車輛を連結する話

Nov 1, 2016.

買い求めた車輛をどうやって連結すれば可笑しくないか、格好良く見えるかと言う話です。普通はどんな順序で連結しても簡単に壊れてしまうようなことはありませんが、変な順序で絵空事みたいな連結の仕方をすると白々しく感じます。余り実物に拘り過ぎて窮屈になり過ぎない範囲であれこれと書いてあります。ご笑覧ください。



連結器の問題機関車同士を連結する
貨車を連結する貨車の編成実例
客車を連結する客車の編成実例
電車を連結する電車の編成実例
気動車を連結する暖房車は



連結器の問題

Nov 1, 2016.

同じゲージ・スケールの模型であっても、連結器の種類が異なればそのままでは連結することは出来ません。大昔にはNゲージでは世界的に見てもアーノルト(Arnold)型が標準的な存在でした。現在でも日本型の2軸貨車では、大抵の場合はアーノルト型を取り付けた状態で販売されています。

HOゲージ(≒16番ゲージ)の方は地域ごとに別れていて、日本はベーカー型が主流、アメリカはNMRA規格のX2F型が主流、ヨーロッパはNEM規格のループ・フック型が主流でした。現状ではカツミのACEカプラー、ケーディー互換のカプラー、IMONカプラーなど、やや乱立気味です。

いずれの場合も、形状が違う連結器同士は原則として一緒に繋ぐことが出来ません。例外的に種類の違う連結器同士で連結出来る場合がありますが、それは限定的ですし本質的な解決策とはなりません。根本的な解決策は手持ちの車輛全部を何らかの自社標準?的な連結器に揃えてしまうことしかありません。但し、簡単に連結器が交換できる車輛もあれば、大幅に加工しなければならない場合もあります。交換する際に相応のスキルが求められますし、それなりの工具が必要になることもあるでしょう。恐らくは「鉄道模型の整備工具」に記載した程度の工具では不可能でしょう。あのコンテンツに書いたのは、あくまでも車輛整備に使う工具ですから。

現実的な解決策としては、編成ごとにある程度メーカーを揃えて買い求めて行って、全く種類の違う車輛とは連結しないようにすることです。そうすれば、連結器の種類が違って連結できなかったとしても、余り困ることは無い筈です。例えば、JR西日本の新快速用の電車が、JR北海道の新型気動車と一緒に連結できなかったとしても実際には大した不都合はない筈です。反面、JR東日本のE233系電車を買いそろえる際に連結器の種類が違う車輛が混ざっていると、これはかなりお厄介なことになります。その辺りはご自分で工夫するしか対策はありません。

その一方で、旧型の客車や貨車などは種々雑多な車輛を連結する場合が多いので、大抵の場合は各メーカー独自の連結器では無く、比較的一般的なカプラーが使用されていることが多いです。

ベーカー型連結器の例(カツミ模型店製チ1000型に取り付けられているもの)。
ベーカー型連結器の例(カツミ模型店製チ1000型に取り付けられているもの)。この連結器は、以前は日本製の日本型16番ゲージ(≒HOゲージ)の車輛には軒並み使用されていたものです。



ケーディー社互換連結器の例(バックマン車製のOn30ゲージの貨車に取り付けられているもの)。
ケーディー社互換連結器の例(バックマン車製のOn30ゲージの貨車に取り付けられているもの)。現在のアメリカ製品や、日本型16番ゲージ(≒HOゲージ)の車輛には軒並み使用されています。



機関車同士を連結する

Nov 1, 2016.

機関車同士を連結して走らせることを「重連(じゅうれん)」と言います。2輛ならば重連、3輛ならば三重連です。2輛連結した場合に二重連と言わないのが習慣です。4輛、5輛と車輛を増やして行けば四重連、五重連となりますが、日本国内では通常は三重連程度が関の山で、これより多く機関車を連結しているのは単に客寄せパンダ的に「たくさん繋ぎました~」と言う子供のママゴト程度のことでしかありません。アメリカでは六重連程度まではあるようですが、通常はこの程度が限界です。

重連にするのは機関車の出力が不足する場合です。車輛を多数連結して走るので荷物が重いから1輛の機関車では不足するので応援の機関車を連結するとか、途中までは機関車1輛で間に合うけれど**駅から先は坂が急になるので応援の機関車を増結するとか、 そう言った理由です。

それでは機関車1輛の場合に比べて、機関車2輛にしたら2倍の重さの荷物を引っ張ることが出来るのか、3輛なら3倍、5輛ならば5倍、、、とはならないことが多いです。信号や駅の設備の関係で、線路によって走行できる列車の長さがある程度決まっていますので、機関車の輛数だけ増やしても無意味だからです。

一番無難なのは同じ程度の機関車同士だけで重連、三重連とすることです。この程度が一般的です。似た者同士で力を併せて頑張る、と言うことです。

重連で走行する三岐鉄道ED45型。2012年(平成24年)2月、三岐鉄道三岐線丹生川(にゅうがわ:三重県いなべ市)駅付近にて撮影。
重連で走行する三岐鉄道ED45型。2012年(平成24年)2月、三岐鉄道三岐線丹生川(にゅうがわ:三重県いなべ市)駅付近にて撮影。



全く違う種類の機関車同士を連結して重連にする場合もあります。一般的には急行用の機関車が急行列車を牽引して走って来て、急勾配の直前の駅で応援用の機関車を増結するような場合です。急勾配→坂道なので余り早くは走れないけれど力のある機関車が欲しい→貨物用の機関車がちょうどいいな、と言うことになります。組み合わせとしてはC62の応援にD62とか、C57の応援にD51、8620の応援に9600、8100の応援に4030、、、これ以上やっているとマニアック過ぎるので此処までにしておきますが、どの組み合わせも外観や製造時期は揃えてあります。序でに書くと、最後の8100+4030の組み合わせは輸入機関車同士ですが、機関車の製造メーカーは揃えてあるエンスーな組み合わせです(^^::)。

例外的なのは「無動力回送」と言うヤツです。1輛目は本来の機関車ですが、2輛目は単に連結しているだけ、と言うことです。2輛目の電気機関車は重連しているように見えているけれどもパンタグラフが下がっているとか、そう言う現象が起きます。また、例外的に電気機関車+ディーゼル機関車とか、蒸気機関車+ディーゼル機関車とか、そのような種類の違う機関車同士での重連もありますが、この手の組み合わせはあくまでも例外的です。



貨物列車を連結する

Nov 1, 2016.

先頭が機関車、中間に諸々の貨車、最後部に車掌室付の車輛、と言う風に連結します。最近の貨物列車は車掌室付きの車輛を連結しない場合が殆どですが、それはつまらないので車掌室付きの車輛は連結しておいた方が楽しめます。

車掌室付きの車輛と言うのは国鉄やJR、かなり大規模な鉄道の場合は「ヨ」と言う気号を持つ車掌車が使われます。それ以外の普通の鉄道では「ワフ」「トフ」と言うような貨物車の一部に車掌室を設けてある合造車(ごうぞうしゃ)が使われます。

東武鉄道の車掌車ヨ102。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。
東武鉄道の車掌車ヨ102。1989年(平成元年)3月、東武鉄道伊勢崎線北千住(きたせんじゅ:東京都足立区)=牛田(うしだ:東京都足立区)駅間にて撮影。



小湊鉄道の車掌室付合造車ワフ1。2001年(平成13年)8月、小湊鉄道五井(ごい:千葉県市原市)駅にて撮影。
小湊鉄道の車掌室付合造車ワフ1。2001年(平成13年)8月、小湊鉄道五井(ごい:千葉県市原市)駅にて撮影。妻面に窓がありますが、この辺りが車掌室です。



車掌車は原則として列車の一番後ろに連結されます。途中駅で貨車を切り離したり増結したりする場合は、、、連結する位置によっては一旦車掌車を切り離して空いている線路に置いておいて、作業が済んだらまた車掌車を連結し直すとか、結構手間が掛かります。やがて人件費節約→乗客の相手をする必要は無いんだから貨物列車に車掌車は要らないじゃん→車掌車廃止、と言うことになります。模型の場合は手間が掛かる方が遊び方が増えて楽しいので、模型ファンで車掌車を廃止にする人は少ないような気がします。

貨車1輛分しか荷物が無い場合は、、、「ワフ」や「トフ」のような合造車を使えば機関車1輛+貨車1輛と言う最低限度の貨物列車が出来上がります。合造車はどんな車種でもあるのかと言うと、、、「セムフ」と言う名前のセメント輸送用貨車に車掌室を付けた合造車は九州地区で多用されていました。コキフ、、、これはコンテナ輸送用長物車の端っこにコンテナ1個分の車掌室を取り付けた車輛ですが、結構全国的に使用されていました。車掌室の長さがコンテナ1個分なのは、取り外して純粋な車掌室無しのコンテナ輸送用長物車に簡単に改造できるようにしてあるからです。



貨車の編成実例

Nov 1, 2016.

貨車は種類が多いので、「適当に模型屋さんにあるものを思い付きで買った」とか言うことであってもサマになる場合が多いです。



EB10+トフ
これは半分冗談ですが、凸型の電気機関車と、凸型の貨車の組み合わせです。営業用の貨物列車と言うよりは、自社の保線用の編成かも?。



機関車+ワム×?+トム+ワフ
ちょっと私鉄っぽい編成です。国鉄や鉄道省は車掌さん専用の車掌車を使う場合が多いですが、大部分の私鉄は車掌室付きの有蓋車(≒ワフ)を連結する場合が圧倒的に多いです。



機関車+ワム+ワラ+オハニ+オハフ+暖房車
客車と貨車が一緒に連結されている「混合列車」の例です。運行本数の少ないローカル線や、列車本数が多くても貨物の量が少ないので貨物単独の列車を運転する程の需要が無いような場合は、この例のような混合列車になります。貨車には暖房用の蒸気の配管が無いために、寒い時期は暖房用の蒸気発生車(=暖房車)が連結されます。



機関車+タキ×?+タキ×?
これは最新の連結例?で、車掌車が連結されていません。(新)タキ1000とかタキ43000とかを連結している港湾地区の貨物列車の例です。(新)タキ1000は同じ車種だけで連結されて走ることが多いですが、石油精製施設への引き込み線的な路線を走る場合は、形式毎にまとめて連結する決まりがあるみたいです。



客車を連結する

Nov 1, 2016.

客車は単に引っ張られて走るだけの立場ですから、余り制約が多くありません。新型客車では系列ごとにサービス電源の供給の仕方が違うなんてことがありますから厄介ですが、初代のブルートレインである20系客車以前のいわゆる「旧型客車」では、ほとんど制約らしいものはありません。

連結順序は一般に機関車に近い方から郵便車や荷物車、3等車、食堂車、2等車、1等車、1等展望車と言うように連結すれば大昔の特急が出来上がります。3等車と1等車・2等車の間に食堂車を連結しているのはどちら側からも食堂車に往来しやすくするためですが、乗客同士を隔離する目的もあります。

もうちょっと規模の小さな列車であれば、編成の片側に郵便車や荷物車を連結し、反対側に車掌室付きの車輛を連結します。1等車や2等車は車掌室付き車輛の方にまとめて連結します。更に規模が小さくなると、2・3等合造車と言うような車輛を用意して編成の真ん中に連結します。合造車と言うのは便利な車輛でして、1車輛の車輛に客室と荷物室がある車輛、郵便室と荷物室がある車輛、2等室と3等室がある車輛とか、膨大な種類があります。

要は、合造車と言うのは「複数の機能を1輛にまとめた車輛」と言うことです。電車や気動車でも合造車はありますが、全体として合造車の種類は圧倒的に客車が多いです。



客室と荷物室がある車輛:ナハニ、オハニ、スハニなど
客室と郵便室がある車輛:オハユ、スハユなど
客室と荷物室と郵便室がある車輛:オハユニ、スハユニなど
2等室と3等室がある車輛:オロハ、スロハなど
客室と車掌室がある車輛:オハフ、スハフなど
客室と食堂室がある車輛:オハシ、スハシなど
2等寝台と3等寝台がある車輛:オロハネなど
2等寝台と2等室がある車輛:マロネロなど


客車の編成実例

Nov 1, 2016.

普通に模型屋さんに行って、店頭在庫の品物だけで編成が組めるような実例を考えてみましたのでご笑覧ください。何等かの実際の列車を特に想定している訳では無くて、編成として見た場合に矛盾が無さそうで、尚且つ、見た目が悪く無い、と言った辺りを落し処としてあります。



オハニ31+オハ31+オハ31+オロハ30+オハ31+オハフ30
「昭和初期に、某ローカル線の看板列車を目一杯頑張って新車で揃えた?」と言う雰囲気の編成を考えてみました。ちょっと、綺麗に揃い過ぎて面白く無いかも?。



オハニ31+オハ31+オロ31+オロハ30+オハフ30
この編成は半分は冗談と言うか、京都で営業しているマツモト模型が1960年代前半(=昭和30年代後半)に発売したペーパーキットを各1輛づつ買い揃えてみたと言う前提で編成にしてみたものです。オロかオロハか、どちらかはオハ31にした方が良さそうに思いますけど、、、。



スハニ32+オハ35+オハ34+マシ38+オロ36+マイテ58
少々優等車の比率が高すぎるのですが、6連の特急にしてみました。オハ34のみは狭窓なのでアクセント代わりです。



スユニ60+オハニ36+スハ43+スハ43+スロ60+スハフ42
蒲鉾型車体の車輛だけで、ローカル線の急行を意識してみました。比較的窓が広い目の車輛中心で、のんびりした感じになるようにしてあります。



オハユニ61+オハ61+オハ60+オハフ61+オハ61+オハフ61
かなり程度の低い?ローカル線用の列車です。中程に車掌室付きのオハフ61が入っているのは、途中駅で分割併合して遊ぶための準備工作です。オハ60のみは窓の狭い最初期の車輛なので、アクセント代わりです。



カニ38+オユ10+ナハ10+ナハ10+ナロハネ10+ナハフ11
無理して?寝台車を1輛だけ詰め込んだ編成ですが、このナロハネ10と言う車輛は出入り口が車体中央の1ヵ所のみと言う、少々変わった形状の車輛です。1輛目のカニ38も荷物扉がシャッター式になっている少数派車輛なんですが、余りにも珍しい車体形状が幸いして比較的模型化される機会が多い車輛です。



カニ22+ナハ20+ナハフ21+ナシ20+ナロ20+ナハフ20
元祖ブルートレインの20系客車の編成ですが、冗談で寝台車無しの編成にして見ました。1輛目のカニ22はディーゼルエンジンを搭載している電源車ですが、電化区間ではパンタグラフからの集電も可能です。



カニ21+ナハネ20+ナハネ20+ナシ20+ナロネ22+ナハネフ22
こちらは比較的真面目?に寝台車中心の編成です。ナロネは3種類あった筈ですが、個室と開放室を両方備えているナロネ22を選んでみました。



電車を連結する

Nov 1, 2016.

全般に電車は系列によって制御方式が違ったりしていて、余り他形式とは連結しないことが多いです。最近のJR各社は、余り異型式同士を連結することは多くありませんが、反面、京浜急行や小田急電鉄はなんでも片っ端から連結する傾向があるので第三者的立場で眺めている分には楽しめます。

後述の気動車(≒ディーゼルカー)も同様ですが、貫通ホロを取り付ける向きが決まっている場合が多いです。従って物理的には連結出来ても営業的?には連結出来ない向きがありますので、その辺は要注意です。



ユニット編成の電動車

Nov 1, 2016.

昭和30年代以降の電車に多い手法です。長い編成で走ることが前提の電車の場合は、電動車(=モーター付き車輛)を2輛セットにして連結するようにして、搭載する機器類を分け合うようにしてあることが多いです。電動車1輛にあらゆる機器類を押し込んだのでは、その車輛ばかりが重くなってしまったりするからです。最近の電車では制御方式の変化もあって、ユニット編成ではなくて電動車(=モーター付き車輛)1輛で走れる車輛がかなり増えているんですが、、、。

例えば国鉄101系の場合、クモハ100とクモハ101があり、モハ100とモハ101があるなんて言うのはこういうい事情に拠るものです。型番の数字が違い車種同士でユニットを組むことにしてありますから、クモハ100だったら常に相方となるクモハ101かモハ101を連結していなければ走行することは出来ません。

民鉄であれば、同じ形式の車輛であっても奇数番号の車輛と偶数番号の車輛では搭載する機器が違うようにしてあるので、奇数車と偶数車でユニットを組むようにしていることがあります。京浜急行の旧1000型などは好例と言えます。



パンタグラフの無い電動車

Nov 1, 2016.

上の話のユニット編成にする電動車の件とも関係するのですが、常に2輛ユニットを組んで使うのが前提ならばどちらか一方にパンタグラフを載せておけば済む話です。そのような訳で、車体だけ見ると付随車であるサハと大差無いモハ・デハが出来上がります。

実際に、大昔には「サハ」と「「パンタ無しモハ」を全く同じ車体で作り分けていた模型メーカーもあります。売る時には床下器具とレタリングだけを作り分けていれば済んだのですから、大らかだった古き良き時代の話です。



パンタグラフの有る電動車

Nov 1, 2016.

パンタグラフとは、自重で垂れ下がっている架線をバネの力で押し上げて集電しています。従って、パンタグラフ同士は車輛1輛分くらいは離れていないと具合が宜しくありません。何故かと言うと、隣のパンタグラフが架線を押し上げてしまうと、自分で架線を押し上げる余地がなくなってしまうからです。

従って、前パン車同士を突き合わせるように連結することは、本来はダメなんです。パンタグラフが接近し過ぎるのは拙いと言うことです。



冷房用電源車

Nov 1, 2016.

「電源車」と言ってもブルートレインの電源車のような車輛のことではありません。静止インバータを使えばサハとかクハとか、付随車の床下に十分取り付けられてしまいます。処がこの「付随車の床下に十分取り付けられ」と言う辺りが模型で遊ぶ際には結構厄介です。

例えば6連基本編成と4連付属編成を併結して10連で走らせることが前提の電車の場合です。6連基本編成の場合は大抵はサハの床下に冷房用の電源を取り付けます。何故かと言うと電動車の床下は他の機器がいっぱい詰まっているので冷房用電源なんか割り込む余裕はない、、、そうやって考えて行けば6連分のかなり大きな電源を取り付けられるだけの空き地?がある車輛はサハ、と言うことになります。

それでは4連付属編成の場合は、、、これは結構な比率でクハに冷房用電源を持たせる場合が多いです。4連ではサハが連結されていない場合が多いし、4連分の電源だったら6連用よりも小振りなのでクハでも搭載できるからとか、そう言った理由なんでしょう。

要するに同じ系列の同じ格好をして同じ機能を持つ車輛であっても、編成の長さや連結位置によって細かい機能は此処の車輛によって違うと言うことです。この辺りは言い出しすとキリがないので、適当に実物に右え倣えしておけば良いんじゃないかと思います。



勾配線用電車と平坦線用電車

Nov 1, 2016.

「勾配線用の電車」と言うのも多少乍ら存在します。一番簡単な例は路面電車で、平坦線用の電車はモーターを2台搭載し、勾配線用電車はモーターを4台搭載しています。JR・国鉄の車輛ではブレーキ構造の関係もあって111系・113系は平坦線用で、115系は勾配線でも走れる車輛です。



電車の編成実例

Nov 1, 2016.

「普通に模型屋さんに行って、店頭在庫の品物だけで編成が組めるような実例」と言う点では「客車の編成実例」と同様なんですが、電車の場合は向きがどうとかの問題もあります。その辺りは一切無視(笑)して編成として見た場合に矛盾が無さそうで、尚且つ、見た目が悪く無い、と言った辺りを落し処としてあります。簡単に言ってしまえば、大人のオアソビとして楽しめると言うことが前提です。



クハニ19+クモハ11+クハ16+モハ10+サロ15+クモハ12
あり得ないような編成ですが、17m級国電のエッセンス的なものを詰め込んでみました。やはり、荷物室の付いた車輛は外観に変化があって楽しいものです。



クハユニ56+モハ30+サロハ56+クモハ41
ロングシートの車輛中心なので接客面では難がありますが、比較的綺麗に揃った4輛編成です。両端の車輛は丸妻・半流線型ですが、クモハが貫通路付きなのに対し、クハユニは非貫通です。



クモハユニ44+クハ47+クモハ43+サロ45+クモハ42
上の編成のクハユニをクモハユニに変更し、2扉車化して少々長距離向きにした編成です。2扉の旧型国電で中間電動車は湘南電車用のモハ80しかないので一計を案じたような次第です。これもクモハユニの方が正面非貫通です。



クモニ13+クハ68+モハ70+サロ45+クモハ54
旧型国電の3扉の中間電動車は車輛が限られてしまうので、横須賀線用の車輛を転用してみました。基本的にはセミクロスシートの車輛ばかりなので長距離路線向きかも?。



気動車を連結する

Nov 1, 2016.

気動車とはディーゼルカー、ガソリンカー、蒸気動車などの総称です。普通には「ディーゼルカー=気動車」と言う図式が出来上がっていますが、比率としてディーゼルカーが一番多いからと言うことでしかありません。

前述の電車も同様ですが、貫通ホロを取り付ける向きが決まっている場合が多いです。従って物理的には連結出来ても営業的?には連結出来ない向きがありますので、その辺は要注意です。



勾配線用気動車と平坦線用気動車

Nov 1, 2016.

最近の気動車は新開発の強力なエンジンを搭載しているので「勾配線用気動車」」平坦線用」と言うような区別をしませんが、以前の車輛は非力なエンジンしか用意できなかったので、平坦線用の気動車はエンジン1基、勾配線用の気動車はエンジン2基、と言うような使い分けをしていました。例えば平坦線用のキハ20に対して勾配線用のキハ52とか、平坦線用のキハ28に対して勾配線用のキハ58、と言ったことです。

処がもうちょっと問題があります。エンジンを2基搭載してしまうと物理的にエンジンの置き場所(=ぶら下げ場所)も2倍必要ですから、冷房用のエンジンを搭載する場所が無くなります。その為に、出来ることならばエンジン2基の勾配線用の気動車だけを連結したくても、真夏に冷房が入らない有料の列車を走らせるわけにもゆかないので止む無く平坦線用のエンジン1台の車輛で冷房用のエンジンを持っている車輛を何輛かは混ぜておきます。

特急用でしたらもうちょっと割り切っていると言うか、日本は全国何処でも勾配が多いことは判り切っていますから「特急用」と名乗る車輛は基本的には勾配線用の車輛です。冷房は常時使用することが前提ですから最初からサービス用の電源室が車内に用意してあります。例えばキハ81のボンネットの中とか、キハ82の運転台直後のルーバー付きの部屋とかが相当します。



暖房車は

Nov 1, 2016.

「暖房車(だんぼうしゃ)」と言うのは暖房用の蒸気発生車のことです。蒸気機関車が列車を牽引するのであれば機関車自体から暖房用の蒸気を供給すれば済むので余りお呼びでは無いのですが、貨物用の電気機関車やディーゼル機関車だとか、「旅客用」と名乗っていても蒸気発生器を持っていない機関車の場合は暖房車を使わなければ冬場の旅客営業は出来ません。電化区間で、機関車も客車も共に電気暖房対応車輛であれば暖房車の出る幕はありません。

暖房車を連結する位置は機関車と客車の中間です。大雑把ですが1輛目が機関車、2輛目が暖房車、3輛目以降が客車、、、となります。

全ての機関車が蒸気発生器を持っていれば暖房車は要らないか、、、といえば、それはまぁその通りなんですが、ローカル線などで機関車と客車の間に貨車を連結して走る場合には、やはり暖房車が必要です。普通の客車は暖房用の蒸気配管を持っていますが、普通の貨車には暖房用の蒸気配管なんかないのでやはり暖房車が必要になります。

日本では恐らく例がないと思いますが、アメリカでは入換用のディーゼル機関車に暖房用の蒸気発生器を載せている場合があります。冬場に旅客営業をする可能性が無いにも拘らず、です。これ、簡単に言ってしまえばターミナル駅とかで入換が終わった列車をホームに据え付けてから予熱しておくための仕掛けです。

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