5000系：105輛製造されて全車廃車
Nov 17, 2006.
東京急行5000系は有名なモノコック構造車体の超軽量車であり、東急としては初の高性能車として1954年(昭和29年)から昭和34年(1959年)に掛けて製造された車輛です。内訳は片運転台クモハ相当のデハ5000が55輛、中間電動車のデハ5100が20輛、クハ5150が5輛、サハ5350が25輛、合計で105輛です。理論上？はこの105輛で基本3連が5本、中間にデハ5100を増結した4連が20本、増結用の2連が5本、合計30本の編成が組めることになります。
同時期の他社の車輛の多くが全電動車方式であるのに対し、東急は付随車併結が前提の1M方式です。実際に、それ程の高加減速度を必要とするような運転は昔も今もしていませんし、20トンを切る軽量車体の付随車が作れるならば、寧ろ編成自由度の高い1M方式の方がメリットが多いと言う判断によるものでしょうか？
5000系以前は東急車輛製の車輛だけで全部を賄っていた訳ではないのですが、全面的に東急車輛のみで製造されるようになったのはこの系列からです。
上の写真はデビュー直後の1954年に撮影したもので、3連で丸子橋鐵橋を渡る5000系です。廃車になるまで、3連の場合はこの写真のように中間にサハを挟んだMc＋T＋Mcの編成になります。Mc＋M＋Tcや、Mc＋M＋Mcと言った編成は無かった筈です。
デハ5000型の運転台。正面2枚窓のいわゆる湘南顔で、運転台からの見通しは極めて良好です。これ以前の3000系などが必ずしも見通しが悪いと言うことも無いのですが、やはりこの開放感は抜群ですね。
因みに、客室との仕切りの部分の窓も非常に大きいので、カブリ付きをやった際の見通しも抜群です。但し、運転台直後に乗降用扉、戸袋窓、と嵌め殺しの窓が連続するために、この付近の風通しはかなり悪かったようです。窓配置はdD4D4D1なのですが、同じ窓配置の車輛は5200系を除けば京成電鉄に何型式かあっただけのようです。
渋谷駅前ハチ公前広場に展示されているデハ5001です。1輛丸ごとを復元整備して保存してあったのですが、以前から独断専横で悪名の高い渋谷区の区長に丸め込まれたのか、なんと一部を切断した上で野晒し展示用に転用してしまったものです。要するに、なにを錯乱したのか、きちんと整備したうえで車庫に保管してあった車輛を、わざわざスクラップ化した上で渋谷駅前で野晒にしていると言う、前代未聞の馬鹿丸出しの愚行をしたと言うことです。東急って、此処まで間抜けで頭の悪い会社だとは夢にも思いませんでした。
デハ5000
当初はデハ5000＋サハ5050＋デハ5000の3連で使用されていましたので、その両端に連結されていたクモハ相当の車輛です。奇数車(渋谷・大井町・目黒向き)も偶数車(桜木町・中央林間・蒲田向き)もデハ5000型です。但し、クハ5150型と増結用2連編成を組むために製造された車輛は奇数・偶数を問わず、全て上り向き(渋谷・大井町・目黒向き)として製造されています。いずれにしてもこの系列に上り向きの運転台付き車はデハ5000しかないので、全ての編成にデハ5000が使用されます。5000系の編成でデハ5000が入らない編成は皆無です。
全車輛、運転台側にパンタグラフを装備しています。デハ5000同士の頭を突き合わせるとかなりパンタグラフの間隔が接近する(接近し過ぎる)と言うことになります。窓配置はdD4D4D1です。
デハ5100
4連化する際に増備された中間電動車で、窓配置は1D4D4D1です。連結位置は上り寄り(渋谷・大井町・目黒向き)から2輛目で、パンタグラフは編成の中央になる方に1基取り付けてあります。デハ5100が使用されるのは貫通4連の編成のみです。
クハ5150
増結用の2連を新製する際に増備された車輛で、全部で5輛のみです。これでは増結用2連は5本しか組めないと言うことですから、止む無くデハ5000同士で2連を組んだ増結用編成もあったように記憶しています。クハ5150は全て下り向き(桜木町・中央林間・蒲田向き)として製造されており、上り向きの車輛はありません。パンタグラフの有無を除けば、車体形状はデハ5000と共通です。
サハ5350
当初3連で登場した際に中間に連結されていた車輛です。当初の型式はサハ5050でしたが、デハ5000の増備に伴い1959年(昭和34年)にサハ5350に型式変更されました。パンタグラフの有無を除けば、車体形状はデハ5100と同一です。増結用の2連を除けば、全ての編成にサハ5350が組み込まれています。
番外編ですが、中間電動車のデハ5114を改造した岳南電車(旧・岳南鉄道)のクハ5103です。
岳南電車(旧・岳南鉄道)がデハ5000＋クハ5150での譲渡を希望したのに対して、5輛しかないクハ5150は既に全車輛が長野電鉄に譲渡済みだったために、中間車のデハ5100とサハ5350がクハ化改造されています。以前から、東急が他社に譲渡する車輛は工作が丁寧に行われていますが、この車輛はその最右翼とも言うべきものでしょう。
旧・5000系が履いていた台車として余りにも有名なTS301です。プレスした鋼板を溶接して組み立てたものです。一時期、東急が旧5000系をバラ撒いた際に一緒にくっ付いていったのでかなり広く分布しています。因みにこの写真は東急時代に撮影したものではなくて、岳南電車(旧・岳南鉄道)に行った5000系がそのまま履いているのを撮影したものです。5200系もこの台車を履いています。
熊本電鉄5000系
Apr 27, 2007.
熊本電鉄の5000系は、片運転台(中間を先頭車改造していない)デハ5000型2輛を背中併せにした5000型(藤崎線用)と、同じデハ5000型の中間連結部分を運転台取り付け改造して単行運転に使用する5100型(菊池線用)が存在していましたが、元都営地下鉄の6000系の導入によって藤崎線の5000系は廃車されて部品取り用になりました。現在では菊池線の5100型のみが現役で活躍しています。5100型は中間部分改造とワンマン運転改造をされたものの、それ以外(車内、運転台、パンタグラフなど)は東急時代のままの姿でした。以前は水色と青色のボディーに赤色と白色の線が走った熊本電鉄固有の塗装をしていましたが今は東急時代のライトグリーン(いわゆる青ガエル色)に戻されています。
上の写真の車輛は熊本電気鉄道5102。2007年(平成19年)3月、熊本電鉄上熊本(かみくまもと：熊本県熊本市)駅にて撮影。この写真は私の最も重要な友人である、友人S氏のご令息、住田雄輔君の手になるものです。
こちら側は元からあった運転台の方ですので余り印象が変わっていませんが、パンタグラフから降りてくる配管類とバックミラーは、熊本に来てからの後天的な改造のうようです。ヘッドライトがシールドビーム化されたのは東急時代だったんじゃないかな？ 番号表示が5102Aとなっていますが、末尾の「A」はATS装置を装備していると言う意味です。東急時代の車番はデハ5032だった車輛です。
上の写真は熊本電気鉄道5102の運転台内部。2007年(平成19年)3月、熊本電鉄上熊本(かみくまもと：熊本県熊本市)駅にて撮影。この写真は私の最も重要な「友人S氏」のご令息である住田雄輔君の手になるものです。
非貫通2枚窓側の運転台内部、運転士さん用のマイクを除けば、ほぼ東急時代のままです。
5200系：4輛製造され全車廃車
Nov 17, 2003.
5000系の最終増備車と言いますか、車体設計を変更し、日本初のスキン・ステンレス車として1958年(昭和33年)に製造された車輛です。汽車会社が製造していた国鉄のサロ95(後のサロ153)のステンレス車体車と製造時期はほぼ同じですが、東急車輛製の5200系の方が竣工日は20日程早かったようです。どちらが一番乗りするかが話題になり、僅差で東急が日本初の栄誉を手にしたようです。6000系・6200系も同様ですが、この時期の東急のスキン・ステンレス車はt1.6程度の鏡面仕上げ？の薄いステンレス板を使い、それを更にスポット溶接で組んでいるために、車体側面の凹凸が戦災復旧車並に残っており、朝陽や夕陽が当たると燦然と輝いて見えると言う笑える特長があります。
電気的な特性は5000系と同一です。車体は若干短いようですから、自重も僅かには軽いのでしょうから、細かく見れば僅かに5000系よりも気休め程度には高性能と言えば言えなくも無い、、、程度の相違でしかないようです。
私の記憶している限りでは4連時代、東横線では急行運用に入ることが多かったようです。最末期には下り寄りに5000系2連を増結した6連で東横線で使用され、大井町線転属に際して5連化する際に編成中間に5000系の中間電動車デハ5150を増結した為に車体断面形状の揃わない変な編成になり、上田交通に売却された後、デハ5200のうちの1輛のみ引き取られて、東急車輛にて保存されています。
デハ5200
5000系のデハ5000に相当する車輛で、パンタグラフ付きのいわゆる「クモハ」です。5000系と同様に、5200系もデハ＋サハ＋デハの3連で登場していますので編成の両端に連結されており、この系列としては唯一、1型式で2輛製造されました。
デハ5210
4連化に際し登場翌年の1959年(昭和34年)に増備された中間電動車で1型式1輛です。5000系のデハ5100に相当する車輛です。
サハ5250
登場時の3連の中間に挟まっていたサハで、5000系のサハ5350に相当する車輛です。この車種も1型式1輛です。
| 型式 | 詳細 |
|---|---|
| デハ5000・デハ5200 | クモハ相当の制御電動車 |
| デハ5100・デハ5210 | 4連化時に製造された増結用中間電動車 |
| クハ5150 | 2連付属編成用の制御付随車で5000系のみ全5車輛(5200系には該当車種無し) |
| サハ5350・サハ5250 | 登場直後の3連時代から使用されている中間付随車 |
5000系のその後
Nov 17, 2006.
廃車後、一番大量に移籍して行ったのは長野電鉄です。長野駅周辺を地下化する際に、A-A’基準準拠の車輛が必要になり、同一系列である程度纏まった数量を探していたら東急の車輛が目に付いたと言うことのようです。東急側としてはデハ3450を纏めて売り飛ばすつもりだったらしいのですが、系列会社の「ながの東急百貨店」が「あんな古い電車を厄介払い的に押し売りしたら、今後の商売に差し支えるからもっと新しい車輛に代えてくれ」と親会社である東急に噛み付いた、と言う話しを何かで読んだ記憶がありますが、、、東急の意地汚さを考えれば本当でしょう？。その後、長野県内の私鉄3社(長野電鉄、上田交通、松本電気鉄道・アルピコ交通)に大挙して5000系が売られて行ったし、これ以外にも岳南電車(旧・岳南鉄道)辺りに売られていったことはご承知の通りです。
とまぁ、これだけだったら目出度し目出度しなんですが、実際には受け入れ先では余り歓迎される存在ではなかったようなフシがあります。元々が異様なくらい軽量設計だったからなのか、東急が散々に酷使した使い古し状態だったからなのか、移籍して行った車輛は比較的短期間で退役して行きます。上田交通に至っては、親会社である東急からの強制割り当てだったのか、中古の5000系を押し付けられた？後に、再度、中古の7200系を押し付けられて、その上更に1000系も割り当てられていますからカモられたと言うのか、、、この辺りに東急の商魂の逞しさが見え隠れしているように思います。もっとも、このくらいガメツイことをするくらいだから東急の経営状態は信用できるとも言えます。