機関車メーカーとディーゼルエンジン

Apr 1, 2017.

アメリカに在る、アメリカ型機関車?の製造会社に関するコンテンツです。この表現も些かこなれていない感を禁じ得ませんが、、、読んで字の通りです。元々は「アメリカ型のディーゼル機関車」と言うコンテンツの一部だったのですが、相変わらず私は無駄に文章が長過ぎてファイルサイズが大きくなり過ぎたので分割した、と言うことです。分割序でにディーゼル機関車の製造会社だけでなく、蒸気機関車を製造していた会社にも言及するようにししてあります。こちらも「蒸気機関車の車軸配置」と言うコンテンツから一部割譲して来ています。



機関車メーカー

アルコ:Alco(American Locomotive Co.)

June 17, 2001.

アルコ(American Locomotive Company)は1901年(明治34年)に ブルックスクックディクソンマンチェスターピッツバーグロード・アイランドリッチモンドスケネクタディ が合併して出来た機関車製造会社で、その後、モントリオールが1904年(明治37年)に、ロジャースが1905年(明治38年)になって追加的に加わります。蒸気機関車時代にはボールドウィンと並ぶ大メーカーでした。ディーゼル機関車の時代になるとEMDに対抗したFA1等の流線型機関車やRS等Cシリーズと言ったロードスイッチャーが著名です。

1969年(昭和44年)でアルコ自身は機関車製造事業から離れるのですが、それ以降はカナダの子会社?であるMLW(Montreal Locomotive Works)がアルコ設計の機関車の製造を継続します。型番は識別の為にちょっとだけ変えられていて、例えばアルコのC630であればMLWのM630、同様にC636であればM636となります。1979年になるとMLW自身がスキーモービルや航空機部品のメーカーとして著名なボンバルディアの傘下に入ります。RDCやステンレス車輌のメーカーとして知られたバッド社も同じくボンバルディア傘下に入ります。しかし、畑違いの商売は巧く行かないと言う事なのか、或いは当初から技術取得が目的で機関車製造そのものには興味がなかったのか、現在のボンバルディア自身機関車製造とは無縁の存在のようです。



代表的な機関車の例

  • FA-1/FB-1(流線型貨物機)
  • 貝島炭鉱22号機(所謂"貝島のアルコ"、実はクック工場製)
  • 鉄道省8900型(日本初のパシフィック機)
  • 鉄道省C52(3気筒機関車の見本用機)


キャタピラー:Caterpillar Inc.

July 12, 2008.

戦車やブルードーザー、雪上車などが「キャタピラ」と呼ばれる無限軌条を履いていますが、アレ、実はキャタピラー社の登録商標です。元来は農耕用トラクター、建設用機械、船舶用エンジンなどを製造販売している会社です。

GE製の機関車で、大出力の車輌のエンジンは内製していますが、比較的小出力の車輌のエンジンは社外品を使っており、その社外品の中ではキャタピラー製エンジンは大きめの出力の部類に入ります。小出力組の中では最大級、と言うことです。更に、単純にキャタピラー製エンジンを使うだけではなく、キャタピラー製発電プラントを丸ごと搭載したりするわけですが、使用している発電機はGE製のものです。発電プラントに使っている発電機が100%GE製なのかどうかは定かではありませんが、キャタピラー社とGE社の関係は浅からぬものがあるようです。

日本に入ってきた車輌では、なんと言ってもD17000エンジンを搭載した国鉄DD12でしょうか。元来は産業用入換機として作られたGE製の44トン機ですが、第2次世界大戦に際しアメリカ軍が上陸する際に持ち込んだ車輌で世界中にパラパラと分散しているようです。エンジン2基搭載でやっと400馬力に達しないのですから随分と小出力です。2番目に有名な車輌は、JR貨物がDF200を作るまでは唯一の電気式ディーゼル機関車であった釧路臨港鉄道(太平洋石炭販売輸送)のDE601型で、こちらにはキャタピラー製D398エンジンとGE製GT-601発電機を組み合わせて使用しているキャタピラー製のD3512型発電プラントが搭載されています。

東日本キャタピラー三菱建機販売の看板です。2008年(平成20年)6月撮影。
東日本キャタピラー三菱建機販売の看板。



クライマックス:Climax Locomotive Works

Apr 1, 2017.

クライマックス(Climax Locomotive Works)はハイスラーシェイと並び称される歯車式機関車の製造元です。外観の意匠は何処となくハイスラーに通じるものがあるように思いますが、ハイスラーの機関車はV型2気筒であるのに対し、クライマックスの機関車は原則として普通の一般的な2気筒の蒸気機関車のシリンダの取り付け位置を斜め上方にずらして、尚且つシリンダを斜めに設置しています。このままのシリンダの取り付け位置のままで主動輪を駆動することも出来そうに思いますが、クライマックスの機関車はギアを介してドライブシャフトを駆動して動力を伝達する構造になっています。

クライマックスの機関車は概ねブラスモデルで模型化されており、量産メーカーでこんな機関車を製品化するのはバックマン位では無いかと思います。

クライマックス社製機関車の挿絵です。
クライマックス社製機関車の挿絵、USAトレインズ製ボックスカーの車体側面に描かれていたものです。



カミンズ:Cummins Inc.

Jan 1, 2013.

カミンズはGE向けに、主として小出力のエンジンを中心に製造しているメーカーです。もっとも、カミンズが小出力のエンジンを得意にしている、と言う理由ではなくて、寧ろGE自身の方針として大出力のエンジンを内製し、小出力のエンジンを社外品で調達しているからこのような結果になるのだと思います。

カミンズ自身は1919年(大正8年)創業の会社で、農機具用、船舶(漁船)用、産業用、自動車用エンジンを製造している会社です。日本では大井川鐵道のDD20型に採用されたことが端緒となり、決定的に知名度を高める原因となったのはJR東海のキハ75型やキハ85系で採用されたことでしょうか。静岡県内の漁船はカミンズエンジンを搭載している船が多かったことが採用の理由?なんだそうですが、確か、JR海のキハ40系は全車輌がカミンズのエンジンに換装されています。JR東日本のキハ100系、会津鉄道キハ8500系なども同様にカミンズ製のエンジンを搭載しています。

但し、鉄道車輌に使われているカミンズ製エンジンの実態は、小松製作所との合弁企業であるコマツカミンズエンジンの製品であることが多かったり、コマツカミンズエンジン製のエンジンだったものが後にカミンズのイギリス工場製のものに換装されたりと言ったことがあるようです。コマツカミンズエンジン自体は栃木県小山市内に在る小松製作所の工場に同居しているようで、変圧器製造で有名な高岳製作所の至近の場所です(大雑把に言えば斜向かい)。

カミンズジャパンの社屋。2008年(平成20年)6月撮影。
カミンズジャパン社屋(東京都大田区)。



ダヴェンポート:Davenport-Besler

Nov 8, 2008.

ダヴェンポート(Davenport-Besler)は1901年(明治34年)にアイオワ州ダヴェンポートで創業した会社です。小型の内燃機関車を得意とする機関車メーカーです。但し内燃機関車一本槍ではなく、蒸気機関車ではそこそこ大きな車輌も製造しています。一貫して本社はアイオワ州ダヴェンポートに在り、1902年(明治35年)から1956年(昭和31年)に掛けて製造・販売しています。

創業当初はW. W. Whitehead Company(ホワイトヘッド・カンパニー)と名乗り、1902年(明治35年)から機関車製造を開始し、1904年(明治37年)になってダヴェンポート・ロコモティヴ・ワークスと名乗ります。更に1933年(昭和8年)になって組織改編をしたとかでDavenport-Besler(ダヴェンポート・ベスラー)と名乗りを変えます。大恐慌後の業績不調?に耐えかねて外部からの出資者を連れてきたと言うことなんでしょうか?。

振り出しが蒸気機関車メーカーであることは年代を考えれば当然ですが、1924年(大正13年)に最初のガソリン機関車を製造し、1927年(昭和2年)には最初のディーゼル機関車を製造します。1950年(昭和25年)にはH.K.ポーターの所有していた諸々の権利やら補修用パーツ類を買い取り1956年(昭和31年)までの間は、、、簡単に言ってしまえばポーターの機関車をダヴェンポートの名前で製造・販売していました。

ダヴェンポートが鉄道模型の世界で比較的有名なのは、D&RGWの50号と言う3フィート軌間用の機関車を製造し、更にその機関車をつぼみ堂が対米輸出用に製造し、その一部が日本国内に流通したことに原因があると思われます。もう一つには機械式のガソリン機関車(いわゆるガス・メカニカル)をバックマンがOn30とGゲージとで製造・販売していると言うことにも原因があると思います。



代表的な機関車の例

  • 筑前参宮鉄道2号機(なんと"フォーニー"で、車軸配置は0-6-4)
  • 磐城セメント小倉工場2号機


ディクソン:Dickson Manufacturing Company.

Jan 26, 2003.

ディクソン(Dickson Manufacturing Company)はアルコを構成するメーカーの一つで、トーマス・ディクソン(Thomas Dickson)氏が1856年(安政3年)に創業したものです。機関車製造には1862年(文久2年)に参入し、アルコ参画後の1909年(明治42年)に機関車製造を終了するまでに、1762輛生産しています。営業していた時期や製造輛数を勘案すると、マンチェスターとほぼ同時期、ほぼ同規模と考えてよろしいでしょう。

日本に輸入された車輛は極めて少なく、山陽鉄道が1898年(明治32年)製の機関車を2輛輸入しただけに過ぎません。この2輛は買収されて1020型となりますが、運転整備重量がやっと25t程度のかなり小型の車輛であったために鉄道院には持て余されたのか、1906年(明治39年)に買収されて1912年(明治45・大正元年)にはあっさり養老鉄道に払い下げられてしまいます。

ディクソン製蒸気機関車。Dickson made steam locomotive.
ディクソン製蒸気機関車。Dickson made steam locomotive.



ディクソンの雑誌広告。Dickson's advertising page.
ディクソンの雑誌広告。Dickson's advertising page.



イー・エム・ディー:EMD, Electro Motive Diesel

Oct 1, 2005.

EMD(Electro Motive Diesel)は自動車メーカーのジェネラル・モータースの鉄道車輌部門が分社・独立した会社です。前身は1930年代に子会社化され、1941年(昭和16年)にGMに併呑されたEMC(Electro Motive Corporation)と、そのエンジンの供給元であって同時に買収されたウィントン・エンジンで、一時は90%近いシェアを持っていた事もあるアメリカの代表的なディーゼル機関車メーカーです。もっとも、最近ではGEに食われっぱなしのようで、かなり大きく水を開けられています。

全体として、EMDの機関車は洗練されているとは言い難い外観ですが、アメリカ型独特な力強さが感じられて良い意匠だと思います。洗練さと言う点ではアルコにはちょっと勝てないように思います。その代わりにどの機関車を見ても同じ意匠を長く使い続ける傾向にあるので、どれを見ても同じ格好に見える点が面白くないと言えばそれまでですし、逆に言うと素人目には同じに見えても実は微妙に違っていると言う点は年季の入った鉄っちゃんでなければ判らないから優越感に浸れると言う、思わぬ利点?もあります。

なお、この会社のGM時代の名称は「Electro Motive Division(電気車輛事業部)」なので、略称は現在と同じ「EMD」です。「略称は現在と同じ」と言うよりは、略称を変えないで済む社名を考案した結果として「Electro Motive Diesel」と言う新社名を思い付いたと言うことなのかも?。



代表的な機関車の例

  • F7A/F7B/FP7(流線型ディーゼル機関車)


フェアバンクス・モース:Fairbanks Morse

July 5, 2008.

フェアバンクス・モース(Fairbanks Morse)は1823年(文政6年)に創業した農機具中心の鉄工所のような会社です。19世紀末期になると焼き玉エンジンの製造にも着手しますが、1912年(大正元年)にルドルフ・ディーゼル氏のディーゼルエンジンの特許が切れると積極的にディーゼルエンジン製造に進出します。第2次大戦に参戦したアメリカ海軍の潜水艦のエンジンはかなりの部分がフェアバンクス・モース製で、これと相前後して気動車製造に進出します。やがてフェアバンクス・モース製エンジンを使って機関車製造を行う会社が現れ、フェアバンクス・モース自身は1944年(昭和19年)になって機関車製造に進出します。潜水艦用エンジンは収納場所が細くて長いし、航空機などと違ってそれ程高回転のエンジンとはならないと言う点では機関車用に相通ずる処があるようです。

エンジンは一貫して自社製品である「38D」型と言うものを使っていたようで、入換機が定格800回転のエンジンを使った以外はいずれも定格850回転、8気筒で1600馬力、12気筒で2400馬力、なんて程度です。気筒容積あたりの出力はかなり大きく、大雑把ですがGE製などのエンジンと比べると2割増から3割増の出力は出るようです。気筒数の設定が6気筒、8気筒、10気筒、12気筒と細かく、その代わりに1番出力の大きいエンジンでも12気筒・2400馬力止りで、このエンジンはトレインマスター(H-24-66型)に使用されていたものです。

尤もFMとしては大ヒット作であった「トレインマスター」にしても105輛作った程度に過ぎず、先発他社に比べると生産規模の違いは顕著です。残念ながら余り大きな実績は残せないままで、1958年(昭和33年)にはアメリカ市場から撤退しこの間に1300輌程の機関車を販売しています。全般にFMの機関車はランボードが高い位置にあってブツ切りに裁ち落したような形状をしているので、なんとなくマッコウクジラを思わせるものがあります。



代表的な機関車

  • H-24-66型(FMとしては大量生産した"トレインマスター")


ジェネラル・エレクトリック:General Electric

Mar 13, 2010.

ジェネラル・エレクトリック(General Electric)は家電メーカーとしても有名なGEですが、元来は「発明王」として知られるトーマス・エディソンが創立した、自分自身の発明品を販売する目的の会社を起源とする総合電機メーカーです。一時は、東芝と業務提携していた事もあるようですが、現在の日本に於けるGEは、一番目に付きやすい形では普及価格帯のコンパクトデジカメのメーカー、と言う事でしょうか。

最近ではEMDの2、3倍のシェアがあるようで、我国へ輸入された車輌ではDD12、ED11、ED14がGE製、DD90がGEとの技術提携で造られた東芝製、釧路臨港鉄道(≒太平洋石炭販売輸送≒釧路コールマイン)のDE601が日本車輌によるライセンス生産、とまぁ、因縁は浅からぬものがあります。EMDの車輌に比べると、フードディーゼル機ではショートノーズ側がかなり短い印象を受けます。また、同じ系列の機関車の中でもかなりきめ細かく出力設定がされており品種が豊富です。EMD製の機関車だと、もっと大雑把に1000馬力刻み程度でしか商品設定が無いものが、GE製の機関車の場合はもっと細かい出力刻みで商品設定がされているような印象を受けます。

ジェネラル・エレクトリックの製造銘版(ED11のもの)
ジェネラル・エレクトリックの製造銘版(ED11のもの)。



ハイスラー:Heisler Locomotive Works.

Jan 26, 2003.

ハイスラー(Heisler Locomotive Works)はクライマックスシェイと並び称される歯車式機関車の製造元として著名な会社です。キャブ直前にシリンダをV型に配置し、車体中央に通したドライブシャフトによって前後の台車を駆動します。従って車輛は原則として2軸ボギーです。「V型エンジンで車体中央にドライブシャフトが通る」と言う構造は、現在普通に見られるフロントエンジン・リアドライブ方式の自動車と同じ構造をしていると言うことです。

最末期には凸型車体の両側のボンネットにガソリンエンジンを収納して、キャブ直下に主電動機をぶら下げた電気式ガソリン機関車も発表したようですが、流石にこの種の構造の車輛はこの車輛だけでお終いになってしまったようです。床下に主電動機をぶら下げて走る機関車というのも随分珍しい存在ですし、下津井電鉄が気動車を電車化する際に、長いプロペラシャフトの付いた電車を仕立てたこともありますので、それほど奇抜な思い付きと言うことでも無いようです。「苦し紛れだなぁ」と言う印象は否めませんが、、、。



インガソール・ランド:Ingersoll-Rand

June 1, 2015.

Ingersoll-Randと書いて「インガソール・ランド」と読みます。1870年代に削岩機メーカーとして創業した会社ですが、鉄道の世界ではアルコやGEと共に製造したボックスキャブディーゼルに名前を連ねていることで著名です。また、初期のGE製のディーゼル機関車にはインガソール・ランド製のエンジンを搭載しているものもあります。

インガソール・ランド社のロゴ
この写真、某所で駐車していて、気が付いたら目の前に何処かで見たような記憶のあるロゴのハイエースが止まっていたので記念に?撮影したものです。以前は横浜市の郊外の、県道横浜上麻生線の「貝の坂」交差点のすぐ近くに工場なのか配送センターなのか、その種の建物が在りました。この場所は現在ではアトラス・コプコと言う会社の拠点?となっていますが、この会社はリーファーの冷却機メーカーとして知られるサーモキングの関連会社です。



ノリス:Norris Locomotive Works.

Jan 26, 2003.

ノリス(Norris)は1832年(天保3年)にウィリアム・ノリス氏がフィラデルフィアで創業した著名な機関車メーカーです。この方、ノリス家の三兄弟の長男でして、下の弟二人である次男エドワード・ノリス(Edward Norris)氏と三男セプティモス・ノリス(Septimus Norris)氏は1848年(弘化5年/嘉永元年)にスケネクタディを起業します。

ウィリアム・ノリス氏 Mr. William Norris
ウィリアム・ノリス氏
Mr. William Norris



ノリスは軸配置が4-2-0となるクランプトン型の機関車の設計製造で名を覇せ、18世紀にはボールドウィンと覇を争うような大メーカーだったようです。但し、ノリスの設計手法はいささかエキセントリックで縦型ボイラを動輪の外側(=先輪と反対側)に出すことを定法としていたために、動輪に車体重量の2/3を掛けられるなんて手法を使ってました。そのために勾配区間での牽引性能には定評が有ったものの、このまま機関車が大型化して行っても同じ手法が通用するわけは無い、、、天才技術者なのだとは思いますが、それにしても常軌を逸し過ぎていたようです。

ノリス製の蒸気機関車「ラファイエット」号。
ノリス製の蒸気機関車「ラファイエット」号。



ロード・アイランド:Rhode Island Locomotive Works.

Jan 23, 2003.

ロード・アイランド(Rhode Island Locomotive Works)はアルコを構成するメーカーの一つです。元々はライフル銃の製造会社だったものが、南北戦争に伴う戦時特需後に機関車製造に転じたようです。1866年(慶応2年)に最初の機関車を製造し、1890年代になって経営危機に陥り、アルコには参画したもののスケネクタディ工場を中心とする機関車製造事業の主流となることは出来ず、自動車製造工場に転進します。機関車の生産総数は約6000輛です。

「ロード・アイランドって何かの地名か?」と思って調べ、、、調べるもなく州の名前だと気が付きました。全米最小面積の州ですが、独立戦争時の13州の中に入っていますから由緒だけは正しいです。



リッチモンド:Richmond Locomotive Works.

Jan 26, 2003.

リッチモンド(Richmond Locomotive Works)はアルコを構成するメーカーの一つで、南部最大の機関車メーカーでした。機械メーカーとして創業したのが1865年で、1870年代に入って小型機関車の製造が切っ掛けで機関車製造に参入します。機関車の生産総数は約4500輛です。



ロジャース:Rogers Locomotive Works.

Jan 26, 2003.

ロジャース(Rogers Locomotive Works)はアルコを構成するメーカーの一つです。1832年(天保3年)の創業で、機関車製造には1837年(天保8年)から参入しています。ノリスボールドウィンに続く第3の機関車メーカーと言えば言えなくも無いですが、余り順風満帆と言うわけではなく、経営者の逝去に伴う営業的な空白期間もあったようです。「アルコに参画した」と言えば聞こえは良いのですが、実態はどうやら身売りに近かったようです。機関車の生産総数は約4500輛です。



有名な機関車の例

  • 鉄道省7950型(箱根越え用に発注されたモーガル機)
  • 鉄道省9400型(日本鉄道の最後の増備車)


スケネクタディ:Schenectady Locomotive Works.

Apr 1, 2017.

スケネクタディ(Schenectady Locomotive Works)はアルコを構成するメーカーの一つです。かなり大規模な機関車メーカーです。実はアルコ発足後の主力工場がスケネクタディ工場です。寡占状態だったボールドウィンと言う巨大企業に対抗するために、スケネクタディが旗振りをして大同団結した企業集団がアルコ、と考えて宜しいかと思います。臼井茂信氏の著作「機関車の系譜図(交友社)」に拠れば、アルコの生産量の内の凡そ半数がスケネクタディ工場製です。

鉄道省が3気筒機関車の見本代わりとして輸入したC52型6輛は、一般にアルコ製として知られていて、間違い無くアルコ製ではありますが製造したのはスケネクタディ工場です。元来は1848年(弘化5年/嘉永元年)にノリス三兄弟の内の次男エドワード・ノリス(Edward Norris)氏と三男セプティモス・ノリス(Septimus Norris)氏によって創業した企業です。同じノリス家の三兄弟の長男であるウィリアム・ノリス氏が起業した機関車製造会社が前述のノリスです。



代表的な機関車の例

  • 鉄道省900型(日本鉄道が輸入した快速1B1機)
  • 鉄道省5700型(鉄道作業局・九鉄・北炭が合計59輛輸入した2B機)
  • 鉄道省9020型(日本初のマレーテンダ機)
  • 鉄道省C52(3気筒のサンプルとして輸入したパシフィック機)


シェイ:Shey

Apr 1, 2017.

シェイはエフレム・シェイ(Ephraim Shay)氏が考案した歯車式機関車をライマ・ロコモティヴ・ワークス(Lima Locomotive Works)が製造したモノで、この種の歯車式機関車の製造元として恐らくは最大規模の会社です。1878年(明治11年)から1945(昭和20年)に掛けて、凡そ2800輛程製造しています。ボイラーを車体の片側に寄せて、空いた場所に縦型にシリンダを配置する独特の外観で知られています。現在でも全世界で120輛近い車輛が保存されていることからも、人気の程を伺い知ることが出来ます。クラスAからクラスDに4区分されていますが、これは車体重量や気筒数、台車数などで極めて大雑把に4区分してあるだけなので大した科学的?な意味はありません。



  • クラスA:2気筒2台車、重量6t~24t。軸重1.5t~6.0t。
  • クラスB:3気筒2台車、重量10t~80t。軸重2.5t~20.0t。
  • クラスC:3気筒3台車、重量40t~160t。軸重6.7t~26.7t。
  • クラスD:3気筒4台車、重量100t~150t。軸重12.5t~18.8t。

これ以外には2気筒で3台車と言う車輛が1機種2輛だけ例外的に存在するようです。



ウエスチングハウス:Westinghouse Electric Co.

Apr 1, 2017.

ウエスチングハウスは車輛メーカーと言うよりは重電機部品メーカーです。ウエスチングハウス自体で製造した車輛もありますが、余り多くはありません。寧ろ、ボールドウィンなどのような車輛メーカー向けに電装品を出荷して、その際にウエスチングハウスの製造銘版も取り付けられて出荷されることがあります。全部の車輛が同じように銘版を取り付けてあるかどうかは定かではありませんけど、、、。

そのような訳で、ウエスチングハウス製の機関車はカームバック社の「Second Diesel Spotter's Guide(と言う名前の機関車ガイドブック的な本)でも「その他大勢」扱いになっています。1995年(平成7年)頃から事業の切り売りを始めており、その中には商業用原子炉部門があり、回り回って東芝傘下に入っているモノあることはご存知の通りです。現在もウエスチングハウス・エレクトリック・コーポレーションを名乗る会社がありますが、同名の別会社です。この辺りは福島交通、山形交通などと同じような状況なので余り珍しいことではありません。

「電気機関車展望」と言う交友社から発行された本にはウエスチングハウス製電気機関車の項目はあってもボールドウィン製電気機関車の項目は無いんですが、本文中の記述は軒並み「ボールドウィン・ウエスチングハウス」としてボールドウィンを上位に据えてあります。この辺りの見識は流石です。



ボールドウィン+ウエスチングハウス製電気機関車の製造銘板(尾西鉄道1号機)
ボールドウィン製機関車の製造銘板。三岐鉄道ED222(信濃鉄道が発注した凸型機)のモノですが、銘版自体の意匠はボールドウィンの製造銘版と同じです。丸い囲み文字の中の文字はボールドウィンが上に来ていますが、丸い囲み文字自体ではウエスチングハウスが上位に来ています。これを見る限りでは、両社の関係はほぼ対等のようです。



ディーゼル機関車用エンジン

アルコ:244エンジン

May 27, 2006.

アルコが使用していた有名なエンジンです。EMDの567エンジンにほぼ匹敵するものと考えればよく、FA1/FB1、PA1/PB1、RS2/RSC2、などに使用されています。「244」と言う型番の末尾2桁は開発初年次を示し、この場合は1944年(昭和19年)から開発に着手したと言う事です。最初の一桁はシリンダのボア×ストロークを示し、「2」と言うのはシリンダボア(直径)が9インチ(=約229ミリ)でシリンダストローク(行程)が10-1/2インチ(=約267ミリ)である事を示します。初期仕様は1500馬力、後期仕様は1600馬力です。

建造中のFA-1と244エンジン
建造中のFA-1と244エンジン。



概ね1945年(昭和20年)から1955年(昭和30年)に掛けて製造した機関車に使用されていますが、最初期の1945年から1948年(昭和23年)に掛けて製造されたエンジンはアルコ製ではなくマッキントッシュ&セイモア(MaCintosh and Seymour)製となっていますが、この会社は1929年(昭和4年)にアルコに買収されてエンジン製造部門となっています。なお、244エンジンに限りませんがアルコのエンジンは全般に回転数が高いです。GEと共にアルコは1000rpmを越える定格回転数のエンジンを常用しています。



アルコ:251エンジン

July 5, 2008.

アルコ流の命名基準によればシリンダボア(直径)が9インチ(=約229ミリ)でシリンダストローク(行程)が10-1/2インチ(=約267ミリ)である「2」シリーズのエンジンで、開発着手が1951年(昭和26年)と言うことになります。どうやら設計・製造にはフェアバンクス・モース・エンジンが関与しているようです。或いは、全面的にフェアバンクス・モース製なり、フェアバンクス・モース・エンジンなりに外注して、アルコはそれを自社製の機関車に、自社製エンジンとして載せていただけかも知れないです。

6気筒、8気筒、12気筒、16気筒、18気筒のものがあり、6気筒仕様はインライン配置のみですが、それ以外はインライン配置のものとV型配置のモノがあります。但し、インライン配置のものとV型配置のものを取り揃えているのは船舶用だけで、機関車用として販売されているものは6気筒のみはインライン配置仕様であるものの、それ以外の多気筒のものはV型配置仕様のものだけです。出力はかなり大きく、最新の251Fは6気筒で定格1100回転で1500馬力、18気筒では定格1100回転で4500馬力となります。



アルコ:539エンジン

June 3, 2006.

539エンジンは5シリーズの最終型とも言うべきエンジンで、製造はアルコのエンジン製造子会社?であるマッキントッシュ&セイモア(MaCintosh and Seymour)です。概ね1940年(昭和15年)から1957年(昭和32年)に掛けて製造された機関車に使用されています。5シリーズのエンジンは比較的定格回転数が低く539が740rpmであるのを除けば、残りの531、537,538などは全て700rpmです。

なんと言ってもこの系列のエンジンは1気筒辺りのシリンダ容積が大きいのが特徴で、有名なEMDの567エンジンが1気筒辺り、その名の通りに567立方インチ(≒9300cc)であるのに対し、539エンジンは1気筒辺り約1595立方インチ(≒26130cc)となります。何でこんなにシリンダが大きくて、その割には同じ気筒数のエンジン同士で比較すると出力が殆ど差が付かないのがなんとも不思議な点です。



EMD:567エンジン

Dec 1, 2000.

概ね1930年代末から1960年代半ばに掛けて使用されていたエンジンで、シリンダのボア(直径)が8-1/2インチ(≒216ミリ)、シリンダのストローク(行程)が10インチ(≒254ミリ)、これを計算すると気筒容積が約567立方インチ(≒9300cc)となる事からこのように命名されています。EMDの代表的な代表的なエンジンと言って良いと思います。567エンジンに限りませんがEMDの機関車のエンジンはウィントン201型以来、一貫してシリンダストロークは10インチですが、稀に10-1/2インチとしている書籍も有ります。単なる仕様変更の範囲なのか、或いは誤植かのどちらかでしょうが、オーバーストロークなのでどちらかと言えば、低回転時のトルク重視の設計なんでしょう。

567エンジンは4気筒ずつセットで使用され、4気筒辺りの出力は337.5馬力(=16気筒で1350馬力)からはじまり、4気筒辺り437.5馬力(=16気筒で1750馬力)の範囲内に収まります。代表的な処ではFTからF3までが16気筒で1350馬力、F7やGP7などが16気筒で1500馬力、F9やGP9などが16気筒で1750馬力です。これより大きな出力が必要な場合はエンジンを2台搭載します。例えば旅客用機関車のE*などですね。出力は気筒数に比例しますし、過給するかしないかでもやはり出力は変化します。この辺りはエンジンの種類によって異なるでしょうが、567エンジンは過給すると出力は50%程度増大します。従って、自然吸気の12気筒のエンジンと、過給した8気筒のエンジンの出力はほぼ同等になります。

なお、567エンジンは原則として直列配置・インライン配置ですが、輸出用の車輛ではV型配置にしてあるものがあります。SNCB(ベルギー国鉄)の52型、以前の型番では202型・203型・204型なんて辺りはEMDのSD9の台枠にE9辺りを両運転化したような車輛ですが、この車輛はV型16気筒の567エンジンを搭載しています。普通の直列16気筒仕様であれば屋根上のファンは4個一直線配列ですが、V型16気筒仕様であれば屋根上のファンは田の字型配列なので一目瞭然です。この種の車輛は戦後復興援助の最終段階的な存在と言うのか、どう見てもアメリカ型的な外観の車輛がヨーロッパ各国を走り回っているので大いに興味をそそられます。



EMD:645エンジン

Dec 1, 2000.

567エンジンの改良型です。シリンダストロークは10インチで共通ですが、シリンダボア(=直径)のみ9-1/16インチ(=約230ミリ)になっており、気筒容積が約645立方インチ(=約10600cc)となる事からこの様に命名された点も567エンジンと同様です。1966年以降の機関車に使用されています。前述の567エンジンでは最大でも16気筒止まりでしたが、645エンジンの機関車では、試作車ながら20気筒と言う車輌もあります。



EMD:701エンジン

Dec 1, 2000.

645エンジンの改良型です。シリンダボア(=直径)は9-1/16インチ(=約230ミリ)で共通ですが、ストローク(=行程)は11インチ(=約279ミリ)に延長されています。気筒容積が約701立方インチである事から命名されているのも567エンジンや645エンジンと同様です。ストロークを延ばしたのは気筒容積の拡大と、低回転時のトルクを太くする一挙両得を狙っての事なんでしょう。1984年以降の機関車に使用されています。

機関車のエンジンの話ではありませんが、乗用車などのエンジンではシリンダボア(=直径)よりもストローク(=行程)の方が長いエンジンを「オーバーストローク型」と呼び、同じ気筒容積だったらオーバーストローク型のエンジンの方が、そうではないエンジンよりも低回転時のトルクが太いので乗り易いと言われています。お子ちゃまは乗用車のカタログスペックの回転数と最大出力だけ見て車を買うけれど、通人と物の判っている人?は黙ってオーバーストローク型エンジンを載せた車を買うそうな。



EMD:H265エンジン

Oct 1, 2005.

EMDの最新型のエンジンで、従来の機種に比べてシリンダボア(=直径)は265mm、ストローク(=行程)は300mmと大幅に拡大されています。同時に従来はシリンダボアもストロークもインチ表示の寸法だったものがメートル法表示の寸法となり、型番の「265」と言う数字も気筒容積に由来するものではなくて、シリンダボアに由来するものとなっています。気筒容積は約16540ccですから、567エンジンのざっと50%増しと言うことです。



ボールドウィン:VOエンジン

May 27, 2006.

ボールドウィンの比較的古いディーゼルエンジンです。VOと書いて「ヴイオー」と読む、、、かどうかは知りませんが、Vに続く文字は数字の「ゼロ」ではなくて「アルファベットの「オー」の方ですので念のため。ボールドウィンの最初期に使用されていたエンジンで自然吸気(過給装置無し)のもののみです。6気筒・660馬力の仕様のものと8気筒・1000馬力の仕様のものがあり、製造期間は1937年(昭和12年)から1946年(昭和21年)までです。

VOに限りませんがボールドウィンのエンジンは機関車用のものとしては回転数が低めです。VOエンジンの回転数は625rpmなのですが、これ以降のものも含めてボールドウィンのエンジンは一貫して定格625rpmで、これ以外の回転数となるものはありません。こう言った基本的な特性を全て統一させておくとは立派な見識と言えますが、反面、複数の回転数の仕様のエンジンを作るほどには売れなかったと言えなくもありません。



ボールドウィン:606・608系エンジン

May 27, 2006.

気筒容積が約630立方インチとなることから上2桁が「60」となり、6気筒であることから下1桁が「6」となっているようです。8気筒のエンジンは「608」となります。初期のVOエンジンを除けば、ボールドウィンの機関車には606・608系エンジンしか使用されていません。「それでは大出力の機関車が作れないではないか」と言うとその通りなんですが、元来、ボールドウィンのディーゼル機関車には余り出力の大きな機関車が存在しませんし、2エンジン仕様にすればそこそこの大型機が作れますから特に支障は無いようです。

自然吸気のものとターボチャージャー付きのものがあって型番末尾にアルファベットを付けて区別します。606・606NA・608NAが自然吸気、606A・608A・606SC・608SCがターボチャージャー付です。606SC・608SCなどとはスーパーチャージャー付じゃないかと思わせるような型番ですが、このエンジンも含めてスーパーチャージャー付きの機種はありません。大雑把に表現すれば8気筒エンジンで自然吸気だと1000馬力程度、ターボチャージャーを付けると1500馬力程度になります。



キャタピラー:D17000エンジン

May 27, 2006.

キャタピラー(CATERPILLAR)社は元来、農耕用トラクター、建設用機械、船舶用エンジンなどを製造・販売している会社ですので鉄道とは余り縁が深くは無いのですが、GEの44t機にD17000エンジンが採用されたことで、歴史に名を止めています。アメリカ軍が終戦後に日本国内に持ち込んだDD12も、当然ながらこのエンジンを使用しています。

シリンダボアが5.75インチ(≒146mm)であるのに対してストロークは8インチ(≒203mm)ですから相当なオーバーストローク型で、如何にも建設用機械などを生産している会社ならではの設計であることが見て取れます。1気筒辺りの気筒容積は203立方インチですからEMDの567エンジンなどに比べると半分以下でしかありませんのでささやかなものです。D17000自体は汎用設計のエンジンですから船舶用、発電設備用、工業機械用などにも使われたようです。



キャタピラー:D398エンジン

June 28, 2008.

発電プラント用にも多用されている汎用のエンジンです。「発電プラント」と言うのはエンジンと発電機をセット売りにしている発電設備と言うか、発電機セットと言うか、その種のものです。キャタピラーは発電プラントのような電気設備を扱うにしても電気機器メーカーではないので、重電機メーカーと手を組みます。組んだ相手はGEで、そのせいもあってなのか、以前からD17000エンジンのようにGE製の車輌に搭載されている製品があります。

こちらのD398エンジンは、GE製のGT-601発電機とセットにして、キャタピラー製のD3512型発電プラントとして販売されています。実は、この発電プラントをそのまま機関車に搭載している例があります。外国の文献を読んでいると同じ機関車のエンジンの説明としてD398とD3512が混ざっている場合がありますが、要は片方が単体のエンジンの型番で、他方が発電プラントの型番です。エンジンに関する記述と発電プラントに関する記述が混ざってしまっているらしいです。GEは自社製のエンジンがあって、大出力のロードスイッチャーは自社製のエンジンを使っていますが、1000馬力級以下の場合はクーパー・ベッセマー、キャタピラー、カミンズ、インガソール・ランドなどのエンジンを愛用しているようです。



GE製/クーパー・ベッセマー製:FDL系エンジン

July 5, 2008.

元来はクーパー・ベッセマー(Cooper-Bessemer)製だったエンジンですが、GEが設計を買い取って自社の機関車に使用していたようです。大雑把ですが、U25辺りまでがクーパー・ベッセマー製、それ以降がGE製です。4気筒刻みでFDL-8、FDL-12、FDL-16の3種類があり、概ね出力は気筒数に比例します。30年間近くに渡って製造されており、後期になればなるほど出力は増大して行くわけですが、最末期のFDLー16エンジンでは4000馬力は突破しています。同じ時期のEMD製の車輌で645エンジンでは、4000馬力出すためには20気筒仕様のものではなければならなかった筈で、16気筒で済む点はGE製車輌の強力なセールスポイントであったようです。

同系列のエンジンでクーパ・ベッセマー製のFWL-6T型と言う6気筒エンジンがあり、シリンダ辺りの気筒容積、シリンダ直径、シリンダ行程などは同じです。多分部品は共通使用している部分があるとは思うのですが、6気筒で550馬力から660馬力程度ですから、気筒数を勘案するとFDL系の方が4割くらい出力が大きいです。流石にFDL系のエンジンを搭載した機関車は日本国内には入ってきていませんが、FWL-6Tは実例があって、東芝が1954年(昭和29年)に製造したDD90(旧・DD41)がこのエンジンを使用しています。