日本の鉄道写真館／Gゲージ鉄道模型・風雅松本亭
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横浜市交通局と一口で言っても、市電、市営バス、市営トロリーバス、市営地下鉄とありますが、現存するのは市営バスと市営地下鉄だけで、市電と市営トロリーバスは既に全廃されていて営業していません。市営交通ですので営業範囲は原則として横浜市域のみですが、例外的に市営地下鉄1号線は藤沢市内の湘南台駅まで自前の線路で乗り入れています。これは藤沢市のおねだりにウマウマと乗せられた結果ですが、「県営鉄道を造るから」と言う千葉県の甘言に欺されて市川市内の本八幡まで地下鉄を造っちゃった都営地下鉄と同種類の落とし穴に落ちちゃったと言う、まさに奇妙な類似点です。市営バスは7系統だったと思いますが川崎市内の川崎駅西口まで乗り入れています。
市電の営業範囲は横浜市域であると言う以前に、横浜市の旧市街のみです。急激に市域が広がったのは1939年(昭和14年)に旧・都筑郡を川崎市と共に分割併合した際のことですが、そう言う問題以前に鶴見区、神奈川区、西区、中区、南区、磯子区、保土ヶ谷区と言った地域にのみ路線が敷設されています。この点では、川崎区内にしか路線が無かった川崎市電と大差ありません。
市営地下鉄は市電の代替交通機関ですから旧市街に路線があることは当然ですが、公共交通の宿命として郊外の港北ニュータウンや泉区周辺など、いわゆる僻地にも長大な路線を持っています。当然ながら大赤字のようです。市電があった当時から、横浜市の市営交通が黒字になるだなんてことは多分、市民は誰も想像すらしていないと思いますから別に驚いたりはしないですが。因みに、或る年の赤字額は市営バスが年間12億円であるのに対して、市営地下鉄は180億円だそうですから15倍です。今すぐ市営地下鉄を廃止してしまえば市営バスの便数を15倍に増やせると言うことですから、路線によっては10秒間隔とかでも運転できることになりますな。4号線の赤字見込み額も含めれば、地下鉄さえなければ市営バスは全車輛がプレミアムドリーム号並みの車輛に置き換え可能でしょう。なんとも金の掛かる壮大な電車ごっこです。
その市営地下鉄ですが、1号線は関内(かんない)＝湘南台(しょうなんだい)間、3号線は関内(かんない)＝あざみ野(あざみの)間、4号線は日吉(ひよし)＝中山(なかやま)間と言う、3本の路線が在ります。但し、1号線と3号線は常時直通運転をしているのでこれらを総称して「ブルーライン」、4号線は「グリーンライン」と呼ばれています。1号線・3号線系統と4号線は、センター南＝センター北駅の間で併走しています。
2号線は無いのか、、、と言うと、元来は屏風ヶ浦(びょうぶがうら)＝神奈川新町(かながわしんまち)間に、京浜急行を複々線化するような形で建設する計画はありました。以下、この噂は何処までが本当か定かではないのですが、最混雑区間に横浜市の費用で張り付け線増して分け前を掠め盗ろうとした邪心(笑)がばれたのか、「線増して、その前後の当社の路線はどのように面倒を見てくれるわけ？」と京浜急行側にねじ込まれてお流れになったと言う話です。但し、この一件はあくまでも根拠の無い風聞に過ぎないので信用なさいませんように。
なお、一説に拠ると新たに建設した4号線の建設に2400億円だったか掛かったので、1号線・3号線の過去の負債も合算すると、黒字化には38年だったか40年だったか掛かるそうです。どう言う計算で38年なり40年なりと言う数字が出てきたのかは定かではありませんが、車輛の耐用年数やらも考えると今後40年間に車輛更新が最低1巡は必要だと思いますので、果たしてその経費も織り込んで38年とか40年とか言う数字が出てきているるものやらどうやら、大いに疑問です。
川崎市交通局は現在ではバス専業ですが、以前は川崎区内に市電とトロリーバスの路線を持っていました。大雑把に言うと川崎区内を循環する環状線があって、その北半分が京浜急行大師線、南半分が川崎市電でした。市電の路線の内の、桜本(さくらもと)＝塩浜(しおはま)間は元来京浜急行の路線だったものを、川崎市が買収して市電として運行していたと言う経緯もあるようです。そのせいもあってか、桜本バス停は市営バスでは単に「桜本」ですが、京急バスの方は一貫して「桜本駅」を名乗っているようです。
現在の路線バスは原則としては川崎市内のみの営業ですが、例外的に溝23系統と言うバスが横浜市港北区内まで乗り入れてきます。乗り入れてくるバス停は「高田町」と言うバス停なんですが、高田町の町域は横浜市内であるにも拘わらず横浜市営バスは全く走っておらず、川崎市営バス(と東急バス)しか路線バスが走っていないという奇怪な場所です。もう一件、溝の口駅から登戸・稲田堤方面へ向かう路線には「矢野口線」と言う路線名が付いているのですが、どうやら以前は東京都南多摩郡稲城町(現在の東京都稲城市)に在るJR南武線の矢野口駅まで走っていた頃の名残であるようです。
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横浜市交通局・川崎市交通局の車輛
Gゲージ鉄道模型・風雅松本亭(http://g-gauge.world.coocan.jp/)
Class 500 of Yokohama City Tram, they have Brill 79E truck.
1000型と同様に、関東大震災の復興事業の一環として1928年(昭和3年)に60輛が製造された車輛です。方向幕に表示している行き先は、ちょっとした難読地名ですが「間門」とかいて「まかど」と読みます。製造時期が新しいだけあって台車も新しく、ブリル79E型台車を履いています。単車とは言っても比較的大柄で、全長は10mに近いです。
523号の車内です。ニス塗りが良い雰囲気を醸し出しています。グローブ型の電球カバーもなんとも言えません。もっとも、ちょっと前の電車は大抵はこの種の電球カバーが取り付けてありました。電球カバーを付けないような粗製濫造の車輛は、最近の蛍光灯付きの新車とロクサン型だけ？。
横浜市電としては初のボギー車で1928年(昭和3年)に1000号から1019号までの20輛製造されています。少々時期が遅いですが、500型と同様に関東大震災の復興事業の一環でもあるようです。「なんで昭和3年製の車が“初のボギー車”なんだ」と言うと、、、なんででしょうか？。事実としては間違いなくこの車輛が初のボギー車ではあって、それ以前の車輛はボギー車ではないのですから当然ながら単車ばかりです。実際に、横浜市電は単車の比率が高かったようで、実際に六角橋線などでは最末期に至るまでボギー車は入線しなかったようです(例外はあるかも知れないですが)。方向幕に表示してある行き先がちょっと判り難いですが「弘明寺(ぐみょうじ)」行きとなっています。
1007号の車内です。基本的な構造は上述の500型を彷彿とさせますが、背ずりがモケット張りになっている分だけ1000型の方が高級です。
1936年(昭和11年)に5輛製造された車輛で、車体中央部にロマンスシートを設置していた、、、と言うことはセミクロスシートだったと言うことなんでしょうか？ 流線型、と言う程でもありませんが、正面がやや寝かせ気味になっており、横から見ると大雑把ですが台形になっています。
1100型が履いているLH台車です。アーチバー台車のような板台枠のフレームに、鋳造した？軸受け周りを組み合わせた台車です。かなりの少数派で、1100型以外には、西鉄北九州線(旧・九州電気軌道)100型の一部程度です。なんと言うか、絶対に鉄道模型として商品化されそうもない台車の最右翼ですね。ちょっと判然としにくいですが、ボルスター部分は板バネです。軸箱はコイルバネになっています。
1150型は番号は古いですが、1500型に続く中型の2扉車で1952年(昭和27年)から1954年(昭和29年)に掛けて、宇都宮車輛、ナニワ工機、交通局の自社工場で22輛製造された車輛です。1500型とともに湘南顔的な外観をしており、当サイトに写真を上梓している車輛の中では岡山電気軌道の3000型(＝旧・東武日光軌道線の100型)に良く似た意匠をしています。
1500型に続けて1600型にならなかった理由は定かではありませんが、こちらは2個モーター車なので多少の遠慮？があったのと、意匠は1500型並ながらも中型の2扉車であると言う点では1936年(昭和11年)製の1100型と、機能はほぼ同等と考えられたからではないかと思います。
右の写真の1167号は1953年(昭和28年)のナニワ工機製の車輛です。1150型は2系統(本牧1丁目＝元町＝桜木町駅前＝高島町＝横浜駅前＝東神奈川駅前＝生麦)と4系統(本牧1丁目＝元町＝桜木町駅前＝高島町＝水道道＝保土ヶ谷橋)に充当されることが多かったように記憶しています。
1300型は終戦直後の1947年(昭和22年)に汽車会社で30輛製造された3扉車です。輸送力の大きさが買われたのか、3系統(生麦＝東神奈川駅前＝横浜駅前＝御所山＝長者町5丁目＝山元町)に多数充当されていたようです。旧形式は3000型でしたが、これは戦前製の2600型(＝後の1200型)があったので、それに続けて付番したからのようです。2600型と言うのは、何処の鉄道でも同じ発想で番号を付けた車輛がありましたが、皇紀2600年記念で作られた車輛です。
恐らくは窓の天地方向の寸法が1000型に比べて大きくなっているのだと思いますが、同じ窓配置ながら1300型の方が少々明朗な印象があります。
1400型は1949年(昭和24年)に木南(きなみ)車輛製造で10輛製造された最後の3扉車で、木南車輛製造の製品としては最末期に属するものです。ワンマン化されることなく廃車されたようです。世情が安定してきたからなのか、少々凝った意匠で半流線型で、正面窓枠の上隅に阪和電鉄のモタ3000を思わせるような丸みが付けられています。
1500型は1951年(昭和26年)に日立製作所で20輛製造された車輛です。所謂PCCカーの横浜版みたいな車輛です。横浜市電の中では唯一の4個モーター車で、心なしか麦田トンネルを潜る辺りでは随分と足が速かったように記憶しています。出力は25kwモーターが4個の100kWで、横浜市電の車輛としては最強力です。3扉大型車の1000型、1300型、1400型なども此処まで大出力の車輛はなく、1500型に準ずる車輛としては1150型の一部に40kWモーターを2個装備(＝80kW)した車輛がある程度です。
この1500型以降、1150型と1600型が増備されますが、1500型も含めて中型の2扉車です。大型の3扉車は1400型が最後だったようです。1500型は5系統(間門＝本牧1丁目＝元町＝桜木町駅前＝高島町＝洪福寺)に充当されることが多かったようで、私はシノハラ模型店に行く際に乗車した記憶があります。
基本的には1150型と同一の車体ですが、1500型の方が、運転台窓上のテールランプの位置が内側になっています。
車内は塗装色の関係もあって、明朗な感じがします。但し、蛍光灯の本数の関係なのか、夜間走行とか麦田トンネル内を走ったりすると、それ程明るくは感じません。1600型と比較すると少々差が付くようです。
1500型が履いているKL20と言う台車です。日立製作所の路面電車用台車です。板台枠のアーチバー台車の軸受け周辺をOK台車のモノに交換したような面白い外観をしています。なんとなく風通しの良さそうな外観をしているのは、軽量化を意識した結果じゃないかと思います。
横浜市電としては最後の車輛で、1957年(昭和32年)に6輛が滝頭工場で製造されたものです。2輛ずつ、3箇所の営業所に均等に配属されたのだそうですが、私はどう言う訳なのか滝頭方面へ行く路線でしか見掛けた記憶がありません。
上下が濃紺、窓周りがクリーム色に塗られています。この塗装は1600型の登場当時の塗装ですが、横浜市電の塗装としては最後から2番目の塗装です。クリーム色の車体の窓の下に青い帯を廻しているのが最新(と言うか最後)の塗装です。
これが1600型の車内です。実は、この車輛の車内に立ち入ったのは今回が初めてでした。現役時代には縁が無くて乗ることがかなわなかったので、静態保存の車輛とは言え感無量でした。
1600型が履いているKL21D台車です。スポーク車輪を使ってますが、この車輛だけでなく、同じくKL21系の台車を履いている土佐電鉄の車輛もスポーク車輪を使用しています。1600型を、新造する際に台車だけを日立製作所から買い付けてきたようです。日立製作所って、台車だけの小売り？もしているんですね。
Class 10 of Yokohama City Tram, electric derick car. She has Brill 21E truck.
恐らくは旧型の単車を改造した車輛だと思います。台車はブリル21E型です。貨車とは言っても、この写真を撮影した市電最末期には時期には貨物営業はやっていない筈なので、主な用途は保線用らしいです。市電最終日に花電車になったのはこの10号です。
横から見ると凹型、前から見ると凸型の独特の形状ですが、車体の両側面にはレールを積むための配慮であるようです。阪神電鉄だったかの凸型無蓋の電動貨車で車体長いっぱいの長さのレールを積むために運転台を持ち上げてレールを跨ぐようになっている構造の車輛がありますが、あれと同じ発想の車輛です。
車体中央に支柱があって、これがビューゲル台になっています。このビューゲル台はデリック装置の支柱を兼ねています。要するに、この電動貨車10号は電動デリックカーだったんですね。
デリック部分の写真、なんですが、このデリックは一筋縄では行きません。まるでホイストのように、巻き上げ装置の部分がデリックの腕の部分をレール代わりにして移動させることが出来るようです。移動式チェーンブロック装着とでも言うべきか、随分と高機能？な車輛です。但し、このチェーンブロックは奇妙に新しいので、アトラクション用として交換されたモノではないかと思います。
市電廃止直前に滝頭車庫で撮影した10号です。
滝頭車庫の入換車です。多分車籍も車番も無し、オマケに前照灯も無しです。荷台？に空気タンクがあることから空気ブレーキなんだろうとは予想が付きますが、果たしてその下の木箱の中にちゃんと制御機器類が納まっているのかどうか、、、。台車はどうやら、廃車になった古いボギー車のものを転用したような雰囲気です。固定軸距離の短さと言う点では最右翼とも言うべき車輛でしょう。恐らくはこれに匹敵するのは銚子電気鉄道のデキ3や花巻電鉄のB型機関車くらいなものでしょうか。
前から見ると、シングルルーフ・非貫通・丸妻・3枚窓ですので、鉄道省のクハニ67やモユニ61などと瓜二つで、全く見分けが付きません(ウソ)。
最初期の上大岡＝伊勢佐木長者町開業時に製造された系列で、18m車体3扉のスキンステンレス車です。開業時はクモハ＋モハ＋クハの3連で、後に中間車を増結し5連となり、更に最終的には現在の6連となります。そのために、市営地下鉄の中では唯一クモハを含む系列です。
系列番号が「1000系」となっているのは最初に作られた車輛だからと言うこともありますが、同時に1号線用の車輛だからでもあります。それでは2号線用は2000系で3号線用は3000系なのか、と言うと、当初はそのような構想だったようです。この辺りの命名手法は実際には画餅になっていることはご承知の通りです。2号線と言うのは京浜急行の屏風ヶ浦＝神奈川新町間に建設して相互乗り入れをして横浜駅周辺の混雑緩和を図ってあげよう、と言うお節介極まりない計画だったようです。京浜急行への根回しが済まない内に情報はリークしてしまったとか、「貼り付け線増してくれるのは結構だが、その前後の区間の輸送力はどうしてくれるんだ」と京浜急行からねじ込まれたら交通局は何も反論できなかったとか、とかく色々な噂だけはありますな。
右の写真の車輛はクモハ相当の1071で、開業時に製造された7編成の内の1輛です。1桁目が系列を示す数字でこの車輛の場合は1000系、2桁目と3桁目が編成を示す数字でこの車輛の場合は第07編成、4桁目が号車番号と言うか連結位置を示す数字と言うのかそのようなものです。
簡単に言ってしまえば、右の写真の車輛はクモハ1001型で車輛番号は07番です、って、私が表現すると相変わらず乱暴ですなぁ。
こちらはクハ相当の1126号他。この編成の場合は(湘南台方)クモハ1121＋モハ1122＋サハ1123＋モハ1124＋モハ1125＋クハ1126(あざみ野方)となります。
但し、クハ・モハ・サハなどの記号は市営地下鉄では使っていませんので念の為。便宜的に私がモハだクモハだと言っているだけです。
1号線の上永谷＝舞岡間、及び、3号線の横浜＝新横浜間延長に備え増備された系列で、18m3扉車体のオールステンレス車で、サイリスタ・チョッパ制御の車輛です。当初より6連で製造されており、そのために、この系列以降は両端がクハ、中間にモハを4輛挟む編成となり、この原則は後継形式の3000系でも踏襲されています。
丸顔で愛嬌のある表情をしていますが、、、3号線(ブルーライン)の新横浜＝あざみ野間延長開業に備えて増備された形式です。2000系と同様に、18m3扉車体のオールステンレス車で、VVVF制御の車輛です。1000系や2000系と比較して先頭車正面の斜め裁ち落としの傾斜角度が強くなったために、先頭車のみは車体が若干長くなっています。
1号線の戸塚＝湘南台間延長開業に備えて、3000系1次車の改良型として製造された系列です。同様に、18m3扉車体のオールステンレス車で、VVVF制御の車輛です。顔立ちはかなり変わったものの、基本的な車体寸法などは3000系1次車と共通です。
4号線(グリーンライン)用の小型リニアモーター車です。全長15000mm、全幅2490mmですから、建築限界拡大前の近鉄奈良線の車輛よりも少々短めの車体で、乗った雰囲気はほぼ同等になると思います。東京メトロ銀座線の電車よりは、明らかに凝縮感が強いです。日吉(ひよし)＝中山(なかやま)間の開業に併せて4連15編成が製造されたもので、大雑把に言えば都営地下鉄大江戸線の12-000型を角張らせたような車輛です。4輛全部が電動車で、パンタグラフは両先頭車の運転台寄りに1基ずつ設置されています。
将来的には6連にする予定があるようで、中間に入る3号車と4号車に相当する車輛の分は車番が欠番にしてあります。車番自体は中山方から10＊＊1＋10＊＊2＋10＊＊5＋10＊＊6、と振られています。
上の写真は横浜市営地下鉄10111他4連。2008年(平成20年)6月、横浜市営地下鉄4号線(グリーンライン)センター南駅にて撮影。この写真は愚息に頼んで撮影してきてもらいました 。
上の写真は横浜市営地下鉄10121他4連。2008年(平成20年)6月、横浜市営地下鉄4号線(グリーンライン)センター南駅にて撮影。この写真は愚息に頼んで撮影してきてもらいました 。
車内はご覧の通り、単純なロングシートです。窓が大きいし。貫通扉なども強化ガラス製なのでかなり開放的な印象を受けます。
運転台周辺は、ちょっと囲い込まれるような形状になっています。共通設計ではないと思いますが、都営地下鉄大江戸線の車輛に良く似た印象です。
| 駅名 | 読み方 | 乗車時 | 降車時 | 調査日 |
|---|---|---|---|---|
| センター南 | せんたーみなみ | 市 セ南 | ||
| 仲町台 | なかまちだい | 仲町台 | 仲町 | |
| 上永谷 | かみながや | 上永谷 | 上永 | |
| 関内 | かんない | 関内 |
開業直後に東京都から買い取った木造車200型を、1954年(昭和29年)に鋼体化改造したもの、と言う建前になっている車輛です。「建前」と言うのも、東京都から川崎市には11輛出て行ったことになっているのに対し、川崎市にはこの時期に6輛しか増備していないと言うことから、単なる名義使用だった可能性もあります。鋼体化云々、と言う問題を別にすれば、川崎市電としては最後の新型車と言うことになります。窓配置は鋼体化当初は1D4D14だったものが、現在では1D44D1と言う形状で静態保存されています。また、木造車の鋼体化で台車とモーターは流用している筈なのに、実物が履いているのはD23らしき新しい台車です。扉の位置を移動させる際に台車も履き替えたのではないかと思います。
川崎市電の車輛は700型以外は全て前扉・後扉を持つ2扉車で、前扉・中扉と言う車輛は700型のみです。しかも700型自体は全部で3輛の小所帯で、(川崎市電としては)特異な扉配置が嫌われたのではないかと言うような気がします。前扉・中扉を嫌って前扉・後扉の配置に改装？した車輛としては加越能鉄道の7000型が著名ですが、あちらは車体の真ん中に奇妙な小窓が残ってしまった変な外観であるのに対して、少々丈夫過ぎる柱が目立つもののこちらの700型の方が遥かに工作が丁寧です。
この車輛が保存されているのは元の桜本(さくらもと)電停に近い桜川公園と言う場所です。元々は屋根無しで屋外展示、、、要するに野晒しにしていたらボロボロになってしまったので、修復した上で車体がようやく収まる程度の物置のような建物を被せて、定期的に公開していたようです。後に物置？は取り壊して再度野晒し展示となり、近年になって駅のホーム風の上屋を設置したようです。最初からこうすれば余分な経費も掛からないで済んだと思うのですが、、、。
余計な物置に金を使ってしまったから予算が足りなくなったのか、現状では屋根は小さめ、それなりに傷み始めています。いずれにしても、余り撮影し易いとは言い難い保存状態です。
●横浜駅は市内交通の中心ですが、政治、文化、観光の中心地ではありません。
●港の見える丘、外人墓地、元町、中華街、みなとみらい、赤レンガ倉庫など、観光名所的な場所へからは、横浜駅は大幅に離れています。歩こうだなんて、考えない方が良いです←断言できます。
JRの湘南新宿ラインの電車に乗り横浜駅で下車します。行き先は何処でも可ですが、概ね「大船(おおふな)」「逗子(ずし)」「小田原(おだわら)」「国府津(こうづ)」行きなどがやって来る筈です。湘南新宿ラインを名乗る電車は快速も特別快速も、必ず横浜駅に止まります。銀色の車体で、緑色とオレンジ色の帯が入っている電車です。
JRの総武線・横須賀線直通の快速電車に乗り横浜駅で下車します。行き先は何処でも可ですが、「大船(おおふな)」「逗子(ずし)」「久里浜(くりはま)」行きなどが来る筈です。横須賀線直通を名乗る電車は必ず横浜駅に止まります。銀色の車体で、青とクリーム色の帯が入っている電車です。
お住まいが京成電車の沿線でしたら、高砂駅、または青砥駅まで来れば、都営地下鉄浅草線経由の京浜急行線直通電車があります。高砂駅・青砥駅から出発する京浜急行線直通電車は、全部の電車が必ず横浜駅に止まります。
あずさ2号(松本06：04発、甲府07：21発、東京09：26着)か、かいじ104号(竜王08：06発、甲府08：11発、東京10：09着)の、どちらかに乗車して、終着の東京駅で乗り換えます。東京駅からはJR東海道本線に乗り横浜駅で下車。これならば東京駅での乗り換え1回だけで、横浜駅まで来ることが出来ます。土曜・日曜は「はまかいじ」と言う臨時特急が運転されることがありますが、これだと横浜駅に到着するのは夕方暗くなってからですので、日帰り観光には不向きです。
常磐線で上野駅まで出て、京浜東北線に乗り換えて横浜駅へ。面倒ですが、これが1番乗り換え回数の少ない方法です。将来は常磐線の特急を、東海道本線に乗り入れさせる計画もあるようです。
熱海、沼津辺りからでしたら東海道本線で横浜駅まで来て、みなとみらい線に乗り換えるのが便利です。静岡、磐田、浜松辺りからでしたら東海道新幹線に乗り、新横浜駅で横浜市営地下鉄に乗り換えて横浜駅で降りて、みなとみらい線に乗り換え。
東京都内から、横浜駅に直通している電車は「JR東海道本線」「JR横須賀線」「JR京浜東北線」「JR湘南新宿ライン」「京浜急行線」「東急東横線」の6路線ですので、このいずれかを利用することになります。
京浜東北線と東海道本線は終始並行して走っています。京浜東北線が緩行、東海道本線が快速、と言ったような関係です。
横須賀線は上記の2路線とは経由地が若干異なり、品川区内をやや遠回りして走りますので東海道本線よりは若干所要時間が余分に掛かります。総武線、内房線、外房線、鹿島線から乗り入れて来る列車もあります。
湘南新宿ラインは、東北本線(≒宇都宮線)の電車の一部が横須賀線に乗り入れ、高崎線の電車の一部が東海道本線に乗り入れているので、それらを総称している呼び名です。東京都内では赤羽、池袋、新宿、渋谷、恵比寿、大崎、西大井(一部停車)に止まります。
京浜急行線は京浜東北線・東海道本線と並行していますが、やや海岸に近い方を走ります。品川駅と横浜駅はJRと同じ駅に入居？していますが、川崎駅や蒲田駅はJRとは全く独立した駅です。京成電鉄・都営地下鉄浅草線・芝山鉄道・北総鉄道から乗り入れて来る列車があります。
東急東横線は渋谷駅から横浜駅を結ぶ路線ですが、横浜駅から先はみなとみらい線に乗り入れて行きます。単純に渋谷から横浜へ行くだけならばJR湘南新宿ラインに乗っても東横線に乗っても、所要時間も、運行本数も、運賃も大差ありません。渋谷から横浜で降りないで元町、中華街、みなとみらい、外人墓地、港の見える丘方面へ行くつもりならば、東横線利用が圧倒的に便利です(みなとみらい線に乗り入れてくるのは東横線だけです)。
羽田空港の地下ホームから京浜急行線の特急電車に乗って横浜駅でみなとみらい線に乗り換えます。乗る電車は浦賀(うらが)行き、新逗子(しんずし)行き、金沢文庫(かなざわぶんこ)行き、京急久里浜(けいきゅうくりはま)行きのいずれかの電車で、これ以外の行き先の電車は横浜駅には行きません。
首都高速道路横羽(よこはね)線の「みなとみらい」出入り口は、どの方向からでも出入りできますので、これを利用するのが無難です。横浜市の中心部は時間貸し駐車場はかなり少ない方ですが、それでもみなとみらい周辺は比較的駐車場が多い方です。
横浜駅から「みなとみらい線」に乗り換えます。乗車前に1日乗車券を買っておくと便利です。大人450円、子供230円、自動券売機で購入できます。横浜駅は乗客の入れ代りが多いので、比較的高い確率で座れます。みなとみらい線の電車は運賃のみで乗車可です。特急・通勤特急・急行であっても、特別な料金を支払う必要はありません。横浜駅では相互乗り入れしている関係から、みなとみらい線と同じホームに東急東横線の電車も入って来るのでお間違えにならないように。
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