三重交通について
Sep 1, 2019.
三重交通は戦時統合の結果成立した鉄道会社で、傘下には762mmナローゲージの湯の山(ゆのやま)線、内部(うつべ)線、八王子(はちおうじ)線、北勢(ほくせい)線、松阪(まつさか)線と、1067mmゲージの郊外電車である志摩(しま)線、1067mm路面電車の神都(しんと)線がありました。
後に「電車は近鉄・バスは三交」と言う流れがあって鉄道各線は三重交通からは分離し、結果的に三重交通は普通のバス会社となっており三重県、和歌山県、奈良県、愛知県内に路線を有します。この統合の暴風雨を逃れ得たのは国鉄、近畿日本鉄道(近鉄)、三岐(さんぎ)鉄道の3社のみです。
この文章を書いている時点でも近鉄内に残存している路線は762mmゲージであった湯の山線と、1067mmゲージであった志摩線の2路線のみです。両線はいずれも近鉄に併呑された際に1435mmゲージに改軌されています。現在では志摩線は常時他路線からの直通特急の運転があります。湯の山線の方は、現在では線内ローカルのみの運行ですが、特急車の中には「湯の山温泉」と言う字幕を残している車輛もあるようです。
残りの三重交通の各路線の内、762mmゲージのナローゲージの松阪線と、1067mmゲージで伊勢市内の路面電車であった神都線は近鉄化されずに三重交通のまま廃止されます。所謂ナローゲージのままで残ったのは桑名駅至近の西桑名駅から分岐する北勢(ほくせい)線と、四日市から分岐する内部線・八王子線の3路線です。
ご他聞に漏れない乗客減少のために北勢線は三岐鉄道に押し付けられて？現在に至ります。内部線と八王子線は四日市あすなろう鉄道となって現在に至ります。今でも普通の地方鉄道として営業している762mmゲージの路線は、日本全国でもこの3路線だけだった筈です。最盛期には松阪線、湯の山線、北勢線、内部線、八王子線と、これだけの762mmゲージの路線が桑名や四日市周辺に集中していたのですから、なんとも壮観です。
実はこのコンテンツには、三重交通時代に撮影した写真はありません。流石にジジイの私でもそんな大昔には生まれていなかったし、両親は新婚旅行で伊勢、奈良、京都は行ったらしいのですが60年後に息子が自分のサイトを作る際に好都合なように三重交通の撮影をしてきてくれるほど気が利く人でもないので近鉄化以降に私が撮影した写真のみ、それも更に北勢線が三岐鉄道になった以降の写真ばかりです。それにも拘らず「三重交通」のコンテンツに仕立ててしまったのは、現存する特殊狭軌線の車輛は概ね三重交通時代の車輛が基礎となっているので、十把一絡げに三重交通のコンテンツとしてしまった方が作業がし易いからです。一番横着し易い方法を選んで、余力を内容の充実に振り向けようと言う事です。
三岐鉄道に譲渡された北勢線は整備が急速に進んでいるものの、内部線・八王子線は近鉄時代に整備・新造・改造された車輛が余り改造を受けずに使用されています。内部線の日永(ひなが：三重県四日市市)駅から分岐する支線的存在の八王子線は、日永から西日野までのわずか1駅しかない路線で、なによりも路線名の由来となった「八王子」と言う駅が在りません。実は水害のために八王子駅を含む西日野よりも先の区間は以前に廃止になってそのままで、この辺りにも路線の現状やら未来やらを暗示させるものがあります。
内部線・八王子線は2015年(平成27年)になって四日市市に施設が譲渡され、公設民営の新会社として「四日市あすなろう鉄道」が設立されて現在に至ります。四日市市が車輛や施設を所有し、近鉄と四日市市が出資する新会社が車輛や施設を借用して運行すると言う営業形態です。出資比率は近鉄75%・四日市市25%だったと記憶しています。
| 三重交通時代 | 経過 | 現状 |
|---|---|---|
| 内部線(762mm) | →近鉄 | →四日市あすなろう鉄道(改軌せず) |
| 八王子線(762mm) | →近鉄 | →四日市あすなろう鉄道(改軌せず) |
| 北勢線(762mm) | →近鉄 | →三岐鉄道(改軌せず) |
| 松阪線(762mm) | →廃線 | 現存せず |
| 神都線(1067mm) | →廃線 | 現存せず |
| 志摩線(1067mm) | →近鉄 | →近鉄志摩線(1435mmに改軌) |
| 湯の山線(762mm) | →近鉄 | →近鉄湯の山線(1435mmに改軌) |
モニ220
Sep 1, 2019.
三重交通モニ220型は1929年(昭和4年)と1948年(昭和23年)に製造された、いわゆる「モハニ」的車輛です。1929年製のモニ221～モニ226は北勢線の前身である北勢鉄道が電化の際に製造したモハニ50型で、1948年製のモニ227～モニ229は三重交通になってから製造された車輛です。
762mmゲージのナローゲージの車輛としてはかなり大柄で立派な車輛で、最大長11470mmと、三重交通内では最も長い車輛です。窓配置は3・1d1D8D1です。荷物室扉(dの部分)と乗客用扉に挟まれた窓1つ分が荷物室のようです。
モニ221～モニ224
Sept 1, 2019.
モニ221～モニ224は、北勢線への270系導入に伴い余剰化しつつあったために、全部の車輛がモハ化・クハ化されます。各車輛とも荷物室扉を活用して乗務員室扉とし、モニ221・モニ223は電装解除してク221・ク223に改造されます。モニ222・モニ224は電動車のままですが方向転換して西桑名向きとなり、モ222・モ224と名乗りを変えます。この4輛は固定編成的にク221＋モ222・ク223＋モ224と言う編成を組んで使用されます。
モニ225
Sept 1, 2019.
モニ225は異端的な外観をしていますが、衝突事故で妻面を破損したために2枚窓化されています。2枚窓と言うとモ4400のような湘南顔的な格好の良い外観を想像しますが、生憎乍ら切妻でぺったんこの妻面に正方形の窓を2枚並びにしてしまったので決して格好良くはありません。
モニ226
Sept 1, 2019.
モニ226は1983年(昭和58年)に廃車になった後は「四日市スポーツランド」と言う施設で野晒し展示されていたのですが、現在では復元されて三岐鉄道北勢線の阿下喜(あげき：三重県いなべ市)駅前の交通公園？的な場所に保存されています。
モニ227～モニ229
Sept 1, 2019.
モニ220型の内の、戦後戦の3輛は電装解除・中間車化してサ120型となり、近鉄260系の中間車として使用されます。サ120型は全体では4輛ですが、3輛のみがモニ220の改造車で、残りの1輛はサ360からの改造車です。なんとなく想像は付くと思いますが、以下の写真の妻板寄りに窓が3個並んでいる場所が以前の荷物室などだった場所です。
上の写真の車輛は三重交通モニ220型(≒近畿日本鉄道サ121)。2000年(平成12年)9月、近鉄内部線内部(うつべ：三重県四日市市)駅にて撮影。
上の写真の車輛は三重交通モニ220型(≒近畿日本鉄道サ122)。2012年(平成24年)2月、近鉄内部線日永(ひなが：三重県四日市市)駅にて撮影。
上の写真の車輛は三重交通モニ220型(≒近畿日本鉄道サ123)。2012年(平成24年)2月、近鉄内部線日永(ひなが：三重県四日市市)駅にて撮影。
上の写真は三重交通モニ220型(≒近畿日本鉄道サ121)の車内。2012年(平成24年)2月、近鉄内部線日永(ひなが：三重県四日市市)駅にて撮影。
サ360
Sep 1, 2019.
三重交通サ360型は1954年(昭和29年)にナニワ工機と帝国車輛で製造された付随車です。総数は8輛で、窓配置は2D5D1dとなりますから、サ2000型に乗務員室扉を取り付けたような側面形状をしており、サ2000よりも200mm程車体が短い程度です。全体の車体形状はかなり違いますけど、、、。乗務員室扉がありますが、将来はクハ化する構想があったからこのようにしてあります。実際にクハ化した車輛はありますが、製造時の乗務員室扉が有効活用されたかどうかと言うと、、、いささか疑問です。想定される運転台の向きは内部線・八王子線は四日市方、北勢線は西桑名方です。
上の写真の車輛は三重交通サ362(≒近畿日本鉄道サ124)。2000年(平成12年)9月、近鉄内部線内部(うつべ：三重県四日市市)駅にて撮影。元は三重交通サ362だった車輛で、近鉄サ132→サ124を経て、四日市あすなろ鉄道サ124となります。近鉄時代にサ130型からサ120型になったのは、新造した260系の中間車をモニ220からの改造車のサ120で賄おうとしたものの1輛足りないので、サ130型の内の1輛を編入・改番した結果のようです。
上の写真の車輛は三重交通サ363(≒近畿日本鉄道ク115)。2000年(平成12年)9月、近畿日本鉄道内部線内部(うつべ：三重県四日市市)駅にて撮影。元は三重交通サ363だった車輛で、近鉄サ133を経てク115となり、後に四日市あすなろう鉄道ク115となります。この写真では260系的外観の運転台になっていますが、近鉄時代にサ360型からク130型に直接改造された車輛もあって、そちらは製造当時以来の丸顔のままになっています。
サ2000
Sep 1, 2019.
三重交通サ2000型は1960年(昭和35年)から1962年(昭和37年)に掛けて日本車輛で製造された付随車です。総数は7輛で、窓配置は2D5D2となります。近代的な外観の切り妻車体の車輛ですが、実は1959年(昭和34年)に製造されたモ4400の中間車体の扉間の窓を1つ増やしたような車体形状をしています。こちらのモ4400型も日本車輛製です。
本来はモ4400の増備を計画していたものの、床面の低い軽便電車をカルダン駆動にして使う事に些か難があり、そのために以降の新造車は単なるサになったと言う事です。それにしてはサだけで一挙に7輛も増備した辺りは、一体何編成のモ4400を増備する予定だったのでしょうか？。
当初は三重線(内部線・八王子線・湯の山線の総称)で使用されましたが、近鉄化に伴い湯の山線が1435mmゲージに改軌されると車輛数が多過ぎる結果となり、モ4400と共に全車輛が北勢線に転属し、更にそのまま三岐鉄道に入籍しています。
上の写真の車輛は三重交通サ2001(≒三岐鉄道クハ141)。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線北大社(きたおおやしろ：三重県員弁郡東員町)信号所にて撮影。西桑名方に運転台を取り付けられてクとなっていた奇数車(クハ141、クハ143、クハ145)の3輛は現在でもクハ140型として使用されています。
上の写真の車輛は三重交通サ2006(≒三岐鉄道サハ146)。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線東員(とういん：三重県員弁郡東員町)駅にて撮影。この車輛は冷房機を取り付けたために窓が塞がれた箇所がある点を除けばかなり原型に近い状態で使用されています。右端の窓が塞がれていますが、この場所が冷房機の設置場所で、これは近年の改造です。反対側の側面にも、対角線対称の場所に同様の冷房機が設置されています。冷房機の問題を除けば、サ2006(≒三岐鉄道サハ146)とサ2007(≒三岐鉄道サハ147)が一番原型に近い形のままで使用されています。
モ4400
Sep 1, 2019.
三重交通モ4400型は1959年(昭和34年)に日本車輛で製造された3車体4台車のかなり画期的な連接電車です。かなり苦労してカルダン駆動化してあるようです。ウィキペディアなどには「特殊な駆動機構が云々」と大真面目に書いてありますが、カルダン駆動と言うのはおざっぱに言えばフクシマ模型のFMギヤのような仕掛けであり、、、この種の床面の低い軽便電車にカルダン駆動のような複雑な構造物を突っ込むのは無理があります。釣り掛け式にしたからと言って余裕があるわけでもないですが。
当初は湯の山線の輸送力増強を狙って三重線(＝内部線・八王子線・湯の山線の総称)に配属されていましたが、近鉄に併呑されてた頃に湯の山線が1435mmゲージに改軌されてしまってからは、残りの内部線・八王子線だけで使うには輸送力が大き過ぎるために北勢線に転属し、そのまま三岐鉄道に所属が変更されています。この辺りの事情はやや遅れて製造されたサ2000も同様で、こちらも現在では三岐鉄道の所属となっています。
やはりフクシマ模型的カルダン駆動が仇になったのか近鉄時代の余り遅く無い時期に電装解除され、3車体4台車の連接構造の「ク」として使用されるようになり現在に至ります。この1編成で1067mmゲージや1435mmゲージの20m車1輛をどうにか凌駕しそうな収容定員ですから、ラッシュ時対策としては侮れません。