日立電鉄について
July 31, 2004.
日立電鉄は常磐線敷設の際に取り残されてしまった形の常陸太田市と、常磐線の大甕(おおみか)駅を直結する目的として建設された城北電気軌道を前身とします。ご多聞に漏れず経営は厳しいかったようで、2005年(平成17年)の春に廃止されてしまいました。実際に、乗車してみればお世辞にも乗客数は多いとは言えない状態でした。自家用車の普及もさることながら、少子高齢化や週休2日制の導入に伴う定期券客の減少等も打撃となったようです。
戦時中に日立製作所の資本参加を受け、終戦後には大甕＝鮎川間の路線が延長されます。本来の目的地はその名の通り日立市中心部であったわけですが、果たせずに鮎川止まりのままとなっています。その名残なのか、鮎川駅はホームの先にもかなり長い側線が残っていました。日立市内までの路線が開通していれば、その後の展開もかなり違っていたのではないかと思いますが、今となっては夢の中の話となりました。
以下の文章は、実は未だ営業中だった頃に書いたものをそのまま掲載してありますので予めお含みおきください。廃線になったからと言ってある日突然掌を返すように書き方を変えるというのも、鉄道ファンの立場としては面白くなさ過ぎますな。不可能は承知で、「来月辺りに日立電鉄に乗りに行って見るかな、、、」程度の夢物語のご参考にお読みいただければ幸いです。
日立電鉄の起点駅である城北太田(じょうほくおおた)はJR水郡線の常陸太田(ひたちおおた)駅とは道路を挟んで向かい側同士です。此処から南下し、常磐線を潜って久慈浜(くじはま)に辿り着きます。この駅には車輛整備工場などがあり、運行上の拠点となっています。久慈浜からは急曲線・急勾配で常磐線を跨ぎ山側に出て暫く走ると、接続駅である大甕(おおみか)です。以前は国鉄と連絡線が在り日立電鉄の電動貨車が貨車の受け渡しをしていたそうです。上の地図でお判りかと思いますが、久慈浜よりも鮎川寄りの区間では大甕駅のみが常磐線の山側に線路が在るのですが、これは用地買収の関係からこのような線路配置になってしまったと言うことのようです。
大甕を出ると再度常磐線を跨ぎ海側に出て終点の鮎川(あゆかわ)に到着します。常磐線の敷地と隣接した箇所に駅は在りますが、この場所に常磐線の駅は在りません。位置的には常陸多賀＝日立間の中間程度です。
いわゆる車庫が在るのは久慈浜のみですが、車輛は久慈浜だけでは納まりきらないので城北太田、大甕、鮎川の各駅にも分散留置されています。通常時間帯に駅員さんが居るのは城北太田と大甕のみです。2輛編成の電車の場合城北太田・大甕・鮎川では全部の扉が開きますが、それ以外の駅では1輛目の前後の扉のみを開閉し2輛目は締め切り、乗車は1輛目の後ろ扉、降車は1輛目の前扉が原則です。各車輛の運転台内部に料金箱があり、客室との仕切りの窓越しに料金を入れて、或いは切符を入れて降りれば良いわけですが、実際にはそんなことをする乗客は皆無なようで、私が見ていた限りでは全ての乗客が運転士さんに直接手渡すか定期券を提示するかして降車していました。
1日乗車券は大人が￥900、子供が￥450で、発売駅は大甕と城北太田に限定されます。それ以外の駅から乗車する場合は「切符を買わずに乗車して大甕か城北太田で購入して、、、」と言う掲示が駅にあります。実際に遠方から撮影に行く場合には常磐線利用、または常磐線＋水郡線利用となるでしょうから、この場合は自動的に大甕、ないしは城北太田から乗車することとなりますから問題は無いでしょう。
大甕駅には中間改札が日立電鉄のホーム上、と言うか、跨線橋を降り切った処に在ります。中間改札とは言っても出札機能はありますので、常磐線から乗り換える場合は此処で乗車券は買い求めれば宜しい。逆に日立電鉄から常磐線に乗る場合や、大甕駅で下車する場合などは、精算を済ますか1日乗車券を提示するかすれば精算済み証と言うのでしょうか、日立電鉄線内の精算は済ませてある旨を記載した切符大の券を渡されますので、それを改札で渡せば駅構外へ出ることができます。要は日立電鉄の大甕駅への出入りには、常磐線に乗るか乗らないかに関わらず、一旦はJRの改札を通らなければならないと言うことです。
食事をする場所は、車庫の在る久慈浜駅周辺には全く見当たりません。大体、駅前には写真館と魚屋と靴屋しか在りません。鮎川は、駅の隣にガソリンスタンドが在るだけです。なんと言うか、沿線にファミレスが見当たりませんから、その点は覚悟していった方が宜しいでしょう。さすがに大甕駅の敷地内にはテイクアウトできるキヨスクが在ったり、マツモトキヨシが在ったりしますが、これはあくまでもJRの方の大甕駅の話です。駅前の信号を渡って直ぐの右側に「セイコーマート」と言うコンビニが在りますので、此処で食材を仕入れておいて、撮影の合間に何処かでパク付くと言うのが一番現実的ではないかと思います。
モハ9型
July 31, 2004.
日立電鉄モハ9型は1944年(昭和19年)に日立製作所で製造された、日立電鉄としては初の半鋼製車の14m級・両運転台の電車です。モハ9とモハ10の2輛があります。とまぁ、いかにも良く知っているような書き方をしていますが、「講釈師、見て来たような嘘を付き」と言う奴です。モハ9とモハ10の最大の相違点はモハ9がノーシル・ノーヘッダーで、モハ10の方はシルヘッダー付きであると言う点のようです。
上の写真の車輛は日立電鉄モハ9。1984年(昭和59年)4月、川中子(かわなかご：茨城県常陸太田市)駅付近にて撮影。
この日はモハ9はモハ13型のどれか1輛を連結して2連でワンマン運行していたようですが、非貫通の運転台同士を突き合わせての2連でのワンマン運転と言うのもちょっとしたミモノには違いありません。
上の写真の車輛は日立電鉄モハ10。1984年(昭和59年)4月、川中子(かわなかご：茨城県常陸太田市)駅付近にて撮影。
こちらはシル・ヘッダー付きのモハ10です。この日はモハ10は単行で、モハ9はモハ13型のどれか1輛を連結して2連でワンマン運行していたようですが。もう一つ、モハ9は両側非貫通のままですが、後天的な改造によりモハ10は城北太田寄りのみ貫通路付です。これは、モハ13型と同型のサハ2801を連結するための改造だったようです。
モハ13型
July 31, 2004.
日立電鉄モハ13型は、現在のJR相模線の前身であった旧・相模鉄道の電気式気動車キハ1000型を電車に改造した変り種車輛です。元々は横から見ると台形になっている車体の鋭角部分を裁ち落としたような、ずいぶんと変わった形状をした車輛だったのですが、1966年(昭和41年)に更新改造された結果、比較的電車的？な外観となりました。余り洗練された形状ではありませんが、、、。
旧・相模鉄道は買収された際に蒸気機関車などは買収の対象になったものの、気動車は車体が小さ過ぎるからなのか直ぐに払い下がられてしまいます。或いは買収対象から漏れたのかも知れませんが、、、。その結果、この車輛は現・相模鉄道である旧・神中(じんちゅう)鉄道の所属になってから電車へ改造され、大東急時代の1948年(昭和23年)に日立電鉄にやってきます。
モハ13型としてはモハ13からモハ16までの全4輛が在籍していましたが、この他に同型車を大東急時代以前にサハ化改造したサハ2801もいましたので、この系列は全部で5輛が日立入りしていたと言うことになります。このサハ2801なる車、一時は東横線でも使用されていたそうですから、終戦直後の混乱期とは言え、いささか驚きを禁じ得ません。
1966年(昭和41年)の切妻化改造に際しては固定編成と言うわけでもないのでしょうが、奇数車＋偶数車の2輛編成になるようにする為か、全部の車輛が片側貫通・反対側非貫通となりました。この際に、偶数車は常北太田側に貫通路を設け、奇数車は鮎川側に貫通路が設けられます。もっとも、最末期やそれ以前でも日中は単行運転主体でしたので、貫通路は果たしてどの程度使用したのか少々疑問です。
このコンテンツにはオレンジ色とクリーム色の塗り分けの車輛の写真を何点か掲載していますが、この写真が最も色調が正解に近いと思います。古い写真を正確な色調でスキャンするのはなかなか難しいものです。
気動車出身と言う出自のせいか、台車はTR26のような形状のアーチバー風台車を履いています。何の説明を聞かなくとも、台車さえ見ればこの車輛が気動車から改造されたことは一目瞭然ですね。
2000型
July 31, 2004.
日立電鉄2000型は車輛更新に際し、東京メトロ銀座線の2000型の車体に、同じく東京メトロ日比谷線の3000系の台車を組み合わせたのが2000型、2200型、3000型です。この系列からクハ、クモハと言った記号は使わなくなったようです。
上の写真の車輛は日立電鉄2002。2004年(平成16年)7月、鮎川(あゆかわ：茨城県日立市)駅にて撮影。片運転台クモハの2000型2002号です。2000型は2001から2010まで10輛あり、奇数車が鮎川向き、偶数車が城北大田向きです。パンタグラフの位置は奇数・偶数を問わず運転台とは反対側です。現在の主力は、この2000型と2200型を背中併せにした2輛編成で、大部分の編成がこの組み合わせです。この写真で後ろに連結されている相棒の車輛は片運転台クハの2211です。
原則は上述の通りクハ＋クモハの2連ですが、少数ながらこちらの写真の20008＋2009など、2000型同士を2輛背中併せにした編成もあります。この写真の編成は「ビア電日立号」に使用されています。男性は￥3000、女性は￥2000で飲み放題になると言うビアホール電車です。金額はどちらも消費税・地方消費税を含む金額です。
2200型
July 31, 2004.
日立電鉄2200型は、2000型と同様の経緯で導入された片運転台のクハです。2211から2217までの7輛があり、やはり、奇数車が鮎川向き、偶数車が城北大田向きです。2000型の中には1M方式のクモハでありながら制御機のみを持っていて補機類を持たないために自走できない増結専用の車輛があるのですが、2200型は全車が一通りの補機を持っていますので、どんな種類の2000型と組んでも支障はありません。但し、片運クモハを1輛だけで営業運転に出すことは普通の日本の鉄道では考えられませんから、あまりたいした問題ではありません。
上の写真の車輛は日立電鉄2213＋2004。2004年(平成16年)7月、城北太田(じょうほくおおた：茨城県常陸太田市)駅にて撮影。
3000型
July 31, 2004.
日立電鉄3000型は2000型、2200型と同様の経緯で導入された両運転台のクモハです。元来、東京メトロ(＝旧・営団地下鉄)の2000型の運転台付車輛には片運転台のクモハしかありませんでしたので、入線の際に両運転台化改造したと言う点で銚子電気鉄道のデハ1000型と同様の車輛になっています。
3021から3027までの7輛があるようです。両運転台ですので奇数向きも偶数向きもありませんが、パンタグラフは全車輛共に鮎川寄りに設置されています。塗装色は元来は赤地の灰色濃淡で他車と同じですが、右の写真の3023＋3025の編成のみは在来車と同様の、国鉄の気動車のような色に塗装変更されています。
上の写真の車輛は日立電鉄3023＋3025。2004年(平成16年)7月、城北太田(じょうほくおおた：茨城県常陸太田市)駅にて撮影。
日立電鉄3025の車内。内装色やシートの色は複数あるようです。銀座線時代のシルバーシートの部分のみシート地の色の違う車輛もあります。余り、この辺りを統一しようと言う意思は無いようです。色が揃ったからどうこう、と言うことも無いですしね。
上の写真は3025の鮎川寄り貫通路から城北太田方の運転台を見て撮影しています。手前左端にちょっとだけシートが見えていますが、3000型のみは運転台に向かって右側に1人掛けの小さな座席が設置されています。2000型、2200型にはこの場所に座席はありません。また、客室内にワンマン運転用の料金箱類も見当たりませんが、これはその種の機器は運転室内部に設置されているからです。実際には閑散時などは運転士さんが手を出して降車客から集札・集金をやってますので、これで充分のようです。
こちらが本来の塗装色の3000型3022号です。元来は閑散時の単行運転用や、混雑時の増結用に導入されたようですが、私が息子と一緒に撮影に行った際には終日2連で運転されていたようなので、3000型の出番は殆んどありませんでした。強いて言えば、上の写真の3023＋3025も、夕方近くまで鮎川で昼寝していて、ようやく16時ちょっと前に起き出して仕事に出掛けて行ったようです。
トム1001
July 31, 2004.
日立電鉄トム1001は保線用の車輛で、元は西武鉄道トム1209だった車輛です。現在では使われているのかどうか、、、。羽目板が破れているのは兎も角も、アオリが1枚欠落しています。元来は西武所沢工場で1962年(昭和37年)に製造された車輛なので、実は日立電鉄の所有する車輛の中では、電車も含めて一番新しい部類に入ります。
上の写真の車輛は日立電鉄トム1001。2004年(平成16年)7月、日立電鉄久慈浜(くじはま：茨城県日立市)駅にて撮影。
日立鉱山について
Sept 20, 2008.
日立製作所系列の鉱山会社で、資本的には日立電鉄の兄弟会社と言えます。鉱山で使用されていた車輛は日立市内の鉱山跡地を博物館化？した「日鉱記念館」と言う場所に展示されています。柵と屋根はあるものの、比較的撮影しやすい展示の仕方なのはありがたい限りですが、ちょっと蜘蛛の巣が多くて閉口させられます。以下にご覧いただく車輛は、全て日鉱記念館で撮影したものです。
「日鉱記念館」の所在地は、茨城県日立市宮田町3585番地です。日立市の中心部からはかなり離れていて、「あかざわ山荘」と言う廃校を利用した社会教育施設？に隣接しています。日立駅からの路線バスもあるらしいのですが、風に噂によると1日に片手で数えることができる程度の本数しか運行されないのだそうです。現実的には、自動車がなければ訪問は極めて困難です。なおかつ、常磐自動車道・日立有料道路を出てから日鉱記念館まで、15分も掛からなかった筈ですがかなり紆余曲折の多い道路で、しかも地元の車輛はかなりびゅんびゅん走るので余所者には少々怖いかも知れません。くれぐれも、安全第一で、、、。
13号L型電気機関車
Sept 20, 2008.
「13号」と呼ばれる電気機関車で、1910年(明治43年)に日立製作所で製造された8t機です。出力34kWのモーターを2基装備しているようです。ジェフリー製の、有名な草軽電鉄のL型電気機関車に良く似た外観をしています。パンタグラフの形状もほぼそっくりですが、どの部分で絶縁しているのか、眺めただけではさっぱり判りません。なんとも不思議な車輛です。
日立鉱山のL型機関車
日立鉱山のL型機関車
日立鉱山のL型機関車
日立鉱山のL型機関車
ニチユ製4tバテロコ
Sept 20, 2008.
ニチユ製4tバテロコです。上の写真の、ブレーキらしき丸ハンドルの右上に製造銘板らしきものが2枚貼られていますが、小さい方がニチユ(日本輸送機)のものです。書いてある文言は、、、さっぱり読めませんでした。現物から5cm程度の距離まで接近できれば読めるんだと思いますが、大概のデジイチ＋望遠レンズとかの組み合わせでは判別不可能なようです。大きい方の製造銘板は電池メーカー(GSバッテリー)のものです。
日立鉱山のニチユ製4tバテロコ。2008年(平成20年)9月、日鉱記念館(にっこうきねんかん：茨城県日立市)にて撮影。
1.5tバテロコ
Sept 20, 2008.
メーカー不明の1.5tバテロコです。上の写真のニチユ製4tバテロコに比べるとかなり運転台の設計に無理があるというか、コントローラの位置が如何にもとってつけたような場所になっているのが愉快です。運転中は、二刀流の人が片一方の刀だけを大上段に振りかぶるような構え方で運転するようです。
日立鉱山の1.5tバテロコ。2008年(平成20年)9月、日鉱記念館(にっこうきねんかん：茨城県日立市)にて撮影。
深底ナベトロ
Sept 20, 2008.
この日鉱記念館の最大の美点はナベトロを機関車と一緒に、5輛も展示してあることです。実態は「ナベトロ」と言うよりは高側転倒車であって、側板の下側からガバっと開くようですが、それは兎も角、普通のおざなり博物館だったら機関車だけは後生大事に展示しても貨車に関しては見ないふりをするでしょうが、此処には機関車3輛に対して貨車が5輛提示されていますから立派な見識です。当たり前の話ですが、機関車ばかり沢山あっても貨車が無ければ荷物は運べないわけでして、こんな簡単な理屈も判らないような博物館・展示館が多い中で、こちらの日鉱記念館には貨車がこれだけ揃っている、、、実に素晴らしいことで賞賛に値します。
ご覧の通り、連結器の部分にはフックではなくてチェーンの方がぶら下がっています。フックやチェーンの横に2本ずつ飛び出しているのはバッファーと言うか、バンパーの代用をする部材のようです。