南武鉄道・JR南武線
June 1, 2020.
南武線とは鶴見線(＝旧・鶴見臨港鉄道)同様、浅野資本の南武鉄道の路線を戦時買収した路線です。川崎＝立川間の本線と、川崎駅の隣の尻手駅から分岐して鶴見線の浜川崎へと向かう支線が在ります。元来は多摩川で採取される砂利の輸送も大きな比重を占め、私鉄としてはかなり大型の電気機関車(1000型→ED34→ED27)も持っていました。
1000型電気機関車は50t機ですから民鉄の電気機関車としては比較的大型ですが、砂利輸送以外にも青梅鉄道から運ばれてくる石灰石輸送も想定していたからこんな大柄な機関車を用意したのではないかと思います。以前は西国立にED16が集中配置されてホッパ車を牽引していたのですが、今では貨物列車の主力は並行している武蔵野線に移ってしまったので、貨物列車的？には見るべきものは無いも同然です。
武蔵野線と南武線は場所によってはホントに横並びに走っています。例えば、武蔵小杉駅の辺りは軌道敷が数mしか離れていないので全くの複々線状態です。但し、武蔵野線の方は地下を走っているのでちょっと見ただけでは判らないですが、沿線を注意深く歩いていれば、武蔵野線の線路が何処に在るかは検討がつきます。例えば、川崎市中原区今井西町の辺りには線路の横に換気塔があります。地下に何等かに施設でも無ければ換気塔なんて作りませんから、これさえ見れば大雑把乍らも武蔵野線の線路位置は把握できます。
こうやって書くと、私が如何にも注意深く観察した成果として武蔵野線の線路の位置を探り当てたように見えなくもないでしょうが、実は武蔵野線の建設工事をしていた時期に南武線で通学していたので、しかも武蔵小杉駅の辺りは開削工事ですから、、、まぁ、記憶に頼ればこの程度の文章が書けてしまいます。
南武鉄道・JR南武線路線図です。2007年(平成19年)6月作成。
この鉄道の名前は、武蔵野国の南を走っているので「南武」です。「南部を走っているから"南部線"」とやっちゃう人がたまにいますが、南部鉄道と言うのは、岩手県の、南部藩の領有地域で営業していた全くの別法人です。武蔵野国周辺で営業している鉄道は川越や飯能などの西部の方に路線を有する西武鉄道、日光街道沿いの東部地域に路線を有している東武鉄道など、東武、西武、南武、北武などと名乗るのが普通です。「武東、武西、武南、武北じゃだめなのか？」と言うと、、、百歩譲っても「武南」はだめです。「武南」と言う名称は川口市内で使っている場所が在るからで、国道122号線に近い場所に在る武南警察署などがその典型です。
地名はあくまでも固有名詞ですから、この手の話で「それは可笑しい」とかって吠えていると「やっぱり鉄っちゃんは、ね」とかって煙たがられますので程々に。多摩川沿いの鉄道が南武鉄道で、岩手県内を走っていたのが南部鉄道です。それ以上の理屈は要らないと思うのですが、何故かこの種の話題に延々と噛みつき続けてくる人っているんですよねぇ。頭の悪そうな鉄っちゃんは困ったもので。
1000型→ED34→ED27
Sept 22, 2006.
南武鉄道1000型は1928年(昭和3年)から1929年(昭和4年)に掛けて、日立製作所で作られた貨物用の50t箱型車体の電気機関車です。南武鉄道時代は1000型を名乗り、国鉄買収後はED34と改名されますが、後にED27の10番代となります。ED27になって10番代となったのは、同じED27でも既に0番代の番号は宮城電鉄から買収した車輛に使用されていたからです。後にED21となる富士身延鉄道の210型とも良く似ていますが、210型と比べると1000型の方が1割程度車重が軽く小型です。「小型」とは言っても50t機ですから国鉄を退役した後も引き取り手はなく、やっと1輛だけは岳南電車(旧・岳南鉄道)に引き取られたものの大き過ぎて持て余し気味だったようで、2年程使用されただけで廃車となります。
下の写真の2輛の内の、左側の12号機が岳南電車(旧・岳南鉄道)へ行った車輛です。
上の写真の車輛は南武鉄道1000型(後の国鉄ED27型)。1966年(昭和41年)、国鉄久里浜(くりはま：神奈川県横須賀市)駅にて撮影。
浜川崎駅：現存
Jan 24, 2009.
立川＝川崎間の南武本線ではなくて、尻手(しって：神奈川県川崎市幸区)駅＝浜川崎(はまかわさき：神奈川県川崎市川崎区)間の南武支線の方の終点の駅です。「1面2線のホームが在って、、、」と書きたい処ですが、恐らく昔は1面2線であったとは思いますが、現状では旅客用に使われているのは1面1線のみで、時折2輛編成のワンマン電車がやって来るだけの駅に過ぎません。もっとも、閑散としているのは旅客線の方だけでして、駅の直ぐ横に東海道本線の貨物別線？の線路があるので鉄道全体として考えた場合はかなり賑やかです。
写真下側に道路やら踏切やらが写っていますが、この道路を挟んで鶴見線の浜川崎駅と向かい合っています。上の写真を基準にすると画面の左端のそのまたすぐ向こうになり、駅舎同士は10m程度しか離れていません。但し、乗換駅ではあるのですが、両線の接続は決して良くはありません。朝・夕以外に乗り換え需要がどの程度あるのか大いに疑問です。なによりも、至近の場所を走る臨港バスは川崎駅に直接向かう便が頻繁に運行されていますが、南武支線や鶴見線を使ったのでは川崎駅に向かうにはかなり不便です。南武本線沿線からの通勤客が主体なんでしょうなぁ。
首都高速道路の横羽線を下って行くと「浜川崎」と言う出入口が在りますが、こちらの南武支線の浜川崎駅自体は高速道路の出入口の直ぐ東南方向にあります。
小田操車場：現存する？
Nov 24, 2002.
「南武鉄道の小田操車場なんて何処に在る？」と言われそうですが、現在の浜川崎行きの支線の川崎新町駅の場所を、大昔には小田操車場と呼んだそうです。敷地の幅を見ると7線か8線敷くのがやっとの場所ですから余り大した規模ではありません。線路沿いに昭和電線電纜(しょうわでんせんでんらん)の工場が在りましたから、そことの貨車のやり取りのために小規模な入換施設を作ったのかもしれません。昭和電線電纜の跡地は、現在ではイトーヨーカ堂系列の「エスパ」と言う複合商業施設(≒スーパーマーケット)となっています。
現状では線路が4本あって、対向式ではないのですが、東京メトロ銀座線の日本橋駅のような1面1線のホームが2本在って2時間に3往復くらい、2輛編成の電車がやってくるだけですので旅客駅の規模としては吹けば飛んでしまうような状態です。但し、これでも無人化はされていません。
処がこの川崎新町駅、実は大量に貨物列車がやって来る場所です。東海道本線の貨物別線の途中に川崎新町駅が在って、武蔵野線や東海道本線に抜けて行く列車は、全てこの駅の真横を通過することになるからです。もっとも、待てど暮らせどEF＊＊が牽引するコンテナ列車しかやって来ないようなものですから、単調と言ってしまえばそれまでの話ですが、、、。兎に角、この場所は撮影本数が稼げます。
八丁畷の連絡線：廃線
Nov 10, 2002.
南武支線の電車で浜川崎の方から尻手に向かって走って行くと、京浜急行電鉄と交差する八丁畷駅の手前で線路は三つ又に分岐していました。直進すると言うまでも無く尻手駅に向かい、左折するとそのまま東海道本線の貨物線ですが、右に分岐して川崎駅の構内へ入って行く線路がありました。
要は、貨物列車が東海道本線の旅客線を多数往来していた時期には、東京駅の方からやってきた列車を浜川崎や鶴見線(＝旧・鶴見臨港鉄道)方面に向かわせる路線として重宝に使われていたことでしょう。結局、首都圏を走る貨物列車が武蔵野線を迂回して走るようになってからは使い道がなくなってしまい、最近になって名残の築堤も崩されてしまい、往時を偲ぶものは無くなってしまいました。
それでもこの辺りを、注意深く歩いてみるとかつては線路が存在したことは容易に読み取れます。町境が妙に綺麗に丸っこいですし、町境周辺だけ妙に番地が飛びます。かつては線路敷きを町境として使っていたために、線路が無くなってみたら線路跡地は無町名無番地だったことに気が付いたと言う、なんとも長閑な決着の付け方をしたから番地が飛んだらしいです。固定資産税の管理とかって、どうやっていたのでしょうか？。
尻手短絡線：現存
Sept 20, 2003.
南武線の尻手駅から横須賀線の新川崎駅(≒新鶴見信号所)方面へ向かう単線の貨物線で、南武線と品鶴線の短絡線です。この貨物線、1/10000程度の道路地図でないとしばしば省略されていますが、そこそこの需要のある幹線です。武蔵野線の外回りを新座や所沢方面から走ってきた列車が川崎貨物駅や東京貨物ターミナルに向かう際に、この路線を使えば機関車の付け替え無しで直行できるのですが、この路線を使わないと一旦鶴見駅辺りでスイッチバックするような走り方をしなければならないからです。
そのようなわけで、地図だけ見ていると単行の路面電車でも走ってきそうな路線ですが、実際にはEF66が20輛編成のコキを牽引してやって来たり、とまぁ、中々の幹線です。生憎、住宅地の裏を縫うようにして走っている路線である上、単線なので引きが取れずに撮影し易いとは言えません。強いて言えば、尻手駅を出てから暫くは南武線に並行して走るので、この区間ならば撮影し易いかと思います。
浜川崎方からやって来た貨物線は尻手駅の辺りで南武線に並びます。駅を過ぎて勾配を下り始めた辺りで進路を左に取り、新鶴見信号所へ向かいます。右2線が南武線、左2線が尻手短絡線へ向かう線路。右端は尻手駅の川崎方へ向かうホームです。この辺りは未だ高架や築堤の上ですから、地上からは見上げるような場所に線路が在ります。
なお、川崎＝武蔵小杉間で高架になっているのはこの尻手駅周辺のみです。第2京浜を南下して帰宅する途中の某国首相が南武線の踏切に毎回引っ掛かるのに業を煮やして「電車を止めてオレの車を先に通らせろ」と踏切警手氏にネジ込んだ際に「ダイヤ優先だ」と言い返された？結果こうなったんだ、とか言う話です。
こちらは尻手駅を出て立川・新鶴見信号所方に向かい、最初の踏切の辺りで尻手駅を望んだ写真です。左右関係が逆転して左2線が南武線、右2線が尻手短絡線へ向かう線路。但し、尻手短絡線へ向かう2線のうちの外側の線路は此処まででお終い。安全側線で合流して、単線となって新鶴見信号所へ向かいます。この踏切は完全に地上に降り切っている辺りです。
南武線から分かれ始めた辺りです。踏切全体が三角州のようになっています。
蒲田駅の近所で東急池上線と東急多摩川線が分かれる辺りもこのような三角州状踏切ですが、蒲田の踏切とは違って線路同士の間には離れ小島のような場所が在りません。蒲田のソレは合法的、かつ、安全に踏切の真ん中に取り残されても大丈夫なようになっています。此処の踏切はそうではありません。住所は横浜市鶴見区矢向3丁目31、矢向4丁目24の辺りです。
三角州？を離脱しきった辺りです。線路沿いは単なる住宅地なので、音がしたので振り返ってみたら突如巨大なＦ級機が現れた、と言うことになるのでちょっと驚かされます。
南武線から独立して全くの単線になり、その後は暫く左に曲がりながら新鶴見信号所へ向かいます。線路の両側に柵は在りますが、それほど厳重なものではありません。線路沿いに道路が無ければ、柵の必要性は低下するとも言えますね。それ以前に、線路の両側に民家が密集しているので、踏切以外の場所では余り線路に接近できないのが悩みの種です。
この辺りはS字曲線を描きながら線路は新鶴見信号所へ向かいます。「S字」と言うと格好良く？聞こえますが、実態は「線路が右往左往している」と言う程度のものでしょうか。住所は横浜市鶴見区矢向3丁目27、28，35，36、なんて辺りです。
そろそろ終点で、横須賀線の高架線が見えて来ました。この高架線を潜ると、新鶴見信号所の構内に入りホンの数分の旅が終わります。写真左前方の白っぽい建物の住所は横浜市鶴見区矢向6丁目18の辺りです。
横須賀線のガードを潜って線路が品鶴線に向かいます。そう言えば、今でも品鶴線と言うのだろうか？ 写真手前が新鶴見信号所構内、写真奥が尻手駅方です。この踏切の名称は江ヶ崎踏切と言い、この周辺の町名(＝横浜市鶴見区江ヶ崎町)です。右の道路は坂を登り、江ヶ崎跨線橋へ向かいます。この跨線橋は道幅が狭い上に歩道が無いので写真撮影には極めて不向きです。
上の写真とは逆に、江ヶ崎踏切で尻手方を背にして撮影した写真です。少々判りにくいですが、安全側線が在って、その先にはスリップポイントの連発で品鶴線に合流します。右端の建築物は、先ほど潜った横須賀線の高架線です。単線の尻手連絡線を跨ぐために複線の横須賀線を高架にしています。
どう考えても尻手連絡線を高架化したほうが建設費は安く済んだような気がします。貨物列車の写真を撮る楽しみがなくなってしまうので、無駄ガネ使って横須賀線を高架化してくれて助かりましたが、、、。
川崎河岸の貨物線と矢向電車区：貨物線は廃線
May 31, 2008.
南武鉄道の旧・矢向(やこう：神奈川県横浜市鶴見区)電車区の外れをそのまま川崎方向へ走り過ぎて大きく左に曲がり、第2京浜を横切って多摩川の河原までの貨物線です。恐らくは砂利採取が目的ではなかったかと思いますが、現在の河原町団地の辺りが川崎河岸という名前の駅だったようです。廃線跡は緑道となっています。この川崎河岸の貨物線は南武鉄道が川崎＝登戸間を1927年／昭和2年にはじめて開業させた際に同時に開業した由緒正しき？路線です。
南武鉄道が開業した当時は、この矢向電車区だけで全線の車輛を収容できたようです。現在でも電留線として使用されています。中原電車区と比較すると矢向の電留線なんてたかが知れているように思いますが、昭和30年代までの南武線はホームの有効長が71mしかなくて、運転本数も少なかったためにこの程度でも間に合っていたようです。実際に、矢向電車区が手狭になって中原電車区が開設されたのは1960年(昭和35年)だっかたのことですから、それ以前はなんとかなっていたと言うことです。
此処に限らず宿河原(しゅくがわら：神奈川県川崎市多摩区)駅も同様ですが、南武鉄道は多摩川南岸を大雑把に東西に走るように建設されており、電留線がホームの北側に在ります。そのために、上り線(＝川崎方面行き)のホームに立つと、電留線の車輛の型式写真が撮影し易いです。生憎、武蔵溝ノ口は逆光になるような場所に電留線が在りますが、、、。
要は終日順光である上に、ホームの屋根がそれ程長くないのが幸いして日陰ができにくいです。更に、矢向駅の場合は電留線に止める電車は乗客にイタズラされることを警戒しているのか、必ずホームから1線以上は離れた線路に止めるようで、充分に引きが取れて撮影には益々好都合です。基本的には205系しかいないので、直ぐに飽きてしまいますけど、ね。
南武鉄道の矢向電車区を、尻手方から撮影したものです。撮影したカメラは、、、多分マミヤの500DTL(と言う名前の変なライカ判1眼レフ)です。右端に止まっているのが浜川崎支線用の17m車2連で、手前がクモハ11の400番台車(＝モハ50)、奥がクハ16の200番台だったか300番台だったか(＝クハ38)です。この2連の更に右側に在るのが川崎河岸へ行く貨物線です。中央を走っているのは川崎行きの101系です。
クモハ11＋クハ16の編成は浜川崎支線の専用車と言うことではなく、朝夕の増結用にも使われていました。南武線の17m車最末期には日中は73系4連のみで運行しており、朝夕はクモハ11＋クハ16か、クモハ73＋クハ79の2連を増結した6連で運転されていました。南武線の73系のクハ・クモハには非貫通車しかいないので、基本編成と付属編成の間は常に往来できないようになっています。
上の写真とは対角線対象な位置と言うか、矢向駅に近い方向から撮影したものです。中央に写っている17m車の2連は、上の写真と同じ編成です。この写真で言うと、左端に在るのが川崎河岸へ向かう貨物線です。
JR化後の矢向駅です。駅の立地などは、恐らくは南武鉄道の時代から大差無いのだと思います。走っている電車は随分と近代的ですけど、、、。左端の線路が下り本線(立川方面行き)、その隣が上り本線(川崎方面行き)です。駅舎の位置も南武鉄道時代のままの場所なんだと思います。
矢向電車区の端っこの方から分岐して行く川崎河岸への引き込み線の現状です。両側の住宅同士の隙間に妙に細長い空き地があって地区センター(いわゆる公民館的施設)への通路がありますが、この通路が以前の川崎河岸引き込み線の跡地そのものです。
三菱自動車の引き込み線：廃線
Nov 10, 2002.
普通の廃線本には多分この引き込み線の話は出てこないでしょう。何故ならば、この引き込み線には固有の線路敷きが無かったからです。線路敷きが無かったらどうやって線路を敷くのか、、、と言うとこれはごく簡単な話で、三菱自動車の工場と新鶴見操車場は道路を挟んで向かい合っていますので、品鶴線の上り線から信号所も無し？に斜めに道路を横切って工場に突っ込んでハイお終い、と言うことです。これならば敷地は無くても線路は敷設できます。大雑把ですが県道太田神奈川線の陸橋の少々鶴見寄りの辺りです。
私が記憶している限りでは、この引き込み線ではワム、ワラしか見掛けたことがありませんから、多分部品の搬入に使っていたのではないかと思います。工場への入り口は立派な鉄柵製の扉があったのですが、廃線後は周囲と同じコンクリート板の塀で埋められてしまいました。それでも廃線直後はその個所だけ妙に塀が新しくて白いので容易に区別が付いたのですが、20年近く経った今となっては果たしてどうでしょうか。
上述の県道の名称は「太田神奈川」が正解で、「大田神奈川」ではないそうです。点付きの「太」が正解です。東京都大田区から横浜市神奈川区に向かう県道ですが、道路名称を定める際に神奈川県庁が文字を間違えた？と言う話です。何処までこの話が本当かどうかは判りませんし、もしかしたらその後改められたかもしれませんが、少なくとも20年ほど前は「太田神奈川線」が正式名称でした。
市ノ坪貨物線：廃線
Sept 10, 2002.
尻手短絡線とは逆向き？の路線で、これも南武線と品鶴線の連絡線です。立川方面からやって来た貨物列車を品鶴線に入れるための連絡線です。建設されたのは南武鉄道の時代で、品鶴線に合流する直前までを南武鉄道側が建設したようです。武蔵野線が開通したので需要がなくなって廃止されたのでしょうか。南武線の向河原駅の辺りから分岐していたので、今でもその名残と言いますか、向河原駅構内は側線の跡地が自転車置き場や町内会の花壇？となって残っています。駅構内の直ぐ隣はNECの敷地なので、うなぎの寝床のような敷地がそのままになって残存しています。
右に在るのが現在も使用されている南武線の立川方面行きのホーム。左側が側線の跡地。レールと架線が若干は残存しています。この写真ではホーム端に水色に塗られた柵が設置されていますが、現役当時はこの柵は在りませんでした。つまり、立川方面行きのホームは両面で客扱いは出来たのですが、実際にはそのような運用は無かったと記憶しています。
余り大昔のことは判りませんが、此処30年程度前まで遡る程度でしたら、向河原始終着の電車が側線を使ったとか、向河原で快速を退避したとかと言うことは無い筈です。
上の写真よりも少々川崎寄り、立川方面行きのホームの突端で川崎方を望んで撮影した写真です。短絡線が無くなった後も退避自体はかなり長い間残存していました。架線が残っているのがその名残ですが、用途自体は単なる側線で、たまに保線用の車輛が入ってきていたという程度だったと記憶しています。
上の写真とは反対側、最初の写真の右端に写っている跨線橋の上から立川方を見た処。左側の白い建物の手前の三角州状態の場所が引き込み線の名残です。右端は川崎方面行きのホーム。その先っぽ(画面の奥の方)の民家？のような建物は向河原駅の駅舎です。
日本ヒューム管の引き込み線：廃線
Nov 10, 2002.
津田山＝久地間の線路横に在った日本ヒューム管の工場の引き込み線です。どちらかと言えば、独立した貨物線と言うよりは津田山駅の構内側線がそのまま工場の中に伸びていったような路線形状でした。その割には津田山駅からはちょっと離れていましたが、、、。
線路の在った場所は立川方に向かって左側で、本線の線路沿いに1、2本の線路が在り、更にそこから離脱して左に急激に曲がって工場の敷地内に進入する、と言うものだったと記憶しています。仮にこの貨物線が現存していたとしても、此処は終日逆光なので、余り撮影に向いているとは言えない場所です。
もう一つ、この区間は周囲の道路よりも線路が低い場所を通っていて、しかも曲線の途中に踏切が在って見通しが悪いために、、、率直に言ってしまえば事故名所でした。大抵は軽自動車がぶつかったようですが、道幅が狭くて、この踏切に乗り入れてくる自動車は大部分が軽自動車だったからのようです。
宿河原の砂利採り線：廃線
Sept 20, 2003.
南武鉄道の宿河原(しゅくがわら：神奈川県川崎市多摩区)駅に接続していた砂利採り線です。道路地図を見れば一目瞭然なのですが、宿河原駅の北側に見事な半円状の丸っこい道路が在って、これが砂利採り線の廃線跡そのものです。
線路は上りホーム(川崎方面行き)を避けるように右側に伸びてゆきます。手前左側が立川方面行きのホームです。写真奥の上りホームの上に跨っている建築物は、跨線橋ではなくて自由通路兼用？の歩道橋です。この写真を撮っているのは立川方面行きホームの一番川崎寄りですが、この位置から見上げると駅構内の跨線橋は、歩道橋に丁度隠れてしまいます。本来の跨線橋自体はこの「自由通路兼用？の歩道橋」の直ぐそばの、立川寄りに並んで架けられています。
電留線に停車中の103系電車。柵が低いし、電車はホームの北側に止まるので側面がちに何の障害も無く写真撮影可能です。生憎、それ程留置中の電車との距離が離れているわけではないので、引きが取れません。かなり画角の広いレンズで無いと撮影しにくいです。
右奥の建築物は、上の写真にも写っている自由通路兼用？の歩道橋です。背景の建物と一体化してしまってちょっと判り難いですが、6連編成の一番川崎寄りの車輛が来る辺りの場所にこの歩道橋は在ります。
件の歩道橋から川崎方を望んだ写真です。左端の線路が、電留線の端を翳めて多摩川の土手へ向かっていたようです。現在では、単に電留線出入り用の線路になってしまいました。なお、念のため書き添えておきますが、右の写真に写っている電車は2編成とも本線を走っている電車です。電留線は右端のホームの更に手前側に敷設されています。
件の歩道橋から、今度はやや立川方を望んだ写真です。左端に見えるのが先ほどから出演している103系電車です。
画面中央の、路面に「止まれ」と書いてある道路が砂利採り線の跡地です。奥のマンションに向かって見事な円弧を描いていることがお判りいただけますかな。砂利採り線はこのまま大きく円弧を描いて180度向きを変え、現在の県立多摩高校の辺りまでUの字を寝かせたような形状に伸びてゆきます。これだけ見事に残っている廃線跡も珍しいですが、どう考えてもこの跡地はちょっとやそっとでは消滅しそうには思えないので、所在のみ確認して引き上げてしまいました。
登戸の小田急との連絡線：廃線
Nov 10, 2002.
東海道本線が艦砲射撃を受けた際に南武線・小田急電鉄線経由で列車を走らせることが目的で敷設されたようです。従って、貨物線と言うよりは普通に旅客列車も走らせる前提だったのかもしれません。但し、実際にはEB10を下北沢まで試運転したとか、終戦直後に建築限界の関係で南武線には鉄道省の標準型電車を入線させられない為に青梅電鉄の電車と小田急の1600型を取り換えっこして使う際の受け渡しに使ったとか、その程度だったようです。
大雑把ですが、小田急小田原線の上り電車が向ヶ丘遊園駅を出ると左曲がりに築堤の勾配を昇り登戸駅に向かいます。連絡線の方は本線とは逆に、右曲がりに勾配を昇らずに南武線の宿河原駅の方へ向かいます。東京三菱銀行を越えた辺りから住宅地の中へ入って行きますが、この連絡線が存在した頃はこの辺りは梨畑だったのでしょうか。そのまま進み嘗ての「登戸駅荷扱い所」の辺りで南武線の本線に合流します。現在の住所では多摩区宿河原1丁目30番の辺りでしょうか。
20年ほど前までは路地に沿ってそこら中の空き地に「鉄道用地」の看板が立ち、何処に線路が在ったのかが一目で判ったのですが、先日歩いてみたらさっぱり判らなくなっていました。国鉄清算事業団の手で売却された結果でしょうか？。
南武鉄道本社社屋
May 26, 2008.
南武鉄道に限りませんが、戦時買収された鉄道は企業としての存続が義務づけられています。根拠となる法律の名前やら条文やらは以前に調べたことはあるものの失念してしまいましたが、、、。鉄道と乗合自動車をやっている会社の鉄道部門が買収された場合はバス会社として存続していれば良いのかも知れませんが、仮に鉄道専業の会社で全路線を買収された場合にも何らかの形で存続することが求められます。恐らくは戦争に勝って路線を払い下げる(払い戻す？)際の受け皿が必要だから、と言う名目ではないかと思います。
南武鉄道には1940年(昭和15年)に買収した五日市鉄道の傘下に立川運輸自動車(＝現在の立川バス)と言う会社があったので、これを存続する会社にしてしまっても良かったんじゃ無いかと門外漢の私は勝手に思っているわけですが、南武鉄道自体がそのまま存続して1979年(昭和54年)にアサノ不動産、2005年(平成17年)に太平洋不動産と名前を変えて現在に至ります。要するに太平洋不動産＝南武鉄道、と言うことです。以前は渋谷区千駄ヶ谷5丁目に社屋が在りましたが、現在では西新宿の高層ビル街の一角に入居しています(正確には新宿区西新宿6丁目の“西新宿三井ビル”です)。
序でに書くと浅野系各鉄道のうち、青梅電鉄の関連会社と言うか御嶽以遠を開業させる予定だった奥多摩電鉄は「奥多摩工業」と言う名前で現存します。奥多摩工業の車輛が今でも日常的に走り回っている場所も知っていますが、企業内部情報的なことを書き散らすのもどうかと思うので具体的には書きません。「車輛」とは言っても、電車とか機関車とかでは無くてユンボとかペイローダーとかですけど。鶴見臨港鉄道に至っては買収された時点と全く同じ社名で今でも駅ビルを持っています。鶴見駅西口のミナ～ル、アレは事務所の入口に行けば一目瞭然ですが「鶴見臨港鉄道」の看板が掛かっています。生憎、駅ビルだけあっても駅も線路も無いんですけどね。