東京都交通局150型・160型・170型

Mar 1, 2018.

東京都交通局150型・160型・170型は王子電気軌道が1927年(昭和2年)に製造した200型を引継ぎした車輛です。都電荒川線用と言うか、陸上交通統制令に拠り東京市電≒都電になってからも27系統・32系統で使用され、戦災で廃車された車輛も無いので実態としては荒川線の専用車と言うことになります。

ステップ付きなので見掛けは明確に路面電車ですが、実施に車内に入ってみると高床車輛であることもあって明らかに郊外電車の範疇に入る車輛です。それでも車内への張り出しを避けるために動力車輪の辺りが太鼓橋上に膨らませてあって、普通の郊外電車にしか乗った経験が無いとなんとなく奇妙な雰囲気です。路面電車好きの立場からすると「此処がモーターかぁ」と判然とするのでなにやら楽しくなってしまいます。床板には動力車輪上部に点検蓋が設置してあるので、歩いて感触を確かめなくても眺めただけで判ることではありますけど。

王電時代は十把一絡げに「200型」だったものを、都電になってからは微妙な相違点に従って?150型・160型・170型の3形式に分割されています。微妙な相違点と言うよりも、数量が20輛纏まっているので3社に分散発注した結果、製造元ごとに細部の寸法が違うので都電になってからは別型式にしただけで、実質的には同型車ですから「150系」とでも言う処でしょうか?。「都電の150系です」なんて口走ってしまったら、都電に詳しい人ほど卒倒してしまいそうですけど。この車輛に限りませんが、1924年(大正13年)に製造された王子電気軌道300型(都電の120型)は20輛纏まっているので2社に分散発注、1925年(大正14年)に製造された王子電気軌道400型(都電の100型)は10輛だけだけれどもやはり2社に分散発注です。王子電気軌道は発注先を1社に絞るとか、形式毎に発注先を絞るとか言ったことはするつもりが無かったようです。

そのような相違点を無視すれば、大雑把ですが3形式共に車体全長が12000mmを僅かに切る程度、車体幅は2337mmで共通、車輛高は3600mm前後です。車体長は「作ってみたら誤差が出た」と言う程度でしかないように思われます。長さだけを見るとナローゲージの車輛と大差ありませんが、車体幅は流石に2400mmに近いですからかなり大柄です。大雑把ですが狭幅時代の近鉄奈良線と大差ありませんから、かなり立派な骨格です。



王子電気軌道215号の図面。
王子電気軌道215号の図面です。些か確信には欠けますが、恐らくは都電171号になった車輛だと思われます。「最新電動客車明細表及型式図集」と言う書籍に掲載されているもので、この本自体は国立国会図書館に収蔵されて「国立国会図書館デジタルコレクション」で公開されていますから、閲覧するつもりがあればどなたでもご覧になることが可能です。この本、1930年(昭和5年)に発行されたもので、発行元は「社団法人電気協会関東支部」です。住所は東京市麹町区有楽町1丁目3番地で、東京市電気局の庁舎の近くです。



150型

151号から157号までの7輛は田中車輛製で、全長11888mm、車体高3555mm、服部製作所製の台車を履いています。



160型

161号から168号までの8輛は日本車輛製で、全長11886mm、車体高3580mm、服部製作所製の台車を履いています。



170型

171号から178号までの8輛は川崎造船所製で、全長11887mm、車体高3607mm、川崎造船所製の台車を履いています。



上に書いた通り、台車は2種類使われているようですが、後にD-10に交換して統一されます。「D-10」と言っても「日本車輛製で心皿荷重10tの台車」と言うことでは無くて東京市電気局製の台車と言う事で、「D」は「電気局」の意味です。この種の台車交換にどんな意味があるのか理解できかねますが、余り大した必然性があるとは思えないにも拘らずペックハムの8B台車ジョンバット台車を履いていた車輛の台車をブリル21E台車に交換したような実績もありますから、努めて部品の標準化を図ろうと言う意図があるようです。

150型と160型の台車を作った服部製作所と言う会社は、1924年(大正13年)に製造された王子電気軌道300型(都電の120型)と、1925年(大正14年)に製造された王子電気軌道400型(都電の100型)の一部を製造している会社です。一番新しいにも拘らず1927年(昭和2年)に製造された200型が型式番号の数字が一番小さくなっているのは、元号年の下1桁を型式番号に使っているからです。



東京都交通局175号。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。
上の写真の車輛は東京都交通局175号。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。



東京都交通局175号。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。
上の写真の車輛は東京都交通局175号。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。



東京都交通局175号。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。
上の写真の車輛は東京都交通局175号。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。乗降用扉は窓が縦2つになっていますが、これ、1枚引き戸です。最近製造された新型電車でも窓が縦2つなのに1枚引き戸になっている車輛がありますが、アレと同じ構造です。



東京都交通局175号が履いているD-10台車。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。
東京都交通局175号が履いているD-10台車です。軸距離が短いのでモーターは外掛けになります。ステップのある方はモーターを外掛けには出来ませんから、ステップ付きの車輛で使用する限りはこの車輛を4個モーター化することは困難です。所詮は12m車なので4個モーター化して強力電車になったとしても、使い道が広くなるようなことは無さそうですけど。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。



東京都交通局175号の車内。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。
東京都交通局175号の車内です。保存に際して復元を想定した年代が昭和50年代前後と言う事なので、車内は蛍光灯のままにしてありますが、灯火の配置位置を考えるとこの車輛はかなり明るいようです。製造当初は、当然乍ら白熱灯なんだと思います。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。



東京都交通局175号の窓枠。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。
東京都交通局175号の窓枠です。木製の鎧戸が残してあるのが嬉しい処です。この写真では判然としませんが、吊革には「永谷園」の広告が残してあります。2018年(平成30年)2月、三和テッキ宇都宮事業所(栃木県宇都宮市)殿にて、ご厚意により許可を得て撮影。



150型・160型・170型の譲渡車輛

May 1, 2018.

12m級の小ぶりな車輛で使い良かったのか、そこそこの数の車輛が譲渡されています。「王電時代→都電時代→譲渡先」と言った車番対照表をRP誌を嗅ぎまわって?作ろうと思ったのですが、流石に王子電気軌道なんて大部分の鉄道史研究家の興味の対象とはならないらしく、RP誌と言えども誤植やら曖昧な表記やらが多くて全く参考になりません。仕方が無いから毎度乍らの大雑把な表現に止めておきます。

秋田市電には150型が3輛譲渡されて30型となっています。但し、30型には杉並線出身の車輛が混ざっていて、史料によっては両者が混同されていますので、もしかしたら2輛しか譲渡していないかもしれません。実態としては杉並線から2輛秋田入りし、150型も3輛秋田入りし、両者併せて東京出身の電車5輛は一括して30型とした、って辺りが正解じゃないかと思います。

羽後交通には150型が1輛譲渡されて雄勝線のデハ5となっていますが、羽後交通が監督官庁に提出した書類ではこの車輛は新造名義です。それと言うのも、150型を3000型として鋼体化する際に余った車輛を譲渡しているからです。東京都側としては150型を鋼体化改造して3000型になった車輛が存在し、同じ車輛が同じ時期に羽後交通にも存在することになっては拙いので、羽後交通側に行った150型の上半身は新造名義にしてあると言うことのようです。

江ノ島電鉄には150型が3輛、170型が1輛譲渡されて、110型2軸ボギー車3輛と200型2軸ボギー車1輛となります。後に150型の内の2輛は連接車化改造されて301+351となり、110型1輛+200型1輛は連"結"車を経て連接車化改造されて306+356となります。

川崎市電には150型と170型が1輛づつ譲渡されて、300型となっています。この件はRP誌の私鉄車輛めぐり第3分冊(通巻135号)に記載されているのですが、この記事は150型と170型の寸法を全く同一にしてあるうえに、他の号では名前を見掛けない駆け出し研究者が書いているようなので、内容は些か疑わしいです。

東京都交通局150型を譲渡した江ノ島電鉄301+351。1989年(平成元年)3月撮影。
東京都交通局150型を譲渡し、2車体連接化改造した江ノ島電鉄301+351。1989年(平成元年)3月撮影。



150型・160型・170型の出力

May 1, 2018.

この車輛の出力は文献とかネット上のサイトとかでも目にした記憶がないのですが、37.5kWのモーター2基装備です。何処で調べたかと言うとなんのことは無い、三和テッキさんに保存されている175号の運転台後の仕切り板に貼ってある竣工図に書いてあります。37.5kWと言うのは要するに50馬力と言うことですから、「12m級の路面電車」と言う事さえ判れば50馬力程度の2個モーター車であることは容易に想像が付きます。

毎度大雑把な表現で恐縮ですが、13m級程度以下の路面電車だったら普通は50馬力モーターを2基装備です。勾配区間用とか、付随車を牽引させることもあるならば50馬力モーターを4基装備です。16m級・17m級の中型郊外電車だったら、単行主体の車輛ならば普通は75馬力モーターを2基装備、付随車を牽引させることもあるならば75馬力モーターを4基装備です。20m級の大型電車だったら、、、普通に単行で走らせる分には100馬力モーターを2基装備、付随車を牽引させるつもりならば150馬力モーターを4基増備、速度競争を仕掛けて鉄道省に喧嘩でも売るつもりだったら更に強力化、と言うことでしょうか。