ターンアウト



ターンアウト

Sept 20, 2003.


ターンアウトはポイントとしてはもっとも基本的な形態であり、Yポイントと対比する意味で「片分岐」と呼ばれます(Y分岐は両分岐です)。直線の本線から曲線が分岐して行く形態となっています。分岐側は分岐直後にただちに直線になるのが実物の線路としては本来の形です。従って同じ方向に分岐するターンアウト同士2個を組み合わせてシングルクロスを構成した場合、付き合わせた部分は単純にS字カーブにはならず僅かですが直線を挟む形となります。

スケール性や外観重視の鉄道模型のターンアウトもそのようになっているのですが、純粋に鉄道模型のセクショナルトラックとして考えた場合は分岐後もそのまま曲線のままにしておいた方が都合が良いので、ティンプレートでは大抵はそのような線路形状になっています。前者の例としてはHOゲージ用のアトラス製のスナップトラック、セトラック以外のPECO製品、シノハラ製品などが挙げられます。

後者のように分岐後も曲線のままになっているターンアウトの例としては、ほぼ全てのティンプレートのポイント類、フライシュマン製のプロフィトラック、メルクリン製品、PECOのセトラック製品、シノハラ製の半径18インチと半径24インチのユニバーサル・ターンアウトなどが挙げられます。



神奈川臨海鉄道浮島町駅

典型的なターンアウトの例で、神奈川臨海鉄道の浮島町駅のちょっと手前、JOTの川崎メンテナンスセンターと言う車輛整備施設へ分岐して行く場所で撮影したものです。この辺りの線路は埋め立て地に敷設されていることもあって、人為的・幾何学的な線路配置である場合が多いので、まるでターンアウト工学?の教科書のような写真が撮影できます。直ぐ近くに踏み切りが在りますので、此処まで単純明快?な写真の撮影が可能です。



ターンアウト。2009年(平成21年)4月、神奈川臨海鉄道浮島町(うきしまちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅付近にて撮影。
神奈川臨海鉄道浮島町駅で撮影したターンアウト。画面手前(下側)が川崎貨物駅、右前方が日本石油輸送の川崎メンテナンスセンターです。



三岐鉄道北勢線北大社信号所

まるで模型の線路みたい?に綺麗な円弧を描いたターンアウトです。762mmゲージの線路(=三岐鉄道北勢線)なんですが、手入れが良いのと高速化を考慮した路線改良工事が進められている路線なので、随分立派な線路です。



ターンアウト。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線北大社(きたおおやしろ:三重県員弁郡)信号所にて撮影。
三岐鉄道北勢線北大社(きたおおやしろ:三重県員弁郡)信号所で撮影したターンアウト。画面手前(下側)が西桑名方です。



三岐鉄道北勢線東員駅

ターンアウト。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線東員(とういん:三重県員弁郡)駅にて撮影。
分岐側の線路に丸みが全く無いターンアウトです。こんなレールの曲げ方で大丈夫なのかいささか心配ですが、分岐側に入る車輛は保線用の2軸車でトロッコに毛が生えた程度だからと割り切っているようです。この写真は三岐鉄道北勢線東員(とういん:三重県員弁郡)駅で撮影したもので、西桑名方に在る公道の踏切から撮影しています。



南海電鉄南海本線貝塚駅

ターンアウト。2008年(平成20年)3月、南海電鉄貝塚(かいづか:大阪府貝塚市)駅にて撮影。
ターンアウトを分岐側から撮影したものです。撮影した場所は南海電鉄の貝塚(かいづか:大阪府貝塚市)駅で、下りホーム(和歌山方面行き)上から和歌山・みさき公園方を見て撮影しています。副本線が主本線に合流する場所に設置されているものです。



日豊鉱業武蔵野炭鉱

ターンアウト。2005年(平成17年)11月、日豊鉱業飯能鉱山にて敷地外より撮影。
これもターンアウトを分岐側から撮影したものです。トロッコ用の線路に使われているものなので少々ヘロっとしていますが、構造自体は普通の幹線鉄道で使用されているものと全く同じです。埼玉県飯能市内に在る日豊鉱業の線路を工場敷地外から撮影しています。



曲線ターンアウト、いわゆるカーブポイント

Feb 16, 2007.


曲線ターンアウトと言うのは、分岐する側もさせる側も共に曲線になっているポイントです。普通のターンアウトでは直線部分からしか分岐させることができませんが、曲線ターンアウトを使用すれば線路の設計の自由度が大幅に高くなります。曲線ターンアウトを使わずに普通のターンアウトだけで線路を構成しようとすると不自然に中間に直線を挟むような形になるので不自然な線路配置になりがちです。模型のレイアウトに良くある小判型エンドレスで、駅を手前にしてホームの有効長を目一杯稼ぎたいような場合には、ポイント部分の曲線の線路の曲がり方がなだらかになり重宝します。鉄道模型ではヨーロッパ製のセクショナルトラックに多く見掛けます。

正確には内方分岐と呼ぶようなのですが、模型の世界では「曲線ターンアウト・カーブポイント」としか呼ばないようなので、模型出身?の私は横着をして内方分岐と言う用語は無視します(^^;;)。



新京成電鉄くぬぎ山駅

曲線ターンアウト。2007年(平成19年)2月、新京成電鉄くぬぎ山(くぬぎやま:千葉県鎌ヶ谷市)駅にて撮影。
上の写真は新京成電鉄くぬぎ山駅のちょっと外れ、車輛基地に入る箇所に設置されている曲線ターンアウトです。くぬぎ山駅を出て津田沼方に走り出すと直ぐに左急カーブが在り、60度くらい線路の向きが変わります。向きが変わって直線になり切った辺りに新京成電鉄のくぬぎ山車輛基地が在ります。上の写真の右側に分岐してゆく、緩く曲がっている方の線路が車輛基地に入る線路で、きつく曲がっている方の線路が本線です。この辺りは、恐らくは速度向上を考える際の隘路になっている箇所なのではないかと予想されます。



JR八高線拝島駅

曲線ターンアウト。2007年(平成19年)10月、JR八高線拝島(はいじま:東京都昭島市)駅にて撮影。
こちらの写真は、曲線ターンアウトを分岐した先っぽ?側から撮影したものです。JR八高線の拝島駅の端っこで、アメリカ軍の横田基地へ燃料輸送用線路が分岐して行く箇所です。要するにアメタンが走る線路そのものですから、このコンテンツとしては最もアメリカ的?なポイントです。



PECO製OOゲージ用曲線ターンアウト。2008年(平成20年)12月撮影。
鉄道模型のカーブポイントで、この写真はPECO製のOOゲージ用のものです。要するに、16.5mmゲージだったらOOでもHOでも、1/80の日本型でも、どれでも使用できます。理由は判りませんが一般に、この種のポイントはヨーロッパの模型屋さんは数多く製品化しています。アメリカや日本の模型メーカーは余り出したがらないようです。

カーブポイントは大小2種類の半径の曲線の組み合わせで作られますが、多くの模型メーカーの製品は、(そのメーカーが製品化している)1番小さい半径の曲線と、2番目に小さい半径の曲線の組み合わせで作られることが多いようです。1番小さい半径の曲線と1番大きい半径の曲線とか、余り極端な組み合わせで作られることは少ないようです。恐らくメーカーの意向としては、1番小さい半径の曲線と2番目のそれを並べて複線エンドレスを作って、カーブポイント2個突き合わせにして使用すればカーブの途中にもシングルクロス(片渡り)が作れる、、、なんて辺りじゃないかと思いますが、果たしてどうかな?。



サイディング

Feb 16, 2007.


サイディングとはポイント自体はターンアウトと変わりませんが、分岐直後に元の線路と直ちに並行するようになります。駅の退避線やヤード、単線から複線になる箇所などに使用されています。一部の木製道床(どうしょう)付き線路を除けばサイディングが模型用の線路として販売されることは少なく、通常はターンアウトと補助線路を組み合わせてサイディングを構成するようになります。

元来の語源ではサイディングとは「側線」の意味であったようですが、「分岐直後に元の線路と直ちに並行する」形状のポイントをサイディングと称してカワイモデルや天賞堂などで販売していた経緯があり、趣味歴の長い方だとこの名前は良くご存知であるようです。正確な実物鉄道用語では「側方分岐」と呼ばれるようです。



JR南武線矢向駅

サイディング。2009年(平成21年)1月、JR南武線矢向(やこう:神奈川県横浜市鶴見区)駅にて撮影。
典型的なサイディングの例で、JR南武線矢向(やこう:神奈川県横浜市鶴見区)駅に設置されているものです。駅のホームの横に留置線が在って、その箇所に設置されています。この駅は南武鉄道として開業した際に電車区が併設されていた関係上、単なる中間駅としては留置線の本数が多いです。この写真は駅前の踏切公道上から撮影しています。此処まで典型的なサイディングが綺麗に撮影できる駅は比較的少ないので貴重な存在です。



近江鉄道高宮駅

サイディング。2006年(平成18年)6月、近江鉄道高宮(たかみや:滋賀県彦根市)駅にて撮影。
単線の本線から、サイディングを組み合わせて駅構内の線路が膨れて?行く例です。当然ながらサイディングの分岐側はS字カーブになりますから、運転上からは余り望ましいモノでは無いのだと思います。

この写真は近江鉄道高宮(たかみや)駅で、多賀大社・八日市方面行きのホーム上から撮影しています。駅撮りなので撮影は容易だと言えますが、何分にも構内放送をワンワンやっている駅ではないので、うっかりすると気がつかない間に列車は通り過ぎていってしまいます。



近江鉄道近江八幡駅

サイディング。2006年(平成18年)6月、近江鉄道近江八幡(おうみはちまん:滋賀県近江八幡市)駅にて撮影。
これもサイディングの一種ですが、分岐後に正確に平行になって行かない例です。片一方はホームに入らない単なる留置線なので、平行云々は余り気にする必要は無いようです。

この写真も近江鉄道で、JRとの接続駅である近江八幡(おうみはちまん)駅の、八日市・米原方の踏み切りの近くから撮影しています。



3線式ポイント

Dec 11, 2004.

「3線式」とは言っても模型の3線式とは異なり、ゲージの異なる2本の路線が線路を共用している場合に使用されるポイントです。3本目のレールは集電専用ではなく、これにも車輪が乗って車輛が走ります。英語ではデュアルゲージと呼ぶようです。

本来は2系統別々の線路があって然るべき個所を1本の線路にまとめてしまっているわけです。2系統の線路ですから普通にはレールは4本になりますが、1本分に共有することでレールは3本で済ませているのが3線式と言うことです。普通のレールは頭部よりも底部の方が幅が広いですから、線路幅の近似した規格での4線式よりも、3線式の方が余裕がある分だけ多少でも楽です。極端な例ですが、1000mmゲージと1067mmゲージの線路を4線式にして敷設する、、、と言うのは少々無理な相談です。67mm差では3線式でも無理だと思いますけど。

また、少々みみっちいですが、3線式の方が4線式に対して、レールの使用量が3/4で済むとも考えられます。こんな話を持ち出すと笑われそうですが、現実に鉄道模型の世界では「2線式の方が3線式よりもレールの消費量が2/3で済む=1.5倍の長さの線路が敷ける」なんて話が雑誌の我田引水的な記事に出てきたこともあるのですから、必ずしも笑い話と言うわけではありません。もっとも、この「笑い話」は、口に出して布教しようとした3線式信者も、第3軌条の呪縛からいち早く抜け出した2線式党員も、お互いに目配せして笑いながら話題にしていたと言う気がしないでもありません。

それでは、4線式には欠点だらけか、と言うとそうでもなくて、4線式にしておけば線路幅の広い方も狭い方も、線路を移動する際の車輛の中心位置がずれなくて済みます。例えば、台車の嵌め換えなどの為には車体の中心が一定しないと作業しにくいですから、有名な京成電鉄日暮里駅の台車交換用側線は4線式となっていたようです。但し、この時は「将来の為の1435mmゲージ」のレールの内側に、「従来からの1372mmゲージ」を収めてしまわなければならないで、かなり寸法的には厳しいものがあります。

著名な実例としては、標準軌間の子会社である箱根登山鉄道線路に対して、ナローゲージの親会社である小田急電鉄の車輛が乗り入れて来る入生田(いりゅうだ)=箱根湯本(はこねゆもと)間や、同様に標準軌間の京浜急行逗子線の線路に対して、東急車輛の搬入出用のナローゲージの線路が乗り入れてくる金沢八景(かなざわはっけい)=神武寺(じんむじ)間などが挙げられます。以前は奥羽本線と山形新幹線が重複になっている山形(やまがた)=蔵王(ざおう)間にも貨物列車用のナローゲージの線路を併設した3線区間が在りましたが、此処は貨物営業の廃止と共にナローゲージ側が撤去されて1435mmゲージの線路だけとなりました。

これらは全て標準軌間とナローゲージ側の車輛の規模が極端に違わない場合の実例で、一方が20m車ばかりなのに他方が6m級の2軸車だけ、と言うように極端に鉄道の規模が違う場合は3線式などで線路を共有せずに、全く別個の線路を敷設するのが普通です。共有の仕方により、一言で3線式とは言っても色々な形状があります。いずれの場合も単独に線路を敷く場合に比べて制約が多いのは確かです。異なるシステムの鉄道同士が線路を共用するわけですから、上述の箱根登山鉄道対小田急のように資本系列を一にする鉄道同士で話が付きやすい場合や、京浜急行の場合のようにナローゲージの線路は製品(=車輛)の搬入出の場合にしか使わず運行頻度が極端に低い場合などに限られます。話し合いや打ち合わせで余り手間が掛かるくらいなら、恐らくは独立した線路が敷設されることでしょう。

どう言う訳なのか神奈川県内にばかり3線区間が集中しているのはなんとも面白い話です。



京浜急行大師線小島新田駅

3線式ポイント。1984年(昭和59年)3月、京浜急行小島新田(こじましんでん:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
3線式ポイントの典型的な組み合わせで、標準軌間(1435mmゲージ)の線路と、ナローゲージ(1067mmゲージ)の線路が線路を共用しており、ポイントでそれぞれ全く独立した線路に分離独立して行くポイントです。日本国内でみられる3線式ポイントは、恐らくは現状ではこの組み合わせだけではなかったかと思います。

左が標準軌間の京浜急行大師線、右がナローゲージの神奈川臨海鉄道塩浜駅(=現・川崎貨物駅)へ連絡する引き込み線です。中央上に止まっている赤い電車が標準軌間の京浜急行の700系電車(2代目)で、この駅は小島新田駅です。この場所から大師線の鈴木町駅付近まで、味の素川崎工場へ出入りするナローゲージの貨車のために、この区間が3線式になっていたものです。残念ながら味の素は貨車を使っての搬入・搬出を止めたためにこの写真のポイントは現存しません。

3線式区間が機能していた時代は、味の素に出入りする貨車は国鉄のC11とか、末期にはDD13が牽引していたのだそうです。京急の電動貨車が牽引するのであれば、徹夜してでも撮影に行きたかったです。



箱根登山鉄道小田原駅

3線式ポイント。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道小田原(おだわら:神奈川県小田原市)駅にて撮影。3 rail turnout.
3線式ポイントですが、別の場所で撮影したものです。同等の機能のポイントを反対側から撮影したと言うか、箱根登山鉄道の小田原駅で箱根湯本方を向いて撮影したもの。画面右に行くのが小田急小田原線の新宿方面へ向かうナローゲージの線路、真下に下りてくるのが標準軌間の箱根登山鉄道自体の線路です。この駅ではナローゲージの電車(=小田急)と標準軌間の電車(=箱根登山鉄道)が別々のホームを使っていましたのでこのような使い方をします。



箱根登山鉄道箱根湯本駅

3線式ポイントモドキ?。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと:神奈川県足柄下郡)駅にて撮影。
この写真の3線式ポイントも上の2枚と同じ機能ですが、標準軌間用のレールと、ナローゲージ用レールの位置関係が逆になっている例です。種を明かすと、小田原方(右側)から3線式でやって来た箱根登山鉄道の線路が、箱根湯本折り返しになるナローゲージの線路(中央下)と、強羅へ直通する標準軌間の線路(左下)に振り分けられる場所で撮影したものです。要するに、箱根登山鉄道の箱根湯本駅の構内へ入る直前で使用されているポイントです。小田急小田原線から乗り入れてくる箱根湯本行きの電車は、必ずこのポイントを通過して2番線に到着すると言うことです。



箱根登山鉄道箱根板橋駅

3線式ポイント。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし:神奈川県小田原市)駅にて撮影。3 way switch.
もう少し複雑な3線式ポイントと言うか、、、3線式としては一番まともな例です。分岐したどちら側も仲良く3線式のままになっています。この写真の箱根板橋駅(箱根登山鉄道)では標準軌間の箱根登山鉄道の電車と、ナローゲージの小田急の電車が同じように分岐させる構造になっていて、ナローの小田急の電車の方が標準軌間の箱根登山鉄道の電車よりも遥かに巨大で長大な編成を組んでいる、興味深い光景を見ることが出来ました。



3線式ポイント。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと:神奈川県足柄下郡)駅にて撮影。
こちらは少々機能限定型の3線式ポイントの例です。1435mmゲージと1067mmゲージの3線区間から1067mmゲージの線路だけが独立して直進して行くポイントです。写真の手前(下側)が箱根登山鉄道の箱根湯本駅です。真下に降りて来る線路は小田急からナローゲージのロマンスカー専用の線路です。左側に行くとこの駅の2番線、3番線、4番線に入ります。



箱根登山鉄道入生田駅

3線式ポイント。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。
こちらは上の写真とは逆に3線区間の方が直進してゆくポイントです。撮影した場所は箱根登山鉄道の車庫の在る入生田(いりうだ)駅です。場所は、箱根湯本の1駅小田原寄りです。左に分岐して行くと車庫に入るのですが、この車庫に出入りするのは標準軌間の箱根登山鉄道自体の電車だけで、ナローゲージの小田急の電車はこの車庫には無関係、と言うことでこのようなポイントの使い方をされています。



3線式軌条。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。
ポイントではないですが、3線式区間用のPC枕木と、鉄橋の例です。右側のレール取り付け金具同士がかなり接近しています。これは1067mmゲージと1435mmゲージの3線式なのですが、これだけ軌間差があるにも拘わらず相当に取り付け金具が接近していますから、4線式にするにはちょっと工夫が必要です。



3線式軌条。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。
3線式軌条をオフセットしながら走るナローゲージの電車です。3線式をやっているからには狭い方の線路を走る車輛が必ずオフセットします。これはまぁ、宿命みたいなものですね。この車輛は小田急電鉄の10000系だったか、連接式の特急車です。



スプリングポイント

Aug 14, 2004.

スプリングポイントは、日本語では「発条転轍機」と言うようです。形状の問題よりは機能の問題であり、ターンアウトのスプリングポイント、Yポイントでスプリングポイントのもの、果てはダブルクロスのうちの幾つかがスプリングポイントになっているものなど、様々な種類があります。

スプリングポイントを使用すると

  • ポイントの枝の先端の方から車輛が進行してくる場合は、どちらの枝からでも合流できます。
  • しかし、根元の方から進行する車輛は、常に一方の方向にしか行けません。

単線区間での行き違い交換駅などで、単に列車交換だけが目的でしたらスプリングポイントのターンアウトやYポイントを2個付き合わせておくだけで済んでしまいます。スプリングポイント自体は探せば結構見つかるもので、本線上のシングルクロスで折り返し電車を転線させる場合にもスプリングポイントだけで済ますことも可能です。極論をすれば、ポイント2基だけの交換駅であれば、この駅のポイントは何の管理も要らない、と言う事になります(いわゆる“メンテナンス”は別の話です)。実際にはスプリングポイントを使っていなくても、スプリングポイント的にしか使っていない場合も多いです。



スプリングポイント。2007年(平成19年)11月、小湊鉄道上総山田(かずさやまだ:千葉県市原市)駅にて撮影。
上の写真のスプリングポイントは小湊鉄道の上総山田駅で、上総中野・養老渓谷方を望んで撮影したものです。単線の本線が、駅構内へ入る直前に2本の線路に別れる、典型的な単線区間の交換駅の例です。

上の荒川線の場合は複線の本線が単線に集束する箇所にスプリングポイントを設置していますが、こちらの小湊鉄道の場合は単線の本線が複線に拡散?する箇所に用いられています。運転系統が単純と言うか、途中折り返しの設定の無い単なる中間駅であり、上下線の列車の入線するホームが常時一定しているのでスプリングポイントの使用例としては典型的なものです。



スプリングポイント。2007年(平成19年)11月、小湊鉄道上総山田(かずさやまだ:千葉県市原市)駅にて撮影。
上の上総山田駅のスプリングポイントを、少し離れて駅のホーム上から望んだ処です。赤い矢印の場所が上の写真のスプリングポイントの在る箇所です。

件のスプリングポイントは駅構外の踏切よりも外側に設置されていますが、どうやら貨物需要が多くて長い編成の貨物列車を交換させるために、そのシワ寄せでポイントが踏み切りの外側に押し出されていったような印象を受けます。



乗り越しポイント

Mar 9, 2007.

乗り越しポイントとは輸送需要がごく少なく、しかも車輛の重量がかなり軽い列車を分岐させる場合に使用されるポイントです。例えば本線から砂利採り用のトロッコ程度しか走らない路線を分岐させる場合などに用いられます。この応用で、簡易軌道の線路が地方鉄道の線路を横断する場合に用いられる「乗り越し交差」なんてものもあります。

本線側にはフログや先端軌条は無いので、本線を走る列車にはポイントに伴う速度規制などは有りません。いわゆる「一線スルー化」を極端に進めた?ような代物ですが、先端軌条やフログはあくまでも側線側に分岐させる列車にしか影響がありません。分岐させる時にのみ、本線に側線側へ行くレールが被い被さってくるだけだからです。また、本線側の列車への影響を与えないと言う点を生かして脱線ポイントに利用される場合もあります。



東急多摩川線下丸子駅

乗り越しポイント。2007年(平成19年)2月、東急多摩川線下丸子(しもまるこ:東京都大田区)駅付近にて撮影。
乗り越しポイントの使用例としては比較的数多く見受けられる例で、保線車輛用の側線に使用されているものです。東急多摩川線(旧・目蒲線の南半分)の下丸子駅近くに設置されているもので、画面上奥が蒲田方、下手前が多摩川方です。東急はこの種の乗り越しポイントが多いように思います。



乗り越しポイントで構成されたシングルクロス。2008年(平成20年)5月、東急大井町線自由が丘(じゆうがおか:東京都目黒区)=久品仏(くほんぶつ:東京都世田谷区)駅間にて撮影。
乗り越しポイントでシングルクロス(片渡り)が構成されている例です。場所は東急大井町線の自由が丘(じゆうがおか:東京都目黒区)=久品仏(くほんぶつ:東京都世田谷区)駅間で目黒区と世田谷区の区界の辺りで、自由が丘駅方から久品仏駅方を望んで撮影しています。この写真の左側は以前に大井町線の車庫が在った場所で、現在では保線用の車輛が出入りする側線だけが残っています。乗り越しポイントが3基も集中している上に、その手前にはロングレールの伸縮継ぎ目まであると言う、随分と密度?の高い場所です。



乗り越しポイントのフログ部分。2007年(平成19年)2月、東急池上線雪が谷大塚(ゆきがやおおつか:東京都大田区)=御嶽山(おんたけさん:東京都大田区)駅間にて撮影。
乗り越す方のレールのフログの部分はご覧の通り、一部が可動になっているようです。



乗り越しポイントのフログ部分。2009年(平成21年)3月、JR埼京線渋谷(しぶや:東京都渋谷区)=恵比寿(えびす:東京都渋谷区)駅間にて撮影。
フログの向かい側に相当する部分は、レールを盛り上がらせている場合があります。恐らくは、本線側のレールを横切る際に、フランジがレールを乗り越えやすくするためにこのような形状にしてあるのだと思います。盛り上がりの部分を横から見ると、周囲に比べてレールが細い(≒低い)ようです。レール面上の高さは周囲の太いレールと揃えなくてはなりませんから、必然的にレールの下側がスカスカに空くことになり、洪水でバラストが流されてしまったような面白い形状になります。

レールを盛り上がった、山形の形状に加工することの困難さを勘案して、敢えて細い(≒低い)レールを使うのではないかと思います。この写真はJR埼京線渋谷(しぶや)=恵比寿(えびす)間で撮影したものです。



JR東海道本線彦根駅

乗り越しポイント。2006年(平成18年)6月、JR東海道本線彦根(ひこね:滋賀県彦根市)駅にて撮影。
これも乗り越しポイントでフログの向かい側に相当する部分のレールを盛り上がらせている例ですが、レール自体の太さは変えていないようです。この写真はJR東海道本線彦根(ひこね)駅で撮影したものです。



乗り越しポイントの先端軌条部分。2007年(平成19年)2月、東急多摩川線下丸子(しもまるこ:東京都大田区)駅にて撮影。
こちらは先端軌条部分で、途中に少し切り欠きが入っています。撮影場所は東急多摩川線下丸子(しもまるこ:東京都大田区)駅の蒲田方です。切り欠き入りの先端軌条は東急独自のものなのか、他の路線では見た記憶がありません。分岐側に乗り越えて行く車輛を軽減するための工夫なのかも。



脱線ポイント

Sept 6, 2008.

脱線ポイントは乗り越しポイントの応用と言うか、支線が本線に合流する個所、退避線が本線に合流する箇所、主本線に副本線が合流してくる個所などで、格下側の線路を走る列車が暴走した際に、格上側の線路を走る列車に衝突しないように強制的に脱線させる為に用いられます。もっとも機能としては列車を安全に?脱線させられれば済むのであって、ポイント自体としては乗り越しポイントではなくて、ごく普通のポイントが使用される事も多いです。

乗り越しポイントを脱線ポイントに使用するのは速度制限をしたくない場合が殆どです。「主本線に副本線が合流してくる個所など」の場合は、大抵は副本線側の列車はそれまで退避して止まって待っていたのでしょうから、脱線ポイントの個所を通過するのは当然発車直後の低速状態である、、、と割り切れればごく普通のポイントを使う場合があってもおかしくないわけです。



JR千歳線南千歳駅

脱線ポイント。2007年(平成19年)6月、JR北海道千歳線南千歳(みなみちとせ)駅にて撮影。
脱線ポイントとしてはかなり本格的な、普通のターンアウトを使用した例で、JR北海道千歳線の南千歳(みなみちとせ)駅に設置されているものです。写真の左側が小樽・札幌方、右側が苫小牧・新千歳空港方です。

この駅は千歳線の本線に、新千歳空港地下からの千歳線の支線が合流してくる上に、石勝線も分岐する、輸送上の拠点となる駅です。乗り換えの便を考えたからなのか、新千歳空港の支線から出てくる上り列車は千歳線本線の下りホームの副本線に発着し、新千歳空港の支線へ向かう下り列車は千歳線本線の上りホームの副本線に発着します。

千歳線の支線に出入りする列車は、南千歳駅の小樽・札幌方で上下関係を反転させる必要があります。このためにダブルクロス(両渡り)が設置されているので、その手前に上の写真のような脱線ポイントが設置されていると言うことです。要するに、新千歳空港から札幌行きに乗って南千歳で札幌行きの別の列車に乗り換えようとすると、必ず跨線橋を渡って反対側のホームへ移動する必要があると言うことです。尤も、新千歳空港へ出入りする列車は大部分が札幌方面への快速列車で、この駅で乗り換えする人の大部分は苫小牧・石勝線方面への乗り換え客なので、その利便を優先したと言うことなんでしょう。



国鉄鶴見線大川支線武蔵白石駅

かなり簡単な脱線ポイントの実例で、イギリス辺りでは「キャッチポイント」と呼ばれる種類の脱線ポイントです。逸走する車輛を"キャッチする"と言う意味なんでしょうか?。手前に伸びてくる線路が引込線の方で、シングルスリップでそれに交差しているのが本線です。引込線を走行する列車はカーブも急で元来高速で走る可能性は皆無に近いですから、設備としてはごくささやかで、早い話が暴走した列車は単に脱線させるだけ。脱線させた列車に対する車止めなども有りません。

極端な事を言うと余り、此処で巧く脱線させたとしても、高速度で暴走するとそのまま本線に突入してしまうのですが、実用上はこの程度でも問題は無いんだと思います。これだったら壊れたポイントの余った部品だけでも自作できます、、、と言うか、こいつは乗り越しポイントでもなんでも無く、本当に脱線させるしか機能がありませんね。
脱線ポイント。1983年(昭和58年)、国鉄鶴見線大川支線の武蔵白石駅(神奈川県川崎市川崎区)にて撮影。
脱線ポイント。国鉄鶴見線大川支線武蔵白石駅。



西武鉄道新宿線・拝島線の小平駅(東京都小平市)に設置されている例です。乗り越しポイントを脱線ポイントとして使用しており、更に、このポイントは脱線状態になっています。この脱線ポイントが仕掛けてあるのは、西武新宿線の下り本線(1)が小平駅を出た直後で、平面交差している拝島線の上り本線(2)の直前の場所です。平面交差しあっているのは上述の2本の線路だけですから、同じ拝島線の線路であっても下り本線(3)には脱線ポイントは設置されていません。

ちょっと興味深い点は、この脱線ポイントは格下側と思われる拝島線の電車を保護するために、格上側と思われる新宿線の電車を脱線させる構造になっている点です。普通とは上下関係が逆ではないかと思わないでもないですが、新宿線の下り本線の方は小平駅を出た直後で未だ速度が低いのに対し、拝島線の上り本線の方は急曲線区間を通り抜けてノッチを入れ直して小平駅に突入?する箇所だから、敢えてこのようにしてあるのかも、、、と言うのは私の邪推です。同じ新宿線の電車でも特急「小江戸」は小平駅を通過するためにビュンビュン走っていますので、速度云々を言っても余り意味はありません。
脱線ポイント。2007年(平成19年)10月、西武新宿線・拝島線小平駅(東京都小平市)にて撮影。
脱線ポイント。西武新宿線・拝島線小平駅。



1067mmゲージの線路と1435mmゲージの線路が平面交差している、JR奥羽本線・仙山線羽前千歳駅付近の例です。格下側の、1067mmゲージの仙山線の線路にご覧の通りの脱線ポイントが設置されています。脱線した後で格上側の線路を支障しては拙いので、平面交差とは反対側に脱線して行くようにレールが曲がっています。
脱線ポイント。2008年(平成20年)8月、JR奥羽本線・仙山線羽前千歳駅(山形県山形市)付近にて撮影。
脱線ポイント。JR奥羽本線・仙山線羽前千歳駅。



フログと先端軌条

Aug 2, 2008.

フログとはポイントやクロッシングでレール同士が交差してバッテンになっている部分のことです。どんな構造のポイントでも、最低1つ以上のフログがあります。先端軌条とはポイントの中に設けてある薄く削ったレールで、この部分で車輛が進行方向を決める部品と言えます。



以前は一番普通に見られたフログ。恐らくレール自体を切削加工したり、折り曲げたりしてこのような形状に加工しているのだと思います。そのせいか、∠型に削ったレール同士に若干隙間が開いているのが見えますし、使い込んでいるせいか先っぽの部分がダレて来ています。
切削加工?によるフログ部分。2008年(平成20年)7月、神奈川臨海鉄道千鳥町(ちどりちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
切削加工?によるフログ部分。神奈川臨海鉄道千鳥町駅。



引き込み線の平面交差に使われている切削加工のフログの例。どれが車輪の載るレールで、どれがガードレールなのか判然としませんが、左右に通っているレールの上側が車輪の載るレールで下側がガードレール、上下に通っているレールの左側が車輪の載るレールで右側がガードレールです。この写真ではレール同士は45°に切り落として突き合わせていますが、90°に切り落として突き合わせる場合もあります。
切削加工?によるフログ部分。田浦港引き込み線(神奈川県横須賀市)にて撮影。
切削加工?によるフログ部分。田浦港引き込み線



これはちょっとズル?ですが、乗り越しポイントのフログです。当然ながら、本線側に相当するレールには切れ目が全くありません。
乗り越しポイントのフログ。2007年(平成19年)1月、東急多摩川線下丸子(しもまるこ:東京都大田区)駅にて撮影。
乗り越しポイントのフログ。東急多摩川線下丸子駅。



一体鋳造で作っているのだと思います。新しいレールに使用されているフログの例です。
一体鋳造によるフログ。2008年(平成20年)3月、JR身延線下丸子(しもまるこ:東京富士宮(ふじのみや:静岡県富士宮市)駅にて撮影。
一体鋳造によるフログ。JR身延線富士宮駅。



これも一体鋳造で作っているらしき路面電車用のポイントに使用されている例。少し使い込んであるせいか、X字型に光っている部分があります。どうやらこれは、フランジが接触してこのような傷が付くようです。
一体鋳造による路面電車用フログ部分。2007年(平成19年)1月、都電荒川線荒川車庫にて撮影。Casted flog for trum turnout.
一体鋳造による路面電車用フログ部分。都電荒川線荒川車庫。



ごく真っ当な先端軌条。貨物線の末端に近いような場所ですが、甲種輸送の車輛が通ったりする場所なので、線路自体は比較的しっかりしています。
先端軌条部分。2008年(平成20年)7月、神奈川臨海鉄道千鳥町(ちどりちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
先端軌条部分。神奈川臨海鉄道千鳥町駅。



先端軌条は、本線側のレールに密着するように頭部を薄く削ってあります。大雑把に言えばI字鋼のような形状のレールの頭部を削るのですから、L字鋼のような形状になります。この写真は、先端軌条が本線側のレールから離れている状態を撮影しています。
先端軌条部分。2008年(平成20年)7月、神奈川臨海鉄道千鳥町(ちどりちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
先端軌条部分、神奈川臨海鉄道千鳥町駅。



上と同じ写真のポイントの反対側のレールで、こちらは本線側のレールに先端軌条が密着している状態です。ご覧の通り、先端軌条の一部が本線側のレールの腹部に一部めり込むような状態になっています。
先端軌条部分。2008年(平成20年)7月、神奈川臨海鉄道千鳥町(ちどりちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
先端軌条部分。神奈川臨海鉄道千鳥町(ちどりちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅。



斜め削りの仕方が、かなり急角度になっている例で、ローカル線やら弱小?私鉄やらで良く見掛けるものです。極論すれば、先端軌条が本線側のレールに斜めにブチ当たっているような状態です。
先端軌条部分。2008年(平成20年)3月、岳南電車岳南富士岡(がくなんふじおか:静岡県富士市)駅にて撮影。
先端軌条部分。岳南電車岳南富士岡(がくなんふじおか:静岡県富士市)駅にて撮影。



路面電車のポイントの先端軌条部分。土台になる部分は一体鋳造のようです。先端軌条自体がガードレールの役目も果たすと言うのか、路面電車独特の構造になっています。
先端軌条部分。都電荒川線荒川車庫にて撮影。
路面電車用ポイントの先端軌条部分。都電荒川線荒川車庫。



これも路面電車用ポイントの先端軌条部分。基本的には上の写真と同じ構造ですが、併用軌道区間というか、レール全体が舗装された部分に埋まっているのでかなり印象が異なります。
先端軌条部分。都電荒川線荒川車庫にて撮影。
路面電車用ポイントの先端軌条部分。都電荒川線荒川車庫。