ISO規格コンテナ
Sept 1, 2016.
コンテナの構造｜
コンテナの種類｜
コンテナの重量表示
ISO規格コンテナは何処で撮影できるか？
「ISO規格コンテナ」とは、所謂「海上コンテナ」のことです。但し、「海上コンテナ」と言う概念は日本独特のものですから、恐らくはアメリカ人をはじめとする外国人に説明しようとしても理解してくれないでしょう。「海上って、、、海に浮かべたコンテナが自力で航行するって言う事？」と思われるのが精一杯です。
日本の場合は、国鉄が独自規格で短小コンテナを作ったのでこれを陸上輸送用と考えて、外国からやって来るISO規格コンテナは輸送コストの関係から船に積む場合が多いので「海上コンテナ」と言う名前がまかり通るようになっただけです。国際的にはコンテナはあくまでもコンテナでしかなくて、海上も、地上も、へったくれもありません。
国鉄のコンテナは11ftとか12ftとかの長さで5t積みですが、ISO規格コンテナは最小でも20ftです。恐らくは輸送単位が小さい日本の実情に合わせて短小5tコンテナを作ったのでしょう。1個だったらワ級、2個ならワム級、3個ならワラ級、4個ならばワサ級、5個ならばワキ級、とまぁ、搭載するコンテナの個数と重量区分との関係が明快です。従って、国内輸送用にはコンテナは11ftとか12ftとかの短小5tコンテナに止めておいた方が都合が良いと言う発想だったのでしょう。
それでは11ftとか12ftとかの短小コンテナが存在しないアメリカの場合はどうするのかと言うと、これはごく簡単な話でISO規格コンテナを普通の国内輸送にも使います。ただこれだけ、極めて簡単な話です。概ね1960年代前半には現在のISO規格コンテナが使われるようになります。
ISO規格海上コンテナの魅力は、、、魅力と言って良いかどうか判りかねますがコンテナ自体は日本国内で走っているモノが、そのままアメリカでも走ります。アメリカの鉄道でフラットカーに載せられて走っているコンテナが、暫くすればそのまま日本の鉄道でもフラットカーに載せられて走る可能性があります。アメリカの鉄道に一番近い存在と言えますね。
コンテナの構造
Sept 1, 2016.
ISO規格コンテナと言うモノは巨大な立方体でして、間口は8フィート(＝2438ミリ)で長さに拘わらずこの寸法は共通です。出入口があるのは一方だけですが、開口部の高さは普通の箱型になっているコンテナであれば8フィート(2438mm)、ハイキューブと呼ばれる背の高いものでは9フィート6インチ(2896mm)は有りますのでどちらの種類でもフォークリフトが中に入って荷役する事は可能、、、と言うか、コンテナ内部の荷物の積み下ろしの為にはフォークリフトでコンテナ内に入り込んで行くことがしばしばあります。その方が荷役が楽だからです。
出入り口が在るのは間口の狭い方のみです。国鉄のコンテナのようにコンテナ体側面に出入り口はありません。ボックスカー的？に表現すれば片側の連結面にだけ出入り口が在ると言うことです。側面に出入り口と言うか扉があれば荷物の積み下ろしが早くできるんじゃないかと言うと、、、それはその通りなんですが、余りメリットはありません。要はコンテナの開口部の数だけフォークリフトを用意しなければならないと言うことですし、側面から荷物の積み下ろしをするのであれば余りコンテナを密集させて留置することもできなくなって、却って効率が悪いからです。
長さは20ftと40ftが主流です。アメリカ国内に限って言えば53ftの長尺コンテナも使用されていますが、アレはISO規格に準拠していたかどうか、、。30ftコンテナも一応は規格には出てくるのですが余り多くありません。模型の世界ではROCOが未だ「ロコ・インターナショナル」と名乗っていた時代にHOで30ftのリーファー・コンテナ載せたヨーロッパ型の2軸フラットカーを作っていた程度ではないかと思います。
40ftのコンテナであれば、それを載せるフラットカーの方は42ftや45ftの車輛であれば良いわけですから、無理の無い寸法とも言えます。大雑把ですが40ftのコンテナの外形寸法は、55人乗りの大型の観光バス、80人乗りの路線バス、2軸ボギーの市電などとほぼ等しい寸法になります。
ごく初期にはコンテナを汎用のフラットカーやゴンドラカーに載せて運んでいた事も有ったようですが、今では専用のフラットカーが使用されることが普通です。汎用のフラットカーでも支障なくコンテナを搭載することはできますが、最近の主流はコンテナを2段重ね(＝ダブルスタック)にして輸送することなので、台枠内部に落とし込むように搭載するために専用のフラットカーが用意されています。
「ゴンドラカーなんかにコンテナが載るのか？」と言えば、間違いなく載ります。前述の通り「間口は8フィート(＝2438ミリ)で長さに拘わらずこの寸法は共通」ですから、載せるつもりならばナローゲージでも大柄な車輛ならば乗ります。実際には、フラットカーの方が荷役の際に余計な気を使わないで済むから、普通にはゴンドラカーなんて使わないですけど、、、。
コンテナのメリットとデメリット
Sept 1, 2016.
コンテナは密閉された容器の一種ですから、積荷の保管・移動には最適ですし盗難予防にも繋がります。普通の有蓋コンテナに荷物を収納しておけば雨曝しにしても何の問題もありません。種類も豊富で普通のボックスカー的な用途に使うドライコンテナ、冷蔵車的な用途に使うリーファーコンテナ、それ以外にもタンクコンテナ、ゴンドラカー的な用途に使う無蓋コンテナやら何やら、大抵の用途向けのコンテナが用意されていると言っても過言ではありません。
反面、最大の欠点はコンテナ自体が数tの自重がありますから、その分だけ積載できる重量が減ってしまうとも言えます。また、コンテナ自体は運送会社が管理していますから、車輛と荷物の用意が出来ても肝心なコンテナの確保ができないために輸送できないと言う珍事も考えられます。
また、これはデメリットとも言い難いのですが、コンテナはそれなりの高さがありますから迂闊にフラットカーに載せると高さ方向が限界突破となってまともには走れません。アメリカの鉄道は建築限界に余裕がありますから大抵の場合は大丈夫でしょうが、日本の鉄道の場合はハイキューブコンテナでしたらかなり高い確率で建築限界を突破します。JR貨物のコキ70などのように超低床の貨車は、この種の問題が契機となって製造された車輛です。此処まで極端でなくても床面が低い目であれば、問題なくコンテナを載せることができる車輛も当然存在します。
コンテナの種類
Sept 1, 2016.
ドライコンテナ
Sept 1, 2016.
ドライコンテナは一番一般的なコンテナで、簡単に言ってしまえば単なる金属製の箱です。断熱構造とかではありませんから、真夏の炎天下であればドライコンテナの内部は途方も無い暑さになることは十分想像がつきます。雑貨、衣料品、機械部品など、用途は様々です。
ISO規格の20ftコンテナを載せたフラットカー。車輛自体はJRFのコキ106型。2016年(平成28年)9月、神奈川臨海鉄道横浜本牧(よこはまほんもく：神奈川県横浜市中区)駅にて撮影。
ISO規格の40ftコンテナ、コンテナの所有社は「マークス・シーランド」。2005年(平成17年)12月、神奈川臨海鉄道横浜本牧(よこはまほんもく：神奈川県横浜市中区)駅付近にて撮影。
ISO規格の20ftドライ・コンテナを俯瞰した処です。千葉県木更津市内の、某高速道路の某SA、、、と言うか、東京湾アクアラインの「海ほたる」で停車中のコンテナ(を載せたトレーラー)を撮影しています。
リーファーコンテナ
Sept 1, 2016.
冷蔵コンテナのことです。メカニカル・リーファーと同様の構造になっていると言うのか、扉の無い側の妻面？に冷蔵機を取り付けてある形状が一般的です。生鮮食品や酒類、医薬品類は大抵はリーファーコンテナを使って輸送します。アイスハッチから氷を放り込んで、、、と言った、木造リーファー時代さながらの構造のリーファーコンテナは恐らくは存在しないのだと思います。
ISO規格の20ftリーファーコンテナの例。写真右端の黒っぽい物体が冷蔵機の一部です。冷蔵機は「取り付けてある」と言うよりは、コンテナの一部が冷蔵機室？のようになっています。普通の冷蔵トラックだと荷台に載せた箱最前部の一番てっぺんの辺りに車外に飛び出して運転台に覆い被さるように冷蔵機器が取り付けてありますが、ISO規格コンテナの場合は妻面に突出させることはありません。概ね冷蔵コンテナは白っぽく塗られれていますからなんとなく判ってしまうのですが、単に側面を見ただけではリーファーコンテナなのかドライコンテナなのか判然としないのが普通です。
ISO規格の40ftリーファーコンテナの例。写真手前の黒っぽい物体が冷蔵機の一部です。
タンクコンテナ
Sept 1, 2016.
タンクコンテナもISO規格コンテナの一種ですが、日本国内では殆ど外国籍のタンクコンテナは見掛けません。タンクコンテナで輸送する主力製品とも言うべき石油類は、原油の状態でタンカーで運んで来るのでタンクコンテナの出番が無いから、と言うのが理由のようです。その一方で、私有タンク車は片っ端から廃車にしてタンクコンテナに置き換えようと言う動きがあるようでして、、、。どうやらISO規格の20ftコンテナを2個搭載できるコキ200が実用化されたことが原因のようですが、違うかな？。
ISO規格の20ftタンクコンテナを2個搭載したコキ200。コンテナの所有社は、コキ200全体が丸ごと写っている方の2個が「関西化成品輸送」、左端の一部だけ写っている方が「日触物流」、、、要するに、私有タンク車を使っていた面々がタンクコンテナを使っていると言うことなんですね。2015年(平成27年)9月、神奈川臨海鉄道千鳥線千鳥町(ちどりちょう：神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
これは普通に？自動車で輸送中のISO規格の20ftタンクコンテナです。ISO規格の20ftタンクコンテナ。2016年(平成28年)8月、神奈川県川崎市川崎区某所にて撮影。
オープンコンテナ
Mar 1, 2017.
無蓋コンテナと言うか、ゴンドラカーをコンテナ化したような代物です。鐵骨やパイプなどの長尺物は片側の妻面からしか荷役が出来ないドライコンテナを使うよりも、コンテナ上部からでも積み下ろしが出来るオープンコンテナの方が作業性が良いようです。意外な処で、部品工場から組み立て工場に輸送する飛行機の翼、アレの輸送もオープンコンテナの主用途の一つだそうです。ドライコンテナには収納しきらない嵩モノ＝嵩張って取扱いに困るような荷物もオープンコンテナの独壇場です。
典型的な20ftのオープンコンテナです。これは真面目に前後の妻板が取り付けてありますが、もっと極端な形状のオープンコンテナとなると前後の妻板が省略されます。「床板だけ」になってしまうと言うことで、長さ20ftとか40ftとかの巨大パレット化した代物、と言うことです。
コンテナの重量表示
Sept 1, 2016.
コンテナの重量表示の記載内容は色々とありますが、幾つかをお目に掛けます。通常のドライコンテナは一端にのみ扉がありますが、向かって右側の扉に表示されるのが普通です。
数字は、メトリック表示とヤード・ポンド法表示の2種類を併記します。重量のポンド表示は、、、プロレスのリング・アナウンスで「体重＊＊＊パウンド～」とやっているアレです。
余計なお節介ですがメトリック表示からヤード・ポンド法表示への換算は簡単でメトリック表示を2倍した数字を1割増しにすればヤード・ポンド法表示に大雑把ですが換算できます。可逆換算と言いますか、ヤード・ポンド法表示の数字から1割差っ引いて半分にすれば大雑把ですがメトリック表示に換算できます。1ポンド＝0.453kgと言う換算レートを？を知っていれば、直ぐに判る話ではありますけど。
表示例1：20ftドライコンテナ
Sept 1, 2016.
ISO規格の20ftドライコンテナの重量表示例。2005年(平成17年)12月撮影。
- MAX.GROSS：「マキシマム・グロス・ウェイト」のことで、これは最大総重量の意味です。コンテナ自体の重量と、中に積むことのできる荷物の重量の合算合計です。メトリック表示で30480kg(＝30.48t)、ヤード・ポンド法表示で67200ポンドとなります。
- TARE：「テア・ウェイト」のことで、これはコンテナ自体の自重の意味です。メトリック表示で2240kg(＝2.24t)、ヤード・ポンド法表示で4940ポンドとなります。
- PAYLOAD：「ペイロード」ってなんだ？と考えてしまいますが、支払いを受けられる荷重？、、、要するにコンテナ内に積むことのできる荷物の重さのことです。このコンテナの場合は「PAYLOAD」＋｛TARE」＝「MAX.GROSS」と言う計算式が成り立ちます。メトリック表示で28240kg(＝28.24t)、ヤード・ポンド法表示で62260ポンドとなります。
- CU.CAP.：「キュービック・キャパシティ」のことで、コンテナ内部の容積のことです。メトリック表示で33.2リューベ(＝立方メートル)、ヤード・ポンド法表示で1170立方フィートとなります。
表示例2：40ftドライコンテナ
Sept 1, 2016.
ISO規格の40ftドライコンテナの重量表示例。2016年(平成26年)8月撮影。
- MAX.GROSS：「マキシマム・グロス・ウェイト」のことで、これは最大総重量の意味です。コンテナ自体の重量と、中に積むことのできる荷物の重量の合算合計です。メトリック表示で32500kg(＝32.50t)、ヤード・ポンド法表示で71650ポンドとなります。
- TARE：「テア・ウェイト」のことで、これはコンテナ自体の自重の意味です。メトリック表示で3700kg(＝3.70t)、ヤード・ポンド法表示で8160ポンドとなります。
- NET：この項目は表示例1の20ftドライコンテナとは異なりますが、正味重量のことでコンテナ内に積むことのできる荷物の重さのことです。このコンテナの場合は「NET」＋｛TARE」＝「MAX.GROSS」と言う計算式が成り立ちます。メトリック表示で28800kg(＝28.80t)、ヤード・ポンド法表示で63490ポンドとなります。
- CU.CAP.：「キュービック・キャパシティ」のことで、コンテナ内部の容積のことです。メトリック表示で67.8リューベ(＝立方メートル)、ヤード・ポンド法表示で2394立方フィートとなります。
この実例で一通りの理解はできると思いますが、20ftであっても40ftであっても、積荷は28t程度までは許容範囲、コンテナ総重量は32t程度までは許容範囲と言うことです。使い分けは、簡単に言ってしまえば積荷の比重でしょうねぇ、衣料品は40ftコンテナに載せるし、金属部品は20ftコンテナに載せるとか、、、。
要は、ISO規格コンテナは目一杯積んでしまうとコキ級の車輛でなければ載らないと言うことです。長さは大雑把に6m、最大幅は2.4mですから空荷であればナローゲージの車輛でも運べる程度ですが、満載にしてあれば総重量と言う点で確実に限界突破します。余り現実的な話ではありませんが、26ft級の3軸ボギーのフラットカーでも用意すればISO規格コンテンをナローゲージの車輛で運べないこともありません。
ISO規格コンテナは何処で撮影できるか？
Sept 1, 2016.
撮影場所：道路編
Sept 1, 2016.
一番簡単なのはコンテナ輸送の拠点となる場所、或は、その周辺です。「コンテナヤード」「バンプール」などと名前の付いている場所で、港に近い場所に行けばこの種の施設に置いてある場所は大抵はISO規格コンテナです。
具体的な地名としては東京都であれば大田区東海、大田区八潮、神奈川県であれば川崎市川崎区の東扇島、横浜市鶴見区の大黒ふ頭、横浜市中区の本牧ふ頭、茨城県の鹿島臨海工業地帯周辺なんて辺りです。但し、これらの施設は私企業の私有地である場合が殆どですから、余り無理な撮影はなさいませんように。コンテナ趣味？は鉄道道楽程の認知度があるとは言えませんから、迂闊にカメラを向けているのを見咎められて「テロリストの視察」と勘違いされて警察に通報されてしまったりしたら目も当てられません。
一番無難なのは、これらのコンテナ輸送拠点に近い幹線道路沿いで待ち構える、、、これだったら向こうが勝手に目の前を走って行ってくれるので一番楽であるとも言えます。穴場は国道132号線の「塩浜交差点」と、国道409号線の「大師河原交差点」です。どちらも2車線の国道の上り車線からから、3車線の県道(＝産業道路・県道東京大師横浜線)の上り車線へ右折するコンテナトレーラーが多いので、かなり高い確率で右折信号待ちになるので撮影し易いです。難点はこの場所だと常時逆光になってしまうと言う点です。
撮影場所：鉄道編
Sept 1, 2016.
「鉄道の貨車に載っているISO規格コンテナを撮影できる場所は無いか？」と言えば、、、神奈川臨海鉄道と鹿島臨海鉄道沿線はISO規格コンテナを載せた列車は撮影しやすいように思います。
ISO規格コンテナを載せることが出来る貨車はコキ100系やコキ200に限られますから、この2車種が連結されている列車の運用が判ればISO規格コンテナの撮影は出来ると言うことです。但し、車輛の運用が判ったところで載せているコンテナの種類までは簡単には判然としません。アメリカ型鉄道趣味と言う点からすると、アメリカ起源？ではないISO規格コンテナなんか載せないでもらいたいと言いがかりでも付けたい処です。
特に神奈川臨海鉄道の千鳥町にやって来るコキ200は日本触媒で積み降ろしをする純日本的外観のタンクコンテナを載せた車輛ばかりですから、アメリカ型的には期待外れです。仕方がないからネット上で「コキ106」「コキ200」「海上コンテナ」と言った検索語で画像検索をして、アメリカっぽいコンテナを載せた車輛の写真の説明文を片っ端から拝見すれば、どの辺りで撮影すれば効率が良いかは判然とします。
私自身は、そこまでするのは面倒なので諦めて神奈川臨海鉄道の横浜本牧駅と、鹿島臨海鉄道の神栖駅の近くで網を張ることにしています。これならば、希望通りのアメリカ型的コンテナを載せた車輛がやって来なくても、他の車輛の撮影は出来るので全くの空振りに終わるわけでも無いからです。
ISO規格の20ftドライコンテナを載せた鹿島臨海鉄道の列車です。2012年(平成24年)3月、鹿島臨海鉄道神栖(かみす：茨城県神栖市)＝鹿島サッカースタジアム(かしまさっかーすたじあむ：茨城県鹿嶋市)駅間にて撮影。
ISO規格の40ftドライコンテナを載せたコキ106。1999年(平成11年)4月、神奈川臨海鉄道本牧線横浜本牧(よこはまほんもく：神奈川県横浜市中区)駅にて撮影。