路を電車が逆走してくる事はありませんので、まさにスプリングポイントの真骨頂を発揮、と言った処でしょうか。
なお、この写真のスプリングポイントはターンアウトですが、「スプリングポイント」と言う言葉はポイントの機能を云々する言葉なのであって、ポイントの形状を云々するものではありません。従って、ダブルクロスでもシングルクロスでもスプリングポイントになっているものは当然存在します。
スプリングポイントの写真。2007年(平成19年)10月、都電荒川線早稲田(わせだ：東京都新宿区)電停にて撮影。
平面交差
July 10, 2010.
阪堺電気軌道住吉電停
平面交差は路面電車の真骨頂とも言うべき存在で、道路上に線路を敷設してあるからには平面交差は避けられません。上の写真はかなり規模が大きい平面交差の例で、阪堺電気軌道住吉電停で撮影したものです。複線の本線同士が平面交差している他に襷掛けの連絡線が在るために、平面交差は合計6基になります。画面の右側が恵美須町・天王寺駅前方で、画面左端が住吉大社です。
伊予鉄道南堀端電停
こちらも平面交差ですが、丁字路で複線の本線同士がT字型に接続している例です。伊予鉄道松山市内線南堀端(みなみほりばた：愛媛県松山市)電停で撮影したものです。画面の右側が松山市駅です。
上の写真の平面交差を、T字の根元の方から撮影たらこんな具合になっています。背後に写っているのは松山城のお堀です。この写真では画面手前(と言うか下側)が松山市駅になります。
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