箱根登山鉄道について
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箱根登山鉄道は小田原(おだわら)＝箱根湯本(はこねゆもと)＝強羅(ごうら)間、15.0km、1435mmゲージで全線単線電化された鉄道です。小田急電鉄の資本が入っており、小田原＝箱根湯本間は3線軌条で小田急の車輛が乗り入れて来ていました。現在は小田原＝箱根湯本間は小田急車のみで新宿駅まで直通運転が可能、箱根湯本＝強羅間は箱根登山鉄道の車輛のみで営業されています。3線軌条は箱根湯本＝入生田(いりゅうだ)間となっていますが、この区間は入生田の車庫まで箱根登山鉄道自身の車輛を回送するために3線軌条になっているものです。
- 小田原＝箱根湯本間は1067mmゲージの電車のみで営業されています。使用する電車は、小田急電鉄の車輛です。
- 箱根湯本＝強羅間は1435mmゲージの電車のみで営業されています。使用する電車は、箱根登山鉄道の車輛です。
- 箱根登山鉄道の車庫は、1067mmゲージ区間の途中の入生田駅に在ります。この為に、箱根湯本＝入生田間は1435mmゲージと1067mmゲージの3線区間になっています。
- 現在は、小田原＝強羅間の全線を直通する電車はありません。小田原＝入生田間は箱根登山鉄道の自社車輛は走行できません(ゲージが違うので、物理的に走れません)。
箱根登山鉄道は「登山鉄道」と言うその名の通り、急勾配・急曲線の連続です。最急曲線は半径30mだったか、最急勾配は80‰(パーミル)です。日本国内で粘着運転をしている鉄道としては最も急勾配の鉄道です。「何処かの区間が1ヶ所だけ80‰」と言うことではなくて、いたる所に80‰の勾配が在ります。‰(パーミル)と言うのは千分率(百分率ではなくて千分率)のことで、1000m走る内に何m線路が持ち上がるのか、と言う意味です。80‰ですから1000m走る間に80m線路が持ち上がるということです。東京＝大阪間約550kmを全部80‰にしたら、高低差が44000mも発生すると言うことですから、とんでもない急勾配です。
概ね小田原＝箱根板橋間は平坦線、箱根板橋＝箱根湯本間は比較的緩めの勾配、箱根湯本＝彫刻の森間は急勾配、彫刻の森＝強羅間は登り切ってしまったと言うのか、再度緩めの勾配となっています。全部の駅と信号所で列車交換は可能、全部の駅に駅員さんは居るようです。同様に、ワンマン運転ではなくて、全ての列車に車掌さんが乗務するようです。途中の出山(でやま)信号所、大平台(おおひらだい：神奈川県足柄下郡箱根町)駅、上大平台(かみおおひらだい)信号所の3ヶ所でスイッチバックを行い、その都度車掌さんと運転士さんが持ち場を交代します。仙人台(せんにんだい)信号所はスイッチバックではなく、単なる列車交換施設です。
箱根登山鉄道の名所とも言うべきスイッチバックの光景を撮影するのであれば大平台駅が頭端式ホームになっていて撮影はし易いと思います。別にこの駅に限ったことではありませんが、箱根湯本＝強羅間は1時間に4往復運転されますから、待っていても余り退屈しないで済むと思います。出山信号所と上大平台信号所でもスイッチバックの光景を撮影できないことはない理屈ですが、信号所では乗降できませんので、どうやって信号所までたどり着くかが大問題です。無理して山登りするようなことはしないで、あっさり大平台駅で撮影した方が良いように思います。
なお、箱根登山鉄道の冬場の撮影には自家用車は使わない方が良いでしょう。箱根は「神奈川県内では」有数の豪雪地帯です。小田原市内から国道1号線を線路沿いに走っても雪は殆んど無いので「どうってことないじゃん」と思いますが、市堺を越えて箱根町内に入った辺りから突然周囲が真っ白になることも珍しくありません。横浜や川崎で雪が無くても、箱根山中だけはチェーン規制があったり雪で通行止めになっていたりすることが幾らもあります。1年に1度スキードライブに行った経験が有るか無いか程度なのに、それでもどうしても自家用車で行きたければ、どうぞご勝手に。
箱根登山鉄道モハ1型
Jan 1, 2005.
箱根登山鉄道モハ1型は1919年(大正8年)製の木造車チキ1型を出自とする車輛ですが、大幅な更新を受けて現在に至りますので、製造当初の部材は恐らくは台枠程度が残っているかどうか、と言う処ではないかと思います。当初はチキ1からチキ7までの7輛が製造されましたが、チキ5のみは早い時期に事故で廃車となったため、現在でもモハ105に相当する車輛は欠番のままです。
上の写真の車輛は箱根登山鉄道モハ1型モハ107他2連。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道強羅(ごうら：神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。
箱根登山鉄道モハ2型
Jan 1, 2005.
箱根登山鉄道モハ2型は1927年(昭和2年)に製造された木造車チキ2型を鋼体化した車輛です。チキ2型には半鋼製の車輛もありましたが、これは後にモハ3型に分類されるようになります。但し、鋼体化後にもかなり改造・改装は行われているようで、現状では全鋼製でカルダン駆動の新性能車になっているようです。下の写真のモハ110はその中でも最も改装が進んでいる車で、乗客用扉がステンレス無塗装化されています。オレンジと灰色の塗り分けに白帯の塗装は、親会社である小田急のロマンスカーの旧塗装を模したものです。
上の写真の車輛は箱根登山鉄道モハ2型モハ110＋モハ108。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道強羅(ごうら：神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。
こちらも同じくモハ2型のモハ108ですが、旧塗装色に戻されています。「クリーム色と青の塗り分け」と書くと横須賀線みたいですが、あれよりはずっと明朗で感じの良い色です。
箱根登山鉄道モハ3型
Jan 1, 2005.
箱根登山鉄道モハ3型は1935年(昭和10年)に製造された半鋼製車のチキ2型とチキ3型を出自とします。チキ2型には木造車もありましたが、これは後にモハ2型に含まれるようになりますからモハ3型とは無関係です。モハ111からモハ115までの5輛が在籍しましたが、現存するのはモハ114のみです。
箱根登山鉄道クモハ1000型
Jan 1, 2005.
箱根登山鉄道クモハ1000型は1981年(昭和56年)と1984年(昭和59年)に合計4輛が製造された系列で、当初から全部の車輛が片運クモハです。元来はクモハ1000同士の2連で運転されますが、私が2004年(平成16年)12月に撮影に行った際には、1001＋1002の編成には2000系の中間電動車モハ2200が連結されて3連で運転されていました。正面は非貫通3枚窓です。
上の写真の車輛は箱根登山鉄道クモハ1002他3連。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道強羅(ごうら：神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。
箱根登山鉄道クモハ1000型の車内。ご覧の通り、ボックス席中心の座席配置です。この座席配置だと詰め込む事ができなかったようで、後継の2000系ではロングシート部分の比率がやや高くなっています。
箱根登山鉄道2000系
Jan 1, 2005.
箱根登山鉄道2000系は、箱根登山鉄道としては始めて中間電動車を含む事となった記念すべき系列です。中間電動車を使用すると言う事は最低でも3連編成と言う事ですが、この鉄道としてはこれが目一杯の長編成で、現状ではこれ以上の増結は不可能なようです。両端がクモハ2000、中間がモハ2200です。モハ2200はクモハ1000型にも連結可能なので、2連の2000系が居たり、その一方で3連化された1000型が居たりします。正面は非貫通1枚窓です。
上の写真の車輛は箱根登山鉄道クモハ2001他2連。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道大平台(おおひらだい：神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。
上の写真の車輛は箱根登山鉄道クモハ2005他3連。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道大平台(おおひらだい：神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。