アメリカ型のディーゼル機関車について

June 28, 2008.

「アメリカ型のディーゼル機関車」と言っても、比較的古めの車輌の話ばかり書いてあります。古い車輌の方が興味あるので悪しからずm(_ _)m。「機関車が廃車解体された」って話を聞かされるのは余り好きではないので、、、まぁ、この趣味をやっている以上、廃車解体の話「だけ」が大好きと言う方もいらっしゃらないと思いますけど。そのような訳で、どの車種もあたかも現役であるような記述になっていますが、50年も60年も前に製造された車輌が今でも現役バリバリで特急列車の先頭に立っている、なんてことは通常有り得ませんから、適宜勘案してお読みください。



電気式ディーゼル機関車とは

June 28, 2008.

アメリカのディーゼル機関車は多くが電気式で、液体式や機械式の機関車は少数派です。「電気式」とは、電気機関車の車内にディーゼル発電機を搭載し、発電しながらモーターで自走すると言うものです。これに対して「液体式ディーゼル機関車」は液体変速機を介してエンジンの出力を車輪に伝えるもので、オートマチックの自動車と同じ原理です。機械式ディーゼル機関車とはマニュアルシフトの自動車と同じ理屈で、機関士さんは実際にクラッチペダルやシフトレバーを操作しながら機械式変速機を介して機関車を走らせます。液体式や機械式が電気式ディーゼル機関車と決定的に違うのは、何等かの変速機が介在するにしても、決してモーターの力で走行するのでは無いと言う事です。

以下の文章は少々逆説的ですが、電気式ディーゼル機関車の欠点を先に書きます。同じ牽引力の機関車同士で比較した場合、電気式ディーゼル機関車は他の方式のディーゼル機関車や電気機関車に比べると、概ね電気式ディーゼル機関車の方が効率が悪いです。「絶対に如何なる場合でも効率が悪い」のかと言うと、最新の電気式の車輌はそうでもありません。同じ出力の主電動機を廻すために電気式ディーゼル機関車ですとディーゼルエンジンや発電機を搭載しなければなりませんが、電気機関車にはこんなものは必要ありません。液体式や機械式の機関車と比較すると、発電機や主電動機での損失と変速機での損失を比較した場合、余程壊れ掛かった変速機でもない限りは発電機+主電動機よりも効率が悪いと言う事は考えられません。従って普通に考えれば、電気式のディーゼル機関車は液体式などの機関車よりも幾ばくかは効率が悪いと言えます。

それでは何故、それ程までに非効率な電気式ディーゼル機関車がアメリカで多用されるかと言うと、次のような利点があるからだと考えられます。



  • 重連で総括制御するのが簡単です。エンジンの問題は兎も角も、実態は単なる電気機関車ですから、普通に電車や電気機関車が多重連で走るのとやる事は同じです。液体式や機械式の機関車の場合はこうは行きません。
  • アメリカの国民性の問題と言うか、複雑な液体変速機のメンテナンスする事を考えると、電気式の方が余程楽である、とも言えます。この事は我が国のディーゼル機関車導入初期に電気式ディーゼル機関車が多かった事とも通じる点があると思われます。
  • アメリカは膨大な石油埋蔵量を誇る産油国ですから、ちょっとやそっと効率が悪くても気にならないのかも。
  • 結果論みたいなものですが、電気式のディーゼル機関車は低速度域で発電電力に余裕があるそうで、スラグと呼ばれるエンジンを持たない機関車を増結することができます。一種のブースターです。
  • ダイナミック・ブレーキとは発電ブレーキの事ですが、これが使えるのは電気式ディーゼル機関車だけです。走行用の主電動機を持たない以上、液体式ディーゼル機関車や機械式ディーゼル機関車ではダイナミック・ブレーキは使えません。単なるエンジンブレーキ程度のことならば、どのような方式の機関車でも大丈夫ですけど。


とまぁ、此処までは大昔から議論されていた話ですが、地球温暖化の進展と共に内燃機関やらなにやらも進歩し続けているために電気式のディーゼル機関車を取り巻く環境もかなり変化してきています。従来のダイナミックブレーキはいわゆる回生電力を空気中に熱として放出してしまうだけでしたが、これを回収して再利用しようという動きが現れます。別の観点からすると、液体式の車輌の流体クラッチは常時無意味に滑りっぱなしでもありますから、考えようによっては非効率的です。諸々の事象を考え合わせると、最新方式の車輌同士を比較すると必ずしも電気式のディーゼル機関車ばかりが非効率的であるとは断言できないようです。



ディーゼル機関車の形式記号

AS/Baldwin

June 3, 2006.

ボールドウィンのロード・スイッチャーで、DRS系の後継車種です。DRS系には6気筒1000馬力のエンジンを搭載した機種と、8気筒1500馬力のエンジンを搭載した機種がありましたが、1000馬力仕様の方はAS系にはならずにRS系となります。もっとも、RS系にはRS-12の1機種しかありませんので、系列としての面目を保ったのはAS系に限られます。AS系の機関車は全て8気筒・1600馬力の608Aエンジンを搭載しています。

AS16はB-B軸配置のDD機で、RS-12の高出力仕様とも言うべき存在です。1950年(昭和25年)から1955年(昭和30年)に掛けて、約130輌が製造されています。AS-416とAS-616はどちらも3軸ボギー台車を履いていますが、AS-416はA1A-A1A軸配置のDD機、AS-616はC-C軸配置のDF機です。同じく1950年(昭和25年)から1955年(昭和30年)に掛けて、約130輌が製造されています。



B/C-GE

Apr 14, 2002.

B系とC系は、U系(Uボート)の後継となるGEのロード・スイッチャーです。製造時期の新しい車輌は側板の高さが高くなったからなのか、屋根のカーブが緩くなっているのが外観上の特徴です。また、台車も従来のUボートのようなAAR台車ではない車輌が多数を占めています。型番の付け方は明快で2300馬力でB-B軸配置のDD機であればB23、3000馬力でC-C軸配置のDF機であればC30、となります。但し、B系とC系はダッシュ7、ダッシュ8と言った電子制御機器を搭載した仕様になってからの時期に製造されていますので、実際の型番はB23-7、C30-8、と言ったようになります。



BL-EMD

May 27, 2006.

EMDのロード・スイッチャーで支線区間での運用を意識した機関車です。「BL」とは「Blanch Line」の略称であるようです。1948年(昭和23年)と1949年(昭和24年)の2年間で60輌ほどが製造されています。BL1とBL2の2種類があり、BL1は1輛のみの先行試作車でBL2の方が量産車です。もっとも、実質的な違いは殆どなくて、「型式名の違いが最大の相違点」なんだそうです。支線区などで流線型の機関車を単機運転するために後方視界を改善した結果として、この様なロード・スイッチャー的外観になったようですが、後述のGP7やGP9の前身とも言うべき機関車です。

この機種が製造を終わった5ヶ月後にGP7が製造開始していますので、GP系の長兄とも言えますが、余り商業的に成功だったとは言い難いようです。B-B軸配置のDD機で自然吸気の567Bエンジンを搭載しています。



BQ-GE

Apr 14, 2002.

GE製のロード・スイッチャーでB系の変形機です。B23-7の1機種のみで総数は10輌です。「カブース機能付き機関車」と言うのか、ローカル線の貨物列車でカブースを連結しない場合の車掌さんの執務場所を機関車の運転台内部に設けた為に、かなり巨大な運転室を持っています。ちょっと見ただけでは「大容量のスチーム・ジェネレータ(=暖房用蒸気発生器)を載せているのか」と思い込みかねません。その割には窓ばかりの目立つ運転室なので、そうではないことは直ぐに判ってしまいますけど。実物が地味な存在だった割に模型的に有名なのは、バックマンが同じロードネームのカブースとセットにしたHOゲージの模型を、大量に売りまくったからだと思います。



C-Alco

Apr 14, 2002.

アルコのロード・スイッチャーです。通常センチュリー・シリーズと呼ばれるようですが、「C」は車体内部に与圧を掛けてフード内部に塵埃が入りにくくした「Centralized air system」の略称であるようです。1963年(昭和38年)以降に製造されたロード・スイッチャーはセンチュリー・シリーズであり、それ以前に製造されていたRS系の発展・後継と言うことになります。

Cシリーズの型番はCの後に3桁の数字が続きますが、1桁目は駆動軸数で4ならばB-B、6ならばC-C、8ならばB-B+B-Bです。車軸配置を表示する数字に続く下2桁は機関出力の表示です。例えばC420ならばB-Bで2000馬力、C636ならばC-Cで3600馬力、C855ならばB-B+B-Bで5500馬力です。



CFA/CFB/CPA/CPB-FM

May 9, 2000.

フェアバンクス・モースの「Cライナー」と呼ばれる流線型の機関車は、全て記号が「C」で始まり、「コンソリデーション・ライン(Consolidation Line)」の略称です。これに続く2文字のアルファベットで用途と車体形状を区別し、それに続く数字でエンジン出力と車軸数を表示します。Cライナーの形式名で表示されるのは車軸数であって、軸配置ではありませんので念の為。

例えば、貨物用の機関車で「CFA-16-4」と言う車種があるのですが、これを分析すると下記の通りになります。





最後の項目の車軸配置の件ですが、Cライナーには「5」となる車輌も有って、こちらは車軸数が5のB+A1A軸配列です。Cライナーの車軸表示は単純な車軸数合計で、動力/非動力の区別を問いません。この点、同じフェアバンクス・モースでも「H」系列の車種とは異なります。H系列の車種の車軸表示は明確に動力/非動力を区別します。



DD-EMD

Apr 14, 2002.

EMDロード・スイッチャーで、軸配置がD-Dとなる機関車のことです。DDが何の略称かは定かでないのですが、軸配置と2エンジンである事を表しているのではないかと思われます。EMDの8動軸の機関車は試作的な性格の「T」を除けば全て4軸ボギーで、スパン・ボルスターを使用したB-B+B-Bとなる機関車は無いようです。



DL-Alco

Apr 14, 2002.

アルコの旅客用機関車で、後のPA/PBの前身です。本来「DL」と言うのは機関車の形式記号では無くて仕様書?に使われていた記号のようですが、実際には機関車の記号のように扱われている場合もあります。普通にDL-???と呼ばれるのは100番代のDL-109などの旅客用機関車のことです。

PA/PBが16気筒で2000馬力ないし2250馬力の244エンジンを1基のみ搭載しているのに対して、こちらは6気筒の538エンジン・539エンジンを2基搭載して2000馬力となっています。軸配置は同様のA1A-A1Aです。少々クラシックな外観の3枚窓の流線型のキャブが特徴です。一族の合計は78輛でしたから小数派ですが、コンコアが販売したNゲージの機関車のお陰で有名になっちゃった、、、と言う側面は否めないように思われます。1940年(昭和15年)から1942年(昭和17年)に掛けて製造されています。

そのような訳で、PA/PBやFA/FBなどのように型番末尾のアルファベットでAユニットとBユニットを区別するのではなくて、型番その物が別個のものになります。どうやらこの系列では仕様書の数字が奇数のものがAユニットで、偶数のものがBユニットのようです。具体的にはDL-103b、DL-105、DL-107、DL-109がAユニットで、DL-110のみがBユニットです。

この系列の中では69輌製造されたDL-109が最多輌数で、それ以外の機種は全て1桁(と言うか最大で4輌)、しかも注文した鉄道会社はDL-110を除けば1形式辺り1鉄道の買い切りとなっています。第2次世界大戦のために量産し損なってしまったと言うのか、実際にある程度まとまった輌数が生産されるようになるのは、後継のPA/PBからとなるようです。



DR-Baldwin

June 3, 2006.

ボールドウィンの流線型機関車の内、1950年(昭和25年)までに製造された機関車が「DR」系です。それ以降はRF系となります。EMDやアルコとは異なり、ボールドウィンの流線型機関車は貨物列車用と旅客列車用の型番を別個のものにはしていません。もっとも、DR系の時期までのボールドウィンの機関車は型番はアルファベットの他に数字で機関車の総車軸数、駆動軸数、機関出力を表示して長い形式名となっているので、全部を通して見れば貨物列車用と旅客列車用の区別は付かないこともありません。



DR-4-4-15とDR-4-4-15B

DR-4-4-15とDR-4-4-15Bは8気筒・1500馬力の608SCエンジンを1基搭載したB-B軸配置のDD機です。末尾がBになっているのはBユニット(運転台の無い増結用機関車)です。1947年(昭和22年)から1950年(昭和25年)に掛けて105輌が製造されています。



DR-6-4-15とDR-6-4-15B

DR-6-4-15とDR-6-4-15Bも8気筒・1500馬力の608SCエンジンを搭載したDD機ですが、軸配置がA1A-A1Aとなっています。製造輌数はかなり少なく、1947年(昭和22年)と1948年(昭和23年)の2年間で9輌製造されたのみです。



DR-6-4-20とDR-6-4-20B

DR-6-4-20とDR-6-4-20Bは2エンジンで2000馬力、DD機で軸配置がA1A-A1Aとなっています。製造期間は1945年(昭和20年)と1948年(昭和23年)までですが、製造時期により使用されているエンジンが異なります。

1945年(昭和20年)製の2輌は試作機として製造されたもので、8気筒・1000馬力のVOエンジンを2基搭載しています。この車輌は後にメキシコ国鉄に売却されています。1946年(昭和21年)から1948年(昭和23年)に掛けて製造された9輌は8気筒・1000馬力の608NAエンジンを搭載しています。この内の、セントラル・オヴ・ニュージャージー鉄道向けに製造された6輌は両運転台の異色機です。この他に、1948年(昭和23年)に6気筒・1000馬力の606SCエンジンを搭載した車輌が27輌製造されているのですが、この27輌は全てペンシルヴァニア鉄道が買い取っています。DR-6-4-20の内のBユニットは、このペンシルヴァニア鉄道向けの内の9輌のみの製造です。



DR-6-2-10

「なんだ、これは?」と思わざるを得ないような型番ですが、6気筒・1000馬力の606SCエンジンを1基のみ搭載したDB機で、車軸配置はA1A-3です。普通のDR-6-4-20のエンジンを1基のみにして、空いた場所を荷物室として使用する前提で製造された機関車で、車体骨格はDR-6-4-20と全く同一ですが、大きな荷物扉がぱっくり口を開いているので、一目見れば明らかに違う種類の機関車であることは一目瞭然です。

1948年(昭和23年)製でシカゴ&ノース・ウェスタン鉄道向けの1輌のみの車輌です。機関車に荷物室を併設すれば荷物車不要で合理的、と言う発想はイタリア国鉄の電気機関車等でも見受けられましたが、大抵は「虻蜂取らず」に終わることは簡単に予想がつきますね。車体は大きくて立派ですが、所詮は1000馬力の非力なDB機では使途が限られるし、荷物車としては余りにも荷室面積が小さいからこれまた用途が限られます。結局は最初からローカル線の混合列車専用の奇怪な機関車と言う範疇は超えられないようで、所詮は強馬力「キニ」です。



DRS-Baldwin

May 27, 2006.

ボールドウィンのロード・スイッチャーです。DRS-4-4-10のみは6気筒・1000馬力の606SCエンジンを搭載したB-B機で、1948年(昭和23年)から1950年(昭和25年)に掛けて約20輌製造されます。DRS系の終了後はRS-12が後継機となります。これ以外の車種は8気筒・1500馬力の608SCエンジンを搭載しており、AS系が後継機となります。

1500馬力エンジンを搭載した機関車にはB-B機とA1A-A1A機、C-C機が揃っています。B-B機のDRS-4-4-15は1947年(昭和22年)から1950年(昭和25年)に掛けて約30輌製造されます。A1A-A1A機のDRS-6-4-15は1946年(昭和21年)から1952年(昭和27年)に掛けて約30輌製造されます。C-C機のDRS-6-6-15は1948年(昭和23年)から1950年(昭和25年)に掛けて約80輌製造されます。この系列の中ではDRS-6-6-15のみ、たった1輌だけですがBユニットがあります。



DS-Baldwin

May 27, 2006.

ボールドウィンのごく普通のスイッチャーには大雑把に3種類あり、古い方からVO→DS→Sとなります。1946年以前に製造されていたのがVO系で、1950年(昭和25年)以降に製造されたのがS系です。DS系は1946年(昭和21年)から1951年(昭和26年)に掛けて製造されています。なお、VO系とS系の機種名末尾の数字表示方法の違いがあるにせよエンジンの出力を表示しているだけですが、DS系のみが型番表示が長くなっているのは、同時期の他形式と同様にその車輌自体の総車軸数、駆動軸数、機関出力を表示しているからです。表示方法の詳細はこちらをご覧ください。但し、生憎ですがこの種の入換機には総車軸数や駆動軸数を表示をする積極的な理由は何もありません。この3系列にはB-B軸配置のDD機しか存在しないからです。



DT/RT-Baldwin

Apr 14, 2002.

ボールドウィンの巨大な2エンジンのスイッチャーです(ロード・スイッチャーではなくて単なるスイッチャー)。DTの方は「Diesel Transfer」、RTの方は「Road Transfer」と言う意味のようです。普通のスイッチャーはどんなに大型でも1000馬力をちょっと超える程度の出力しか無かった時期の車輌なので、それらに比べるとかなり出力が大きいのでこのように呼んでいるようです。

この系列は2000馬力のDT-6-6-20と、その後継機で2400馬力のRT-624のみ、どちらもエンジンを2基載せています。多分エンジン2基搭載の純粋なスイッチャーだからなのだと思いますが、キャブを中央に配して両側のボンネットにエンジンを1基づつ搭載しています。この辺りの手法はEMDのTと同様です。



E-EMD

Oct 5, 2013.


EMDの旅客用流線型機関車で軸配置はA1A-A1Aです。FTF系のB-B機が1エンジンであるのに対し、E系は全て2エンジンです。なお、EMD(EMC)の機関車で2エンジンの機種はE系とDDとTのみです。

E系の機関車は1937年(昭和12年)のEA/EBから始まり、1963年(昭和38年)のE9A/E9Bに至るまで、四半世紀に渡り約1300輌が量産されています。但し、鉄道需要が下降傾向をたどりつつある時期に生産された旅客機ですから、必ずしも全ての車輌が「量産された」とは言いがたい状況にあります。

例えば最初期のEA/EBは全12輌がB&O(ボルティモア&オハイオ鉄道)に納車されていますし、二代目のE1A/E1Bは全11輌がATSF(アチソン・トーピカ&サンタ・フェ鉄道)に納車されています。3代目のE2A/E2Bは全6輌がUP(ユニオン・パシフィック鉄道)、CNW(シカゴ・ノースウェスタン鉄道)、SP(サザン・パシフィック鉄道)の共同保有、16輌作られたE5A/E5BはCB&Q(シカゴ・バーリントン&クィンシー鉄道)の注文により、ステンレス製車体を載せた変形機です。

それではE3やE4はどうかと言うと、、、まぁ、量産機と言えないことはありませんが生産量はE3A/E3Bが18輌、E4A/E4Bが19輌ですから、余り大した数字ではありません。本格的な量産は1939年(昭和14年)のE6A以降と考えて良いでしょう。E6A/E6Bは1942年(昭和17年)までに約120輌が製造されますが、次のE7の生産までに2年半程の空白期間があります。勿論、第2次世界大戦の影響だと思われますが、この影響が無ければE6も200輌程度は生産されたかもしれません。

上の写真の車輛は EMDのE8 で、カトーの製品、Nゲージです。



ES-GE

June 28, 2008.

GEの最新式の電気式ロードスイッチャーで、当サイトに上梓した車輌としては珍しく、と言うか奇跡的にも現行の車輌です。「ES」とは「Evolution Series」の略称です。車軸配置はC-Cのみで、ES40DC、ES44DC、ES44ACの3機種があり、「40」「44」の数字はエンジン出力を示します。「DC」「AC」の文字は主電動機が直流モーターか交流モーターかを示し、この使い分けは購入する鉄道会社側からの希望に応じるようです。

エンジンはGE自社製のGEVOエンジンで、12気筒です。出力としては仕様の古いFDL-16エンジン(16気筒)とほぼ同等で、燃費はやはり新しい分だけ?GEVOの方が良いようです。



F-EMD

June 3, 2006.

EMDの流線型の貨物用機関車でB-B軸配置のDD機です。「F」と言うのは「Freight」と言う意味だと思われます。FTA/FTBの後継となる機関車です。もっとも、この系列のAユニットは原則としてSG(=暖房用蒸気発生器)を持たないですが、Bユニットは原則として蒸気発生器を持ちますから、Bユニットを増結すれば何の支障も無く旅客列車の牽引は可能です。

F系の機関車は全て16気筒の567系エンジンを搭載していますので、単機では機関出力は1350馬力、1500馬力、1750馬力程度です。要するに車輌を生産した時点での16気筒の567系エンジンなりの期間出力を有しているということです。そのようなわけで、同じ系列の中に大・中・小出力の仕様違いの車種があるといったことではないので、輌数は膨大ですが、車輌運用上の分類は簡単です。

なお、これは放送年代によって異なりますが、TVドラマの「スーパーマン」の冒頭で機関車と力比べをする際に出てきた流線型のディーゼル機関車が、このF系の機関車です。最近ではカウル型(流線型では無いけれどもボンネットの有るタイプ)で「F」を名乗る機関車があります。台車はEMD独自のブロンバーグ台車が使用されます。

F2は16気筒・1350馬力の567Bエンジンを搭載し、1946年(昭和21年)に約100輌が製造されたのみです。F3とF7は16気筒の567Bながら1500馬力仕様のエンジンを搭載し、1945年(昭和20年)から1953年(昭和28年)に掛けて約5660輌が製造されています。F9は16気筒・1750馬力の567Cエンジンを搭載し、1954年(昭和29年)から1957年(昭和32年)に掛けて、約240輌が製造されています。




上の写真の車輛は KATO(カトー)製のEMDのF7 です。所属鉄道はATSF(アチソン・トーピカ・アンド・サンタ・フェ)です。ATSFにしては少々珍しい黄色+銀色系の塗装です。



FA/FB-Alco

June 3, 2006

ウォルサーズ製FA1型。
EMDのF系に相当する貨物用の流線型機関車で軸配置もB-Bです。PA/PBと同様にフラットノーズが特徴です。つまり、ボンネットの最前部はレール面に対して直角に断ち落としてあります。「F」は「Freight」の意味と、「Flatnose」の意味を掛け合わせての命名のようです。台車はEMDとは異なり、AARのイコライザ付きのB型台車を使用しています。ちょっと古風ですが、中々格好良いです。

こちらはEMDのE系に比べると生産開始が遅かったからなのか、機関出力はやや大きめの1500馬力、1600馬力のいずれかです。1946年(昭和21年)から1956年(昭和31年)に掛けて約1300輌が製造されました。但し、車輌数として一番多いのは1600馬力の244エンジンを搭載した車輌です。



FL-EMD

May 27, 2006.

EMDF系機関車を第3軌条から集電しても走れるようにした車輌で、車軸配置はB-A1Aとなります(運転台側がB、連結面側がA1A)。この系列はF-9の仕様変更型?であるFL9のみで、製造期間は1956年(昭和31年)から1957年(昭和32年)に掛けて製造された前期型と、1960年(昭和35年)に製造された後期型に別れます。使用しているエンジンは前期型が16気筒・1750馬力の567Cエンジン、後期型が16気筒・1800馬力の567D1エンジンです。製造輌数は前期型も後期型も30輌づつです。

第3軌条からの集電で走れる仕様になっているのは、断面の小さいハドソン川の川底トンネルを走行する際の排気ガスによる支障を考慮してのものでニューヘヴン鉄道の特注車輌です。このトンネルを走行している間は、完全にエンジンは止めてしまうのだそうで、アイドリング状態のまま通過すると言うことではないようです。



FP-EMD

May 27, 2006.

元来のFPはF系機関車のAユニットにSG(=暖房用蒸気発生器)を搭載した仕様です。車軸配置はB-Bのままですが、蒸気発生器を搭載した分だけ4ft程車体が長くなります。通常、F系のBユニットにはSGが搭載されていますから、型番がわざわざFP**となるのはAユニットのみで、FPのBユニットは存在しません。FP7とFP9の2機種が有ります。その他に、カウル型のF45にSGを搭載した旅客機仕様のFP45などもあります。

FP7はF7にSGを搭載した仕様で、製造期間は1949年(昭和24年)から1953年(昭和28年)まで、16気筒・1500馬力の567Bエンジンを使用しています。製造車輌は約370輌です。FP9はF7にSGを搭載した仕様で、製造期間は1954年(昭和29年)から1959年(昭和34年)まで、16気筒・1750馬力の567Cエンジンを使用しています。製造輌数は約80輌です。FP45はF45にSGを搭載した仕様で、製造期間は1967年(昭和42年)から1968年(昭和43年)まで、20気筒・3600馬力の645E3エンジンを搭載しています。製造輌数は14輌のみです。

SGを載せる位置は、FP7とFP9は運転台側から数えて最初の側面の丸窓の直後の辺りです。FP45の場合は最後部の妻板にかなり近い個所にSGを搭載しています。



FPA/FPB-Alco

June 3, 2006

アルコ製のFA/FBの旅客仕様機ですが、車体長や諸定格が同じなので、場合によってはFA/FBと同じグループとして分類されることもあります。PA/PBの2軸ボギー仕様と考えても宜しいでしょう。FPA/FPBにはカナダ向けに製造された12気筒・1800馬力の251Bエンジンを搭載するFPA-4/FPB-4が50輌含まれる点が他のFA/FB系の機関車との最大の相違点でしょうか。



FTA/FTB-EMC

May 27, 2006.

EMC(EMDではなくてEMC)の流線型機関車でB-B軸配置のDD機です。エンジンは16気筒・1350馬力の567エンジン、または567Aエンジンです。製造機関は1939年(昭和14年)から1945年(昭和20年)までです。後継の車輌はF系です。F系の各機種に比べると屋根上に薄切り羊羹のような物体が取り付けてある点が特徴的です。恐らくはラジエターのファンに覆いが掛かっているのだと思います。

この系列は初期にはFTA+FTBの2輌セット売りがされていた関係で、後継のF系に比較するとAユニットとBユニットの輌数差が少ないです。但し、後にはFTA+FTB+FTAの3輛セットでも販売されていますので、生産総数としては僅かながらAユニットの方が多数を占めることには相違はありません。総数はAユニットが555輌、Bユニットが541輌です。



G/GA-EMD

June 3, 2006.

G8、G12、G16はEMDのナローゲージ用のロード・スイッチャー、GA8のみは普通のスイッチャーです。型番末尾の数字は使用しているエンジンの汽筒数ですので、型番だけ見れば出力はほぼ類推できようと言うものです。

G8は8気筒・875馬力の567エンジンを搭載し、1954年(昭和29年)に5輌がカナダ国鉄の標準軌間の区間用に、1956年(昭和31年)に7車輌がカナダ国鉄のナローゲージ区間用に製造されています。

GA8も8気筒の567エンジンを搭載した機関車ですが、シリンダ配置がV型で800馬力となっています。EMDは輸出用機関車ではSNCB(ベルギー国鉄)の202型、203型、204型などを始めとして、V型シリンダ配置の567エンジンを使用した機関車を製造しています。車体長を短く抑えるためでしょうか? GA8は1961年(昭和36年)から1967年(昭和42年)の間に22輌が製造されており、全車メキシコ向けです。

G12はカナダ、及びメキシコ向けに1955年(昭和30年)から1964年(昭和39年)に掛けて約110輌が製造されており、12汽筒・1310馬力の567エンジンを搭載しています。

G16はこの種の機関車としては最大級の機関車で、16気筒・1800馬力の567エンジンを搭載しています。1958年(昭和33年)から1960年(昭和35年)に掛けて、メキシコ国鉄向けに24輌が製造されています。全車ダイナミック・ブレーキを装備し、半数の車輌がSGを搭載しています。



GP-EMD

June 28, 2008.

EMDのロード・スイッチャーで、B-B軸配置のDD機です。GPとは「General purpose」の略称です。GPに続く数字は一種の一連番号の様な物だったのですが、途中で若返ったことがあったりしますので必ずしも製造順位を示している訳ではありません。なお、この系列の中ではGP15は1500馬力の機関車型式番号と出力の数字が合致していますが、これは偶然の産物です。GP7が700馬力でGP60が6000馬力、と言う事ではありません。それでも大雑把なことを言えば、番号が小さい車輌は古いめで出力が小さめ、番号が大きい車輌は新しめで出力が大きめです。

基本的には後述のSD機と同じ車体で、車軸配置(=動軸数)のみ異なると考えて良いでしょう。GP7を振り出しに、徐々にGP9、GP18、、、と形式番号の数字が増えて行く点もSD機と同じです。4動軸機のGP7に対して6動軸機のSD7があり、GP24に対してSD24、GP35に対してSD35と言ったように、動軸数のみが違う兄弟機がGP系とSD系にそれぞれ設定されています。

4動軸だろうが6動軸だろうがエンジン自体は同じものを使うので大差はないようなものですが、4動軸機の方が空転し易くて運転関係者には煙たがられ、6動軸機の方が軌条横圧が大きくて保線関係者には煙たがられる、と言う相違点はあります。全体としてはGP系の方が製造輌数は多く、GP系のみ設定があって対応するSD系の設定が無い番号も少なくありません。少なくとも、SD系のみ設定があってGP系の設定がないと言う番号は無いようです。

EMD製GP40-2、ユニオン・パシフィック鉄道903号機。1990年(平成2年)1月、ラスベガス市内にて撮影。
上の写真の車輛はEMD製GP40-2、ユニオン・パシフィック鉄道903号機。1990年(平成2年)1月、ラスベガス市内にて撮影。



H-FM

May 9, 2000.

フェアバンクス・モースのフード型機関車は全てHと言う記号が付けられます。「スイッチャーなのかロード・スイッチャーなのか」と言う違いは問いません。但し、ごく一部の例外を除けば1000馬力と1200馬力の機関車は普通のスイッチャー、1200馬力を超える出力の機関車はロード・スイッチャーです。

出力や軸配置の違いはHに続く数字で区別しますので、記号その物はあくまでも「H」だけでしかなく、Bユニットも存在しません。例えばH系の機関車はH-24-66と言うような番号の付き方をするわけですが、下記の通りとなります。流線型のCライナー各機種とは番号の付け方が若干異なります。1944年(昭和19年)から1963年(昭和38年)に掛けて、約1200輌が製造されています。



  • 最初の「H」はフード型と言う意味です。
  • 2番目の「24」は機関出力が2400馬力と言う意味です。1200馬力であれば当然「12」、1600馬力なら「16」となります。
  • 3番目の「66」は6輪台車(=3軸台車)で動力車輪が1台車辺り6輪と言う意味で、所謂C-C軸配置の事です。
  • 同じ6輪台車でも中間に非動力車輪の入る場合はH-12-46の様になります。
  • 動力車輪が1台車辺り4輪で非動力の車輪の無い2軸ボギーの所謂B-Bの場合はH-12-44の様になります。


この系列の中で冒頭で引き合いに出したH-24-66は「トレインマスター」と呼ばれて親しまれています。実際には生産台数は100輛を一寸越える程度で大した勢力ではないのですが、ネーミングが秀逸であったのと、外観が鯨のようでランボードが異様に高い位置にあって独特な雰囲気を醸し出している点、更にはこれは我田引水ですが模型メーカーとして有名なライオネルがかなり早い時期から模型化していたと言う事情もあって、模型としては結構人気のある車種です。



HH-Alco

June 3, 2006.

アルコの初期のスイッチャーで車軸配置はB-Bです。HHに続く数字は機関出力で、HH600であれば600馬力、HH1000であれば1000馬力です。HHとは「High hood」の意味です。但し、「フード(の高さ)が高い」とは言っても精々キャブの屋根程度までで、同種の他社の機関車に比べてずば抜けて背高のっぽ、と言うことではありません。同時期のアルコ製機関車でフードが運転台の窓の上部と同じ高さ程度までしか無い車輌があるので、それとの対比で「フードが高い」と表現しているのでしょう。



低出力組HH-6006気筒・600馬力の531エンジンを搭載、1932年(昭和7年)から1939年(昭和14年)に掛けて製造されています。
HH-6606気筒・660馬力の539エンジンを搭載、1939年(昭和14年)から1940年(昭和15年)に掛けて製造されています。
高出力組HH-9006気筒・900馬力の531ターボエンジンを搭載し、1937年(昭和12年)から1939年(昭和14年)に掛けて製造されています。
HH-10006気筒・1000馬力の539ターボエンジンを搭載し、1939年(昭和14年)から1940年(昭和15年)に掛けて製造されています。


低出力組と高出力組を合わせると4車種あるわけですが、合計で約180輌製造されています。この他に、1931年(昭和6年)に先行試作的に1輌だけ製造された0900と言う車輌もHH系に含まれます。0900は900馬力の機関車、、、と思いたい処ですが、なぜかこんな型番を持ちながらも6気筒・600馬力の531エンジンを搭載した変な機関車です。



M-MLW

Apr 14, 2002

アルコのカナダ法人?であるMLW(Montreal Locomotive Works)製のロード・スイッチャーの事で、内容はCシリーズと同様です。Mに続く数字の意味も同様です。

アルコは1969年に機関車生産を止めますが、それ以後は従来アルコが生産していた機関車もMLWが継続生産するようになります。型番は単純に変更しただけ、と言うかC630だったらM630、C636だったらM636と変更されています。



MO-Whitcomb

Nov 1, 2008.

ホイットコム製MO型機関車。2008年(平成20年)10月、林野庁林業機械化センターにて撮影。
小型機関車の製造を得意としていたホイットコムのナローゲージ用4トン機で、概ね1920年代に製造されます。日本で実用化された内燃機関車(と言うかガソリン機関車)としては初期に属するものです。エンジンは外製で、ブダ製の30馬力程度のものが使用されています。今では30馬力なんて小出力のエンジンは軽自動車でも使いませんが、鉄道省のDB10にしてもエンジン出力は50馬力程度だった筈ですから、それほど悲観したものでもありません。



MP-EMD

Apr 14, 2002

EMDのスイッチャーで、SW系の後継となる機種です。MPとは「Multi Purpose」と言う意味です。ロード・スイッチャーとしての使用も多分に意識しているようで、従来のSW機に比べるとかなり1割程度車体が長くなっており、ブロンバーグ台車を履いた車輌もいます。



MRS-Alco/EMD

Apr 14, 2002.

朝鮮戦争に際して合衆国陸軍から受注してアルコとEMDが生産した、ちょっと異色の機関車です。最大の特徴は軌間可変式になっていて、旧・満州やロシアなどの5インチゲージの線路も走れるようになっている点でしょうか。但し、機種名は同じであってもアルコ製とEMD製ではかなり外観が違います。アルコ製の車輌はフードも運転台も屋根の高さが一直線の緩い丸屋根になっているのに対して、EMD製の車輌はショートフード側がちょっと低く、運転台とロングフード側全体がボックスカーなどにありがちなピークドルーフになっています。

もう一つ、これはちょっと確信は無いのですが、アルコ製の車輌の生産量はEMD製の約6倍、しかも機関出力は1600馬力です。この機関出力の数字はEMD製の機関車としては少々見慣れない数字です。しかし、アルコ製の機関車のエンジンで出力が1600馬力と言うのは、ごく普通に見受けられる数字です。どうもこの機関車自体アルコ主導で設計製作され、その一部のおこぼれ?をEMDが生産し、その際にアルコからエンジンの供給を受けたのではないかと思います(これはあくまでも私の想像です)。



NC-EMC

Apr 14, 2002.

EMCが未だGMに吸収される前の、EMD以前の時代に製造されたスイッチャーで機関出力が900馬力、鋳造台枠の機関車です。Nは“ Nine ”、Cは“ Cast ”の意味です。実際に量産されたのはNC/NC1/NC2の3機種12輌のみです。各形式は電装品の違いから別形式に別れているだけで、実質は同じ車種と考えて良いようです。NWと違って継続生産に至らなかったのは、鋳造台枠は内製できないから、と言う理由に寄るようです。製造時期も数ヶ月は古いので、NW系の先行試作機的な存在です。



NW-EMC

May 27, 2006.

EMCが未だGMに吸収される前の、EMD以前の時代に製造されたスイッチャーで、元来の意味では機関出力が900馬力で溶接台枠の機関車のことです。Nは“ Nine ”、Wは“ Weld ”の意味です。実際に900馬力の機関車は最初期の何種類かの車輌に限られます。SW系に比べると出力が大きい分だけエンジンの気筒数も多い、従って車体が長いと言った利点を生かして、NW2以降の車輌はロードスイッチャー的な性格を有しています。やがてこの系列がGP系などに発展していったと考えれば宜しいでしょう。



NW・NW1・NW1A・NW4

型番の由来通りに900馬力の機関車はこの4形式のみです。全車、ウィントン製の201-Aエンジンを搭載しています。製造時期は1937年(昭和12年)と1938年(昭和13年)で、4形式合わせた輌数は40輌です。なんと言うか、未だ量産には至っていないような段階の車輌です。



NW2


NW2 NW2からは12気筒のままですが567エンジン・567Aエンジンを使用するようになります。それに伴い機関出力も若干向上して1000馬力となります。生産期間は1939年(昭和14年)から1949年(昭和24年)までと長く、約1150輌製造されました。同じ時期に後述のNW3・NW5も並行して生産されます。上の写真の車輌はカトー製のNゲージの車輛です。



NW3・NW5

NW2と同様に12気筒の567エンジン(=1000馬力)を搭載していますが、SG(=暖房用蒸気発生器)も持っているのが特徴です。もっとも、これで旅客営業をしようと言うことではなくて、寒冷地での冬場の客車の入換などの際の保温が目的だったようです。普通の単なる入換用機関車であるNW系にはまともにSGを載せる場所がありませんから、ちょっとした苦肉の策が弄されています。先ずNW3ではキャブの普通の大きさの5割増しくらいの長さにして、出来た隙間?にSGを押し込みます。NW5ではエンジンと反対側に短いボンネットを作ってその中にSGを収納しますから、やっていることは国鉄・JRのDE10、DE11、DE15などと同じです。

生産期間はNW3が1939年(昭和14年)から1942年(昭和17年)まで、NW5は1946年(昭和21年)の年末から1947年(昭和22年)の初頭に掛けてです。両者合わせた輌数は20輌で、全てアメリカ国内向けです。



P-GE

Apr 14, 2002.

記号から創造される通り旅客用の機関車です。但し、暖房は蒸気暖房ではなくて、電気暖房です。カウル型(流線型では無いけれどもボンネットの有るタイプ)で、運転台とは反対側の妻板付近に暖房などのサービス電源用のエンジンと発電機のセットを載せていて、ラジエター開口部が妻板に設けてあるのが最大の特徴でしょう。



PA/PB-Alco

Apr 14, 2002.

アサーン製アルコPA1型。
アルコの流線型の旅客用機関車で、EMDのE系に相当する形式です。軸配置もEMDのE系と同様のA1A-A1Aですが、E系やDL109などが2エンジンであるのに対して、PA/PBは16気筒で2000馬力ないし2250馬力の244エンジンを1基搭載しています。外観的にはフラットノーズと呼ばれる直角に断ち落としたボンネット前面が特徴です。普通の流線型機関車のボンネット前面は程度の差はあれ斜めになってますが、この系列は線路に対して全くの直角になってます。

アルコの旅客用機関車としては上述のDL109などが仕様書番号をそのまま形式番号にしてしまったのに対して、こちらはちゃんと形式番号があります。仕様書番号で行くとPA/PB系は「DL304」、「DL305」などとなります。第2次世界大戦後の7年間に、EMDのE系の約1/3程度を生産したにとどまります。



RF-Baldwin

June 3, 2006.

ボールドウィン最末期の流線型機関車でDR系の後継となる機関車です。最末期で販路が細ってしまったからなのか、RF系には8気筒・1600馬力の608Aエンジンを搭載したRF-16とRF-16Bの2機種があるのみです。型番末尾が「B」となっているのはBユニットのことですから、実質的には1機種しかないと言うことです。1950年(昭和25年)から1953年(昭和28年)に掛けて160が製造されています。



RS/RSC/RSD-Alco

June 3, 2006.

ライオネル製OゲージのアルコRS系機関車の模型。
アルコのロード・スイッチャーです。些か無骨なEMDの車輌に比べると、丸みを帯びて優美な車体外観が特徴です。RS・RSC・RSDの相違は主に車軸配置の点で、「RS」はB-B(=4動軸)となるDD機です。「RSC」はA1A-A1A(=4動軸)となるDD機です。「RSD」はC-C(=6動軸)となるDF機です。

シリーズ全体としての製造期間はかなり長く、1940年代初頭から始まって1960年代半ばまで製造されます。一番出力の小さい車輌は6気筒・1000馬力程度ですが、大きい方では16気筒・2400馬力程度まであります。EMDのGP・SD系と同様に非常に体系は複雑でして、要するにロードスイッチャーであれば何でもRS系に放り込んでしまった結果です。後継機はC系ですが、RS系で懲りたので?型番だけでも車軸配置と出力などは一目瞭然となるようになっています。



RS-Baldwin

May 27, 2006.

AS系と同様にボールドウィン最末期のロード・スイッチャーです。但し、RSを名乗るロード・スイッチャーはRS12の1機種のみで、同時期のボールドウィン製ロード・スイッチャーは全てAS***を名乗ります。6気筒・1200馬力の606Aエンジンを搭載し、約50輌製造されたのみの孤高の存在です。



RT-Baldwin

Apr 14, 2002.

ボールドウィンの巨大な2エンジンのスイッチャーです。詳細はこちらをご覧ください。



S-Alco

May 27, 2006

アルコのスイッチャーでB-B軸配置のDD機です。単純なスイッチャーなのでEMDの同種の機関車と良く似た外観をしていが、アルコの方はフード上面が平面で途中で斜めに切り落としたりしてありません。EMDは1935年製のSCなどの例外を除けば、運転台の直前でフードが斜めになっています。また、大抵の場合、アルコのスイッチャーはフード側のヘッドライトが埋め込み式で、EMDは外付け式が多いです。エキゾースト・スタック(=排気管、要するに煙突)はフードの運転台寄りから1/3くらいの場所に1本のみであることが多いです。EMDは2本煙突が多いです。



S1・S3・S10

S系のなかでは低出力仕様で、6気筒・660馬力・自然吸気(ターボ無し)の539エンジンを使用しています。この内のS10はアルコのカナダ国内の子会社であるMLW(モントリオール・ロコモティヴ・ワークス)の製品で、出荷先もカナダ国内のみです。製造時期は1940年(昭和15年)から1958年(昭和33年)までです。



S2・S4・S7

S系の中では大出力仕様で、6気筒・1000馬力・ターボチャージャー付きの539エンジンを使用しています。この内のS7はアルコのカナダ国内の子会社であるMLW(モントリオール・ロコモティヴ・ワークス)の製品で、出荷先もカナダ国内のみです。製造時期は1940年(昭和15年)から1957年(昭和33年)までです。



S5・S6・SSB9

S系の中では中出力仕様で、S5は6気筒・800馬力の539エンジンを使用しており、S6とSSB9は6気筒・900馬力の539エンジンを使用しています。S5とS6は普通のスイッチャーですが、SSB9はS6にブースターを連結した重連仕様の機関車です。但し、重連にした処で1800馬力に過ぎませんから、それならばRS**と大差ないわけで、結局は2組製造しただけで終わっています。この系列にはアルコのカナダ国内の子会社であるMLW(モントリオール・ロコモティヴ・ワークス)の製品はなく、カナダ国内への出荷実績もありません。製造時期は1954年(昭和29年)から1960年(昭和35年)までです。



S-Baldwin

May 27, 2006.

アサーン製S-12型。
ボールドウィン最末期のスイッチャーで、「VO」以来連綿と続いた純入換用機関車の最終形で、S8とS12の2車種のみです。そのような訳で車体外観はVOと大差ありません。S8は6気筒・800馬力・自然吸気の606エンジンを搭載しています。S12は6気筒・1200馬力・ターボチャージャー付きの606Aエンジンを搭載しています。製造期間は1950年(昭和25年)から1956年(昭和31年)で、S8はアメリカ国内向けのみでざっと60輌だけ、S12の方はメキシコ向けの2輌も含め450車輌ほどが製造されています。



SC-EMC

Jan 10, 2000.

EMDになる前の、EMC時代のスイッチャーで機関出力が600馬力で鋳造台枠の機関車の事です。SはSix、CはCastの意味です。外観は後述のSWと大差有りません。継続生産に至らなかったのは、鋳造台枠は内製が困難だからのようです。



SD-EMD

Apr 14, 2002.


EMDのロード・スイッチャーで、軸配置がC-Cとなる機関車の事です。B-B軸配置でDD機のGP系機関車をC-C軸配置のDF機仕様にしたと考えても良いと思います。実際、番号が同じ機関車であれば、SDもGPも同じ車体で同じエンジンで同じ出力であると言えます。但し、全てのGP**に対応するSD**が製造されているわけではないので、種類としてはSDの方が少ないです。SDとは「Special duty」の略称です。

GP/SD系の機関車は1949年(昭和24年)から5年間ほどの間に約2700輌を量産したGP7を振り出しとします。SD機としては1952年(昭和27年)から1年半程の間に約200輌を量産したSD7が初っ端です。GPもSDもGP7/SD7から始まり、GP9/SD9、GP18/SD18、、、と徐々に形式番号の数字が増えて行くのですが、途中のGP18/SD24までが丸屋根で、それ以降現在に至るまでアンギュラールーフと呼ばれる屋根上部が平で両肩が斜めに切り落とした屋根形状となります。



SDP-EMD

Apr 14, 2002.

前述のEMD製のSD機の長い方のフードの一番端にSG(=暖房用蒸気発生器)を載せた旅客用の機関車です。設置場所確保のためか、フードの先端に後退角が付いていなくて、裁ち落としたような切妻フードになっているのが外観上の特徴です。GP機でこれに該当する車種はありません。



SL-GE

Apr 14, 2002.

GE製のセンターキャブのスイッチャーです。SL80、SL110、SL144の各機種があり、数字はそれぞれの公称重量を示しています。機関出力は80と110が600馬力、144が1100馬力です。現在の水準で考えるとかなり低出力ですが、産業用機関車と言うかショップ・スイッチャーと言うか、そのような位置付けだからであるようです。有名な44トン機の現代版とも言えます。「SL」とは「1974 Line (nine-teen Seventy-four Line)」の略のようです。



SW-EMD

May 27, 2006.

アサーン製SW7型。
現在ではEMDの単純なスイッチャーは全てSWと言う記号が付きます。いわゆる「ロード・スイッチャー」となるとGPやSDと名乗り、車体形状は全く異なります。本来の意味ではEMDの前身のEMCの時代のスイッチャーで、機関出力が600馬力で溶接台枠の機関車の事です。SはSix、WはWeldの意味です。同時期に機関出力が900馬力の機関車や、鋳造台枠の機関車も製造されており一覧表にすると次のようになります。



機種名 機関出力
(馬力)
台枠の製法 機種名 機関出力
(馬力)
台枠の製法
SC 600 鋳造 SW 600 溶接
NC 900 鋳造 NW 900 溶接


SW・SW1・SW600

本来の名前の由来の通り、600馬力のエンジンを搭載した車輌群です。製造時期が1936年(昭和11年)から1939年(昭和14年)までの少々古いSW1は8気筒・600馬力のウィントン201型エンジンを搭載していますが、SW1とSW600は6気筒・600馬力の567系のエンジンを使用しています。SW1は1939年(昭和14年)から1953年(昭和28年)まで製造され、SW600は1954年(昭和29年)から1962年(昭和37年)まで製造されています。製造輌数はSWが約80輌、SW1が約660輌、SW600が約15輌です。



SW8・SW900

この辺りになると600馬力の原則が崩れてきて、SW8は8気筒・800馬力の567Bエンジン、SW900は8気筒・900馬力の567Cエンジンを搭載しています。これ以後はNW系とSW系とを出力で分類するのではなくて、ロードスイッチャー的な性格のNW系と普通の純スイッチャーのSW系とに、位置付けが変わって行きます。多分「SWはSWitcherの略」とするようになったのは、この頃からじゃないかと思います。製造期間はSW8が1950年(昭和25年)から1954年(昭和29年)までで約370輌製造されます。SW900は1954年(昭和29年)から1965年(昭和40年)までで約360輌製造されます。



SW7・SW9・SW1200

567系エンジンの最終組・最大出力組で、SW7が567A、SW9が567B、SW1200が567Cエンジンを搭載し、いずれも12気筒・1200馬力です。製造期間はSW7が1949年(昭和24年)から1951年(昭和26年)までで約500輌製造されます。SW9は1951年(昭和26年)から1953年(昭和28年)の間に約800輌製造されます。SW1200は1954年(昭和29年)から1966年(昭和41年)に掛けて約1000輌製造されます。



SW1000・SW1001・SW1500

645Eエンジンを搭載している車輌群です。SW1000とSW1001は8気筒・1000馬力エンジン、SW1500は12気筒・1500馬力エンジンです。SW1001は建築限界の小さい路線用に作られた車輌で運転台が低くなっています。大雑把ですが、普通の車輌は運転台の窓の下端がフード上部とほぼ同じ高さになるのに対して、SW1001のみは運転台の窓の上端がフード上部とほぼ同じ高さになっています。



TR-EMD

May 27, 2006.

EMDのスイッチャーですが、超強力スイッチャーとも言うべき存在です。もっとも「超強力」とは言っても、特殊エンジンを搭載していると言うことではなく、普通のスイッチャーのAユニット+Bユニットの2輌セットとしての型番がTR**となっています。要は常時重連運用するのが前提ですから、大雑把に言えば他のスイッチャーの2倍の出力があると言うことです。TRとは「Transfer」と言う意味だと思います。



TR

試作的な車輌で、NW2のA+Bの2車輌セットをイリノイ・セントラル鉄道向けに3編成作ったものです。製造は1940年(昭和15年)だけで、12気筒・1000馬力の567エンジンを各車体に1基づつ搭載しています。



TR1

FTの台枠にNW3の車体を載せて、更に運転台の無いBユニットとの2輌セット販売としたものです。そのため、この種の機関車としてはブロンバーグ台車を履いています。エンジンも16気筒の567エンジンを搭載していますので、1350馬力と強力です。生産は1941年(昭和16年)の春のみで、運転台付きのAユニットと運転台無しのBユニットが各2車輌づつ、合計4輌が製造されて、全部の車輌をイリノイ・セントラルが買い取っています。



TR2・TR3

率直に言って余りまじめとは言えないような形式番号の付け方なんですが、 再びNW2にBユニットを1輌連結して2輌連結としたものがTR2、Bユニットを2輌連結して3輌連結としたものがTR3です。エンジンは12気筒・1000馬力のままですが、TRとは異なり567Aエンジンとなっています。製造期間はTR2が1945年(昭和20年)から1949年(昭和24年)まで、TR3は1949年(昭和24年)のみで、合計約40輌が製造されています。



TR4・TR5・TR6

純粋なスイッチャーとして使用するならば母体となる機関車がロード・スイッチャーのNW系である必要はないわけで、こちらの組はSW系の車輌が母体となっています。母体となった車輌はそれぞれTR4はSW7、TR5はSW9、TR6はSW8です。製造期間は1950年(昭和25年)から1953年(昭和28年)までで、全部で約40輌が製造されています。

この後、1954年(昭和29年)にSW1200を母体としたTR12と言う車輌も計画されたようですが、この計画は流れています。TR系の車輌は1000馬力程度のスイッチャーを重連にして使うわけですから出力は当然2000馬力前後となりますが、それだったら最初からGP9やGP18、SD24のような2000馬力前後のロード・スイッチャーを1輌用意すれば済むことなので効率的ではないと言う判断が働いたのではないかと思います。

もっとも、GP9は1750馬力、GP18は1800馬力ですから、出力的には少々不足の嫌いはあります。2000馬力を超えるロード・スイッチャーは1958年(昭和33年)から製造されたSD24が最初ですが、この車輌の出現にもっと時間を要するようであれば上述のTR12が実現していた可能性はあるのではないかと思います。



U:Uボート-GE

June 3, 2006.


GE(ジェネラル・エレクトリック)のフード型ロード・スイッチャーの事で、型番がU25C、U30B等の様に“U”で始まるので「Uボート」とも呼ばれます。あくまでも語呂合わせですので、外観がナチスの潜水艦と似ている訳ではありませんが、元来縦横の寸法の割には異様にひょろ長いと言う点では潜水艦もディーゼル機関車も同じことですから、潜水艦や船舶用のエンジンを機関車に転用する例は以前にはそこそこあったようです。エンジン製造会社のウィントンとか、造船会社だった川崎造船が機関車製造に拘わっているのもこの一件の延長線上のことですね。

「U」の語源は「Universal」の意味で、EMDのGP/SD系に相当する形式です。U系は基本的にはロード・スイッチャーですが、中にはU30CGのようにカウル型(流線型では無いけれどもボンネットの有るタイプ)の車体になっている車種も含まれます。

ロード・スイッチャーであれば片っ端からUボートになってしまうので種類は膨大です。小は12汽筒・2250馬力のFDL-12エンジンを搭載したU23B・U23Cから始まって、16気筒・2500馬力のFDL-16エンジンを2基搭載したU50に至るまで、非常に種類は多いです。概ね1959年(昭和34年)から1977年(昭和52年)に掛けて、約3100輌が製造されています。Uボートと名乗るからには、必ずFDLエンジンを搭載しているようです。

上の写真の車輛はバーリントン・ノーザン鉄道塗装の U30C で、カトーの製品、Nゲージの模型です。



  • 「U」に続く2桁の数字が馬力表示で25であれば2500馬力、30であれば3000馬力です。
  • 末尾の「B」または「C」は1台の台車辺りの軸数表示です。従って「B」であればB-B、「C」であればC-Cです。
  • 例外的ですが5000馬力機のU50は2軸ボギー台車を4組装備した8軸のDH機、U50CはC-C軸配置のDF機です。


例えばU30Bであれば3000馬力エンジンのB-B軸配置のDD機、U25Cであれば2500馬力エンジンのC-C軸配置のDF機です。3軸ボギー車は必ずC-C軸配置のDF機で、この系列にはA1A-A1A軸配置のDD機はありません。



U:輸出用-GE

June 28, 2008.

「U」と言う型番を使っていても、Uボートの範疇に入らない機関車があります。Uボートの場合はUに続く数字は機関出力を表示していますが、UボートではないU記号の機関車は単純な連番のようです。輸出線用の機関車なので、余り有名ではない存在です。一切の例外が無い!!とまでは断言できないかもしれないですが。その一方で、輸出専用車種でありながらどう見てもUボートにしか見えない機関車もあり、どうも曖昧模糊としています。輸出専用仕様のUボートも存在するようです。

エンジンのメーカーは色々で、キャタピラーカミンズ、クーパ・ベッセマーが供給しています。この系列の機関車のエンジンはエンジンメーカー各社独自のものですが、GE仕様のFDLエンジンをクーパ・ベッセマーが供給している点は少々異例です。

この中で興味深いのはU10Bと言う機関車で、1952年(昭和27年)から1962年(昭和37年)に掛けて製造されています。処が1970年(昭和45年)になって1輌だけ日本車輌でノックダウン生産されて、釧路臨港鉄道≒太平洋石炭販売輸送≒釧路コールマインに入線します。DE601と言う、その筋では有名な電気式ディーゼル機関車です。製造終了してからかなりの年月が経過している車輌を敢えてノックダウン生産した理由は、同時期のGE製機関車は大型過ぎるのと、1000馬力級・55t級の(DD13並)の車輌製造の実績を挙げてアジア地域への進出を目指したかった日本車輌が選んだのは、その時点で一番新しかったからなんじゃないかと思います。



VO-Baldwin

May 27, 2006.

フライシュマン製ボールドウィンのVO型。
ボールドウィンの初期のスイッチャーです。型番の由来は「VO型エンジンを使っているから」と言う、なんとも判り易い理由によるものです。VOはの「O」は数字の「ゼロ」ではなくて「アルファベットの「オー」の方です。但し、この機関車以外にもVO型エンジンを使用した機関車ありますが、逆にVO型機関車でVO型エンジン以外のエンジンを使った車輌はありません。6気筒・660馬力仕様のエンジンを搭載したVO660と、8気筒・1000馬力仕様のエンジンを搭載したVO1000があり、製造期間は1939年(昭和14年)から1946年(昭和21年)です。



model 40-MED

Apr 14, 2002.

有名な2軸機関車です。何が有名になった原因かと言うと、EMD自身が産業用の2軸機に手を出したこと自体が珍しいですし、SW系の機関車をそのまま短くしたような外観も可愛いし、エンジンも内製ではなくて、デトロイト・ディーゼル社の71型と言うトラック用のディーゼル・エンジンを使用している変り種です。さすがに輌数は少なくて、1940(昭和15年)年から1943年(昭和18年)に掛けて、11輌が生産されたのみに終わっています。



44 tonner-GE

Apr 14, 2002.

有名なGE製のセンターキャブのスイッチャーです。その名の通り運転整備重量の公称値が44トンですが、換算すると約90000ポンドとなります。90000ポンド未満の機関車であれば機関助手を乗務させなくて済む(=人件費が削減できる)と言う法的な理由によるものなんだそうです。両側のボンネット内部にキャタピラーのD17000型エンジンを1基づつ搭載しています。第2次世界大戦末期に量産されていた為もあって、アメリカ軍所属で外国の鉄道で使用されていた例もかなりあります。有名な処では、この機関車を3フィート6インチ(=1067mm)のナローゲージ用に仕様変更した車輌が、後に日本の国鉄籍に編入されてDD12となっています。



Boxcab diesel/Alco-GE-Ingersoll Rand

Apr 14, 2002.

これまた「記号」の範疇には入りにくい車輌ですが、有名な箱型車体の機関車です。模型の世界ではラウンドハウス(MDC)のHOゲージの模型がいちばん有名なんでしょうか。単純に「ボックスキャブ・ディーゼル」と言った場合には簡単に言ってしまえば、このラウンドハウス製の模型のプロトタイプとなった60トンのB-B機のことを指します。国鉄のED11(=後の西武鉄道E61)からパンタグラフとデッキを取り去ったような外観です。ED11もGE製ですし、製造時期も近いですから似ていて当然とも言えますね。

元々60トンのボックスキャブ・ディーゼルは1924年(大正13年)にアルコGEインガーソル・ランドの3社共同開発機として作ったサンプル機関車が好成績だったために、アルコ製?の機関車として1924年から1928年(昭和3年)に掛けて26輌が量産されたものです。その後、GEも同じような外観の機関車を3輌製造します。



ディーゼル機関車用語集

Dynamic brake/ダイナミック・ブレーキ

Mar 1, 2008.

電気式ディーゼル機関車等に特有の制動方法で、一種の発電制動です。制動する際に主電動機で発電した電力を抵抗器を通して熱として大気中に放出します。電力回生ブレーキとやっている事は同じですが、架線集電で走る訳ではないので発生した電力を他の列車で消費させるのではなくて、単純に放熱していると言う点が異なります。つまり、効率云々の問題よりは制動力の問題で使用されることが多い方式です。また、発電制動する機能があれば、普通に車輪の踏面をブレーキシュウで押さえ付ける方式の制動システムの負担が減るわけでもあり、安全対策としても有益です。自動車で坂の多い区間を走る際にエンジンブレーキを多用するように推奨されるのも、同じような理由からです。

ダイナミックブレーキを装着した機関車を所有している鉄道は概ね山岳路線を有する鉄道です。また、この装置を取り付けると、車輌の価格は当然ながら高騰しますから、ダイナミックブレーキを装備した車輌を所有しているのは、多少は懐具合に余裕のある会社であることが多いです。



Slug/スラグ

Aug 15, 1999.

電気式ディーゼル機関車の一種ですが、走行用エンジンや持たず、別の機関車から電力供給を受けて走ります。ブースターの一種ですが、Bユニットはあくまでも運転台が無いだけのまともな機関車ですから車輌の性格が相当に異なります。従って鉄道用語としてBユニットを「ブースター」と呼ぶ事はあっても、スラグをブースターと呼ぶ事はありません。外観上はエンジンを載せていない為に車体を低く切り詰めていることが多く、大抵の場合は一目でスラグと判ります。スラグ以外に「メイト(Mate)」「スレーヴ(Slave)」「ドローン(Drone)」なんて言う呼び方もあります。



Steam generator/スチーム・ジェネレーター

Dec 1, 2000.

暖房用蒸気発生器の事で、旅客用の電気機関車やディーゼル機関車に特有の装置です。スチーム・ジェネレータを搭載しない機関車で冬場に旅客列車を牽引する場合にはスチーム・ジェネレータ・カーと呼ばれる車輌を蒸気発生車を連結します。フード型ディーゼル機関車の場合はショートフード側にスチーム・ジェネレータを仕込んであることが多いです。流線型機関車の場合はキャブと反対側の妻板附近に設置されることが多いです。

実際の処、貨物用の機関車と旅客用の機関車とではギヤ比などを除けばスチーム・ジェネレータの有無以外には本質的な違いはありません(ちょっと極論ですけど)。例えばEMDのF系の機関車のBユニットにはスチーム・ジェネレータが搭載されています。従ってBユニットさえ連結してれば冬場の旅客列車でも問題無く暖房できるわけです。

また、F7などでは小数派ですが上述の通りキャブと反対側の妻板附近にスチーム・ジェネレータを押し込んでいる車輌も有ります。例えば、アサーン製のHOゲージのF7がこの仕様です。当然本来スチーム・ジェネレータを載せる事を想定していない場所に無理して載せているので蒸気の発生量としては不満が有るわけで、この辺りの問題を解消する為に車体を延長してまともな蒸気発生器を搭載した旅客用機関車がFPと言う事です。



Trade in/トレード・イン

Feb 3, 2000.

機関車メーカーが新車納入の前提として顧客が所有する旧型機関車を引き取り(所謂下取り)、使用に耐える部品を再利用して新車としての保証付きで納入する、と言うものです。観点を変えれば、ライバルの機関車メーカーの車輌を根絶やしにする手段とも言えます。

レード・インの結果として発生した車輌には変形車が多く見受けられますが、再利用の可能性が高いのは当然ながら足回りで、特に下取り車の台車を流用する場合などは明らかな変形車が出来あがります。有名な処ではアルコ製の機関車から発生したAAR台車を履いたEMDのGP30、逆にEMDのブロンバーグ台車を履いたGEのU33Bなどです。後者の写真はカームバックが刊行している「The Second Diesel Spotter's Guide」の表紙にシーボード・コースト・ラインのバイセンテニアル塗色の車輌の写真が掲載されていまて、これがトレードインをやった車輛です。



AユニットとBユニット

June 17, 2001.

Aユニットとは運転台のある機関車の事で、運転台の無い増結用の機関車は「Bユニット」または「ブースター」と呼ばれます。Aユニットの方は両運転台/片運転台の区別は問わず、運転台が有りさえすればAユニットです。機関車にAユニット/Bユニットの区別が生じたのは、概ね1939年(昭和14年)から製造されたEMDのFT系機関車に「FTB」と呼ばれる運転台の無い機関車が含まれていた以後のことで、それ以前の機関車は原則として全て運転台付きなので特に区別されません。「B」とは、元来ブースター(Booster)の頭文字のBを採って命名されたようで、Bに対応する運転台付きの普通の機関車の型式名として追認的にAユニットとしたと言うのが真相ではないかと思います。



angular roof/アンギュラールーフ

June 17, 2001.

「角張っている屋根」と言う意味ですが、具体的には1964年(昭和39年)から量産が開始されたEMDの第2世代機と呼ばれるGP35/SD35などに代表される屋根形状の事を指します。屋根頂上部は平面、両肩は斜めに立ち落とし、キャブ側面はレール面に対して90度となっています。これ以後、現在に至るまでアンギュラールーフの時代が続いています。