東急の車輛の番号の付け方

  • 現有旅客車はデハ、サハ、クハです。戦前はデハの代わりにモハを使用。一貫して制御電動車と中間電動車の区別はしていませんので「クモハ」と言う型式記号は存在しません。また、制御電動車は両運転車が有りましたが、現在は片運転台車のみ。制御付随車(クハ)には両運転台車はなく、一貫して片運転台車のみです。
  • 職用車、試験車、牽引車の類の電車は全て「ヤ」となります。有蓋電動貨車はデワ、無蓋電動貨車はデトです。純粋な電動貨車の他に、荷物電車も電動貨車の範疇に入ります。但し、郵便電車はありません。電気機関車は最近になって長津田工場の入換用に購入したED30と、生え抜きのデキ3021のみです。番号を見ただけではちょっと判然としませんが、大雑把に分類すると次のようになります。

    ●3000番代:有蓋の電動貨車(デワ)
    ●3010番代:無蓋の電動貨車(デト)
    ●3020番代:電気機関車(デキ)
    ●3030番代:軌道線用の荷物電車(デワ)
    ●3040番代:鉄道線用の荷物電車(デワ)
    ●3050番代以降:所謂貨車(ト、チ、チキなど)
  • 車体正面とか側板とかにデハ、サハ、クハなどの記号は記載されていません。この種の記号は妻板下部の検査標記の処に記載されています。まぁ、書いてあろうが無かろうが、デハはデハだし、サハはサハ、クハはクハです。
  • 「半室進駐軍専用」と言った車輛を除けば、一貫して合造車は存在しません。サロハ、クロハ、デハニ、クハニの類いは存在しません。
  • 戦前の一時期のみ急行用として気動車(=キハ1型)が存在しましたが、現在に至るまで気動付随車は存在しません(動力撤去されたキハはキクハではなく電車用のクハとして使用されます)。一時的ですが、鉄道省からキハ39600を借用していた事はありますが、これは上述のキハ1型の先行試験?に過ぎなかったようです。大体、非電化区間はありませんから、、、。建設工事などで使用した以外の事業用・営業用の蒸気機関車は存在しません。
  • 進駐軍専用車などの例外を除けば1等車、特等車、貴賓車などは有りません。貸し切り専用などの、限定用途の旅客営業用車輛も有りません。戦前のキハ1型は急行運転に伴う変電所の容量不足を保管する目的で作られた車輛なので例外中の例外でしょう。東横線の場合は以前は列車種別により使用される車輛は多少固定化されていて、8090系/8590系はほぼ急行専用でしたが、2001年3月28日の特急運行開始以降流動化しました。始終点到着の際に列車種別がしばしば変るからです(列車種別が変らない運用は当然あります)。
  • 大東急からの分離の際に東横系の鉄道線に所属する車輛は全て3000番台の番号が与えられます。これが(旧)3000系の由来ですが、そこらにある車に端から3000番台の番号を付けただけで、法則性が有った訳では有りません。機関車、貨車、電動貨車なども3000番台に含まれます。5000系を作った時に4000系を飛ばしたのは縁起かつぎでしょう。但し、新3000系の次の系列の車輛が新5000系になりましたから、縁起は徹底的にかつぐようです。大東急時代に関して言えば、これ以外では小田急系・帝都系が1000番台、京王系・相鉄系が2000番台、京浜系が5000番台です。
  • これ以後、1954年/昭和29年から製造された5000系を振り出しに9000系まで行ったら10000系にはならずに1000系に戻り、現在では新5000系が最新系列です。
  • 現在は形式番号が3桁の車輛は軌道線(=世田谷線)の車輛、4桁の車輛は鉄道線(=世田谷線以外)の車輛です。大東急成立以前は2桁の車輛が軌道線用で、3桁と4桁の車輛が鉄道線用でした。
  • 余談ながら旧5000系までは木造車、半鋼製車、鋼製車です。5200系から6200系までがスキンステンレス車、7000系以降の車輛はオールステンレス車です。アルミ車はデハ7200号とクハ7500号のみです。
  • 現存する鉄道線の旅客営業用電車は、18m車と20m車に統一されています。「電車」と言う範疇では8000系が初の20m車と言えますが、企業全体としてはチキ3095が初の20m車です。このチキ3095なる車輛、1914年(大正3年)鉄道院新橋工場製の木造3軸ボギー車の車体を撤去してレール運搬用に使っていた、東急としては恐らくは最初で最後の3軸ボギー車です。


東急の編成の組み方

June 26, 2003.
  • 基本的には同一系列の車輛のみで固定編成的に組成し、現在では途中駅での分割併合はありません。
  • 営業運転中の列車の分割・併合を常時行っていたのは、開通直後の田園都市線で梶ヶ谷・鷺沼で2+2の4連を分割・併合していた程度です(このために、田園都市線用に新製された7200系は、当初は先頭車しかありませんでした)。
  • 異系列の車輛は技術的・物理的に連結運転が可能だとしても併結することはありません。最大限頑張っても5200系の中間に連結した5000系の中間車(デハ5100)とか、8500系の中間に連結した8000系、8590系と8090系、と言う程度です。
  • MT比は最低限でも1:1以上です。T車がM車の比率を上回る編成はありません。


東急出身の車輛他

8000系・8500系の譲渡試作車

July 30, 2005.

クモハ化改造されたデハ8723。2004年11月、長津田車輛工場にて撮影。
営業運転に使っている車輛ではありませんが8000系のクハ8049と8500系のデハ8723を背中併せのクハ+クモハの2輛編成にしたものです。8000系・85000系は新5000系の増備に伴い譲渡されつつありますが、その商談用見本?として改造されたものです。

クハ8049は従来と大差無い外観をしていますが、中間車であったデハ8723は運転台取り付け改造をしてクモハ化されています。要は8500系の中間電動車であるデハ8700型を、同じく8500系の制御電動車であるデハ8500並みの車体形状に改造したと言うことです。「それだったら最初からデハ8500を使えばよかろう」と思うのですが、どうも腑に落ちないこの種の改造を丁寧にする辺りが如何にも東急らしい処です。

デハ8700はクモハ化されると同時に1M化されています。元来、8000系のデハ8100も同様ですが、8000系・8500系の電動車は、デハ8400を除けばMM’編成を組むように設計されています。それではデハ8700もデハ8100も1M化改造の際に両運転台化すれば単行で運転できるか?と言うと、、、多分できなくは無いと思いますが、恐らくは冷房用のMGはクハ8000に取り付けてあるものをそのまま転用しているんじゃないかと思うので、その辺はなんらか工夫してやる必要はありそうです。



クモハ化改造されたデハ8723。2004年11月、長津田車輛工場にて撮影。
新設された運転台付近の外観はこの写真の通りです。いささかノッペリとしており、通過列車表示灯がありません。十和田観光電鉄に譲渡されて両運転台化改造された7200系の車輛の、増設側運転台に良く似た外観です。

車体外観はご覧の通りですが、車内はセミクロスシート化改造されています。普通のセミクロスシートは通路を挟んで両側にクロスシートとロングシートが混在していますが、この車輛はそうではありません。通路の片側がロングシート、反対側がクロスシートとなっています。独特な車内配置です。通路を挟んでどちら側の席に座っても海岸の眺望が楽しめるようにしてあるんだとか、、、。

因みに、この試作編成と同じ内容の編成が伊豆急行に譲渡されており、クハ8035+デハ8155が、クハ8051+クモハ8151に改造・改番されています。



東横電設の軌陸車

Mar 15, 2008.

東横電設の軌陸車。2008年(平成20年)3月、東急目黒線元住吉(もとすみよし:神奈川県川崎市中原区)駅にて撮影。
「なんだ、これは」と言われそうですが、傍系企業である東横電設のエルフ(と言う名前のいすゞ製トラック)です。軌陸車と言うのか普通の2tトラックですが、それ以外にレール上を走るための鉄製車輪も持っている車輛です。主な用途は、工事用なんだと思います。東京急行自体が所有している車輛であれば救援用としての用途も考えられますが、、、。

名前だけ見ると東横電設は電気工事専業の下請け企業みたいですが、実際にはもっと高い工作能力があります。東急で廃車になった車輛を他社に譲渡する際の改造は、軒並み東横電設で請け負っているようです。実例はありませんが、新車を造るつもりになれば造れないことはない程度の技量はあるんじゃないかと思います。恐らくは、静岡鉄道の長沼工場に匹敵する程度の力量は持っているのだと思います。



東横電設の軌陸車。2008年(平成20年)3月、東急目黒線元住吉(もとすみよし:神奈川県川崎市中原区)駅にて撮影。
こちらも軌陸車ですが、装備違いです。基本的には同じ年式のエルフに違う種類の架装をしているのだと思います。



東横電設の軌陸車。2008年(平成20年)3月、東急目黒線元住吉(もとすみよし:神奈川県川崎市中原区)駅にて撮影。
東横電設の軌陸車。2008年(平成20年)3月、東急目黒線元住吉(もとすみよし:神奈川県川崎市中原区)駅にて撮影。
軌陸車の足回りです。この写真が後ろ側、この写真が前側です。この種の車輛の金属車輪はあくまでも車輛を誘導?するだけの役目で、ゴムタイヤ自体を駆動してレールの上を走って行くのだ、、、と思っていたのですが、どうも勘違いだったようです。実際には、前側に金属車輪には油圧モーターが仕込んであるようで、この金属車輪自体が駆動輪であるようです。

エンジン式のウィンチを持っているRV車などでも見掛ける装備ですが、2t車以上のトラックで特装車だと「PTO」と言う仕掛けを持っています。「パワー・テイク・アウト」のアルファベットの頭文字だったかな?。要するに冷凍機・冷蔵機を持たない普通のトラックにはエンジンは1基しか搭載しませんが、エンジンの出力軸をドライブシャフト経由で車輪に接続するか、油圧モーターの方に接続するか、そう言った切換が出来るようになっている訳です。車載クレーン(いわゆる“ユニック”)を装備しているトラックなんかは、この手の装備を使用して作業する訳です。この軌陸車の場合は油圧モーターで車載クレーンを動作させるのではなくて、自走するために使っていると言うことです。



地上線時代の綱島駅

Jan 3, 2000.

高架化以前の綱島駅。1962年(昭和37年)頃撮影。
地上線時代の綱島駅。1962年頃でしょうか? 桜木町方を向いて撮影しており、右に止っているのが旧3000系の上り電車、ホームの先に見えるのが県道子母口綱島線の踏切で、地上線時代の最末期です。この時期、綱島駅のホームには17m車5連までしか停車することが出来ず、6連の編成は踏切を塞いで停車して、例によってホームからはみ出した車輛のドアは「非扱い」としていました。この写真では判然としませんが、中央やや左側に写っている人物は私の母親です。



東急グラフ

Nov 26, 2000.

東急グラフ誌。
その昔に駅頭配布していた広報誌です。現在の「salus」の前身のようなものですが、salusは東急沿線とは全く無関係の場所のグルメリポートのような記事が結構多いのに対して、東急グラフの方がもっと東急志向?です。

内容自体は広報誌ですから電車の写真も結構出てきますが、表紙には余り電車は出てこなかったように記憶しています。写真は左が拙宅で一番古い83号で、昭和37年の発行です。オーケストラの写真が写っているのは文化活動の一環として云々、と言う事だったと思います。

中央は記念すべき100号で雛人形に扮しているカップルはこの当時の表紙に頻繁に登場していた懐かしい人形です、右は昭和44年だったかの発行の号で、こどもの国が開園してから間が無い頃の発行なので表紙は何処だかの動物園で撮影した写真が使われています。



東急の切符

記念切符などを買い集める趣味は殆ど皆無に近いので大したものは有りません。後になって引き出しの奥から発見して「そう言えばこの頃は、、、」と言った程度に過ぎません。ご笑覧いただければ幸いです。なお、此処に写真を載せた切符類は、全て降車時に駅員さんに口頭で許可を得た上で持ち帰っています。入手に際し、不正な手段は一切弄していませんので念のため。



昔の半硬券?

Nov 23, 2000.

昔の半硬券キップ。
以前に窓口で販売していた半硬券?です。普通の硬券は出札窓口のホルダー?のような器具に収納されて販売していましたが、これは券が何枚だか何10枚だか連続した状態でぶら下がっていて、その都度千切って販売していたものです。上下の点線が切れ目で、左側から3/4くらいの処まで切れ目が予め入っているものです(右側の切れ目が若干ぎざぎざになっているのがその証拠です)。つまり、千切れる程度の厚みの紙を使っていると言う事です。



振替乗車票

Nov 23, 2000.

振替乗車票。
ストライキだったかで終日運転されなかった際に、定期券の補填用?に配られたものです。基本的な体裁などは前述の半硬券?と同様です。違う点は金額式ではなくて、定期券の補完用なので乗車区間が特定されており、更にこの乗車票を発行する駅では自駅のみが印刷されており、相手側の駅名はハンコで対応しています。定期券の補填用なので1日分(=1往復分)の2枚が1セットで発行されています。



車内精算券

Nov 23, 2000.

車内精算券。
乗り越し精算などの際に車掌さんが発行してくれる精算券です。下半分(この写真の右側)が自社線で、中央の辺りが東京地下鉄です。



パスネットの駅別印字一覧

自分か、ないしは家内が実際に乗った範囲で調べておりますので、まだ空白が多いですが、ご笑覧いただければ幸いです。パスネットのカードやキップ、定期券などを2枚同時に処理できる自動改札機がありまして、これを使うと中々面白い結果が得られます。以下、私が経験した範囲での話ですが、、、

  • 例えば、横浜=自由が丘間の定期券を持っていて渋谷まで乗り越す場合、渋谷駅で出場時に自動改札機に定期券+パスネットのカードを同時に通すと、乗車駅の表示は「自由が丘」、降車駅の表示は「TK渋」となります。乗り越した区間を単純にパスネットのカードで乗車したのと同じ結果です。
  • 逆に、横浜=自由が丘間の定期券を持っていて渋谷からパスネットのカードで乗車して渋谷駅で出場時に自動改札機に定期券+パスネットのカードを同時に通すと、乗車駅の表示は「東急渋谷」、降車駅の表示は「集定」となります。“集定”の意味は不明です。
  • 例えば都営地下鉄の一日乗車券などで都営地下鉄から乗り越してきて、精算時に自動改札機に2枚同時に通すと、、、普通に単なる2枚のカードとして処理できます。京浜急行だと、何故かこう言うことはできないようで必ず窓口精算となります。


路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日
東横線渋谷しぶや東急渋谷TK渋
東横線代官山だいかんやま代官山代官2007.11.10
東横線中目黒なかめぐろ中目黒中目
東横線学芸大学がくげいだいがく学芸大学学大
東横線・大井町線自由が丘じゆうがおか自由が丘自由
東横線・目黒線田園調布でんえんちょうふ田園調布

東横線・目黒線新丸子しんまるこ新丸子新丸
東横線・目黒線武蔵小杉むさしこすぎ東急小杉小杉
東横線元住吉もとすみよし元住吉元住
東横線日吉ひよし日吉日吉2007.9.15
東横線綱島つなしま綱島綱島
東横線大倉山おおくらやま大倉山大倉
東横線白楽はくらく白楽白楽
東横線反町たんまち反町反町
東横線・みなとみらい線横浜よこはま東急横浜TK横
東横線高島町たかしまちょう高島町高島
東横線桜木町さくらぎちょう東急桜木桜木
みなとみらい線みなとみらいみなとみらい
MM
みなとみらい線日本大通りほんおおどおり
日通
みなとみらい線元町・中華街もとまちちゅうかがい元町中華

路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日
田園都市線渋谷しぶや営 渋谷

田園都市線三軒茶屋さんげんじゃや三軒茶屋三茶
田園都市線用賀ようが用賀用賀
田園都市線・大井町線二子玉川ふたこたまがわ二子玉川二玉
田園都市線溝の口みぞのくち
溝口
田園都市線あざみ野あざみのあざみ野あざ
田園都市線江田えだ江田江田
田園都市線青葉台あおばだい青葉台青葉
田園都市線長津田ながつた東急長津長津
田園都市線つくし野つくしのつくし野つく
田園都市線南町田みなみまちだ南町田南町
田園都市線中央林間ちゅうおうりんかん
TK林
路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日
大井町線大井町おおいまち東急大井大井
大井町線中延なかのぶ東急中延TK延2007.10.13.
大井町線・目黒線大岡山おおおかやま大岡山大岡
大井町線等々力とどろき等々力
2007.10.6
路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日
目黒線目黒めぐろ東急目黒目黒
路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日
池上線・多摩川線蒲田かまた
蒲田
池上線御嶽山おんたけさん御嶽山

池上線雪が谷大塚ゆきがやおおつか
雪谷
池上線荏原中延えばらなかのぶ荏原中延

池上線戸越銀座とごしぎんざ戸越銀座

路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日
多摩川線矢口渡やぐちのわたし矢口渡

多摩川線下丸子しもまるこ下丸子下丸
路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日
こどもの国線長津田ながつたこ長津田こ線
こどもの国線恩田おんだ恩田恩田
路線名 駅名 読み方 乗車時 降車時 調査日


車庫の所在地

Sept 29, 2006.

東急の路線は地域柄からJR東日本との接続駅・乗換駅を持たない路線は軌道線の世田谷線のみで、それ以外の路線は必ず1駅以上の接続駅・乗換駅が在ります。地価の高い場所ばかりを走っているから、と言うこともあるのでしょうが、車庫が在るのは概ねターミナル駅からは離れた場所です。



東京急行路線図
東京急行路線図



池上線・多摩川線:雪が谷大塚(ゆきがやおおつか:東京都大田区)

池上線と多摩川線の共同使用で、所在地は池上線雪が谷大塚駅の蒲田寄りです。この車庫の一番西側の線路(=本線と反対側)はかつての国分寺線、と言いますか、奥沢支線の軌道敷を転用したようです。



大井町線・田園都市線:長津田(ながつた:神奈川県横浜市緑区)

大井町線と田園都市線の共同使用で、所在地は田園都市線長津田駅の中央林間寄りです。この他に、大井町線独自の電留線が自由が丘に在りますが、旅客営業用の電車(20m車5連)と、保線用の車輛が1編成づつ留置できるだけのささやかなものです。また、以前は田園都市線の鷺沼駅に車庫が在りましたが、この車庫は東京メトロに売却したので東急の車庫ではなくなりました。



世田谷線:上町(かみまち)

上町駅の下高井戸寄りに車庫が在ります。此処は長津田の車庫の出先機関(分駐所?)と言う位置づけのようです。生憎と言いますか、車庫の北側の本線側からしかまともには車庫内の撮影ができなくて、逆光になります。余りピーカンの日には撮影に行かない方が宜しいかも。



東横線:元住吉(もとすみよし:神奈川県川崎市中原区)

June 16, 2012.

元住吉駅のやや横浜寄り、高架下に車庫が在ります。線路配置の関係で元住吉駅の旅客ホームから、直接は車庫構内に出入りできません。実は元住吉駅と武蔵小杉駅の間は、東横線は高架のままですが、目黒線は関東労災病院の辺りで一旦地上に降り切ります。車庫内の車輛を出入りさせるには、入出庫線から一旦目黒線の本線に入って武蔵小杉駅へ向けて出入りさせます。この点は東横線の車輛も、目黒線の車輛も同様で、序でに書くと日比谷線の車輛も一旦は目黒線の線路を経由しないと東横線の線路に入って行くことができません。

要するに目黒線の線路を元住吉の車庫の入出庫線としても使用するために一旦地上面までおろしているような構造になっているので、この辺り一帯は高架複々線化をしたにも拘わらず目黒線の線路には踏切が残ると言う面白い現象が発生しています。横浜方向へは出庫専用線があって坂を登って行き、県道鶴見溝の口線(≒市道尻手黒川線)の高架橋の辺りで東横線の下り本線に外側から合流します。



目黒線:奥沢(おくさわ:東京都世田谷区)

奥沢駅の真横に車庫があり、この車庫も線路配置の関係で奥沢駅の旅客ホームから、直接は車庫構内に出入りできません。車庫に居る電車を奥沢駅の旅客ホームに着けるには、一旦目黒方にスイッチバックして来なければなりません。車庫とは言っても上屋らしきものは殆ど在りませんから、実質的には規模の大きな電留線と言う程度です。