静岡鉄道について
Nov 1, 2016.
静岡鉄道は静岡県中央部に路線を有する民鐵です。東部の伊豆半島(と神奈川県内)に路線を持つ伊豆箱根鉄道や、西部の浜名湖周辺に路線を持つ遠州鉄道とは見事に棲み分けがなされています。かつては、駿遠(すんえん)線のような非電化762mmゲージの路線も有していましたが、それ以外の路線は輸送規模は違っても、全て1067mmゲージの電化路線ばかりです。
静岡市内線と清水市内線は市電的と言うか路面電車です。袋井から「森の石松」で有名な遠州森町までを結ぶ秋葉線も車輛は路面電車的で静岡市内線・清水市内線と同程度の車輛ですが、線路自体は郊外電車的で、かつての名古屋市電の一色線的と言うか、王子電気軌道的と言うか、そのような路線です。大井川鉄道井川線や遠州鉄道奥山線の沿線よりも都市化が進んでいる地域に路線が建設されていると言っても宜しいでしょう。大鐵井川線の場合はダム建設が目的で建設された路線をそのまま旅客輸送にも使っているのですから、同じ土俵に載せてしまったのでは気の毒な気がしないでもないですけど。
ごく一般的な、本格的な郊外電車が走るのは現存する静岡清水線のみで、これも1067mmゲージの電化路線です。それなりの輸送規模があったから営業を継続出来ていると言う事でしょうが、全線複線・日中6分間隔ですから、チャチな大手私鉄如きで歯が立つような相手ではありません。しかも1000系を導入した以降は、全てが自社発注の新車で賄われていますから凄いモノです。以前は清水市と静岡市の中心部同士を結ぶ鉄道でしたが、清水市が静岡市に吸収合併された今となっては、全路線が静岡市内を走ることとなりました。
静岡鉄道は戦前から東急グループに入っており、現在でも東急の株式保有比率は高いです。現在使用されている1000系電車自体も東急車輛製のステンレスカーですし、1000系の後継となるA3000系も元・東急車輛であった総合車輛製作所製の車輛です。これ以外にも、保線用の軌道モーターカーも東急出身の車輛ですし、終戦直後の混乱期に救世主的な役割を果たしたのも東急池上線出身の3扉の大型電車です。
尤も、池上電鉄出身のこの車輛は、他の東急の車輛とは制御機器が異なっており持て余していた車輛で、体裁の良い厄介払いの相手先が静岡鉄道だったようです。譲渡時期を考えると信じられないくらいに綺麗に整備して引き渡しているし、嫌みに感じさせずに厄介払いをしてしまう辺りは東急の要領の良い処でしょうか。なによりも、単行運転主体の鉄道に譲渡するのですから既存車輛と制御方式が違って連結運転が出来なくても困るようなことはありません。東武鉄道が長野電鉄向けに譲渡した車輛が、取り外せるだけの部品を全て取り外してもぬけの殻の粗大ごみを押し付けるように譲渡して大評判？だった時期の話だけに、一層美談的に伝わっているようです。
静岡清水線は全区間でJR東海道本線と並行していますが、いわゆる「乗換駅」は在りません。一番駅同士が接近するのは草薙(くさなぎ)駅ですが、それでも100m程度は離れています。線路自体は狐ヶ崎駅附近が一番接近していて、JR東海道本線と静鐵とで全くの複々線状態になりますが、この区間にはJR側には駅が在りません。列車の本数の多さと駅数の多さでは、争うまでも無く静岡鉄道の方が圧倒的に有利な立場にあります。なんと言っても静岡県庁、静岡市役所、静岡市清水区役所(旧・清水市役所)などには、静岡鉄道を利用した方が圧倒的に便利です。
傍系会社によるバス路線を持っているのも静岡鉄道の強みであり、JR静岡駅発着の大部分のバスは静鐵の新静岡駅始発となります。JR静岡駅発着のバスで新静岡に来ないのは、東口発着の登呂遺跡方面に向かうバスと、西口発着で東名高速道路を通って新宿・東京方面へ向かう高速路線バスのみではなかったかと思いますが、これであっているかな？。登呂遺跡方面へ向かうバスは行き先との位置関係から、西口方に在る新静岡駅には寄越さないだけだと思います。同様に、JR清水駅に発着するバスは、軒並み静岡鉄道の新清水駅に立ち寄るようになっています。やっていることは京王電鉄系列の西東京バスが、巧みに京王八王子駅を優先している？のと似たようなことじゃないかと思います。