−京浜工業地帯周辺の貨物線・専用線／Gゲージ鉄道模型・風雅松本亭−
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鶴見線の車輛のこと｜
鶴見：つるみ｜
国道：こくどう｜
更新！
鶴見小野：つるみおの
弁天橋：べんてんばし｜
浅野：あさの｜
更新！
安善：あんぜん
新着！
浜安善：はまあんぜん｜
武蔵白石：むさししらいし
浜川崎：はまかわさき｜
昭和：しょうわ｜
扇町：おうぎまち
新芝浦：しんしばうら｜
海芝浦：うみしばうら｜
大川：おおかわ｜
コッペル301号機のこと
浅野資本の鶴見臨港鉄道の路線を戦時買収したものですが、買収とは名ばかりで、買収代金は実質的に換金不可能な戦時公債での支払いですから、早い話が政府と軍部がグルになって巻き上げたような、随分と酷い話です。「換金」なんてことを言い出した時点で自動的に国賊、非国民扱いでしょうから、日本政府のやった事は強請(ゆすり)、たかりと何一つ変わりません。
元来、鶴見臨港鉄道は貨物専業鉄道として開業したもので、現在でも沿線には多数の貨物線があります。路線は鶴見＝扇町の本線と、途中駅の浅野から分岐して海芝浦へ向かう支線、武蔵白石から分岐して大川へ向かう支線があります。電車は全て鶴見駅からの直通なので、末端に行くほど本数は減ります。土曜や休日の日中は30分間隔で扇町方面行きと海芝浦行きが交互に発着しますから、浅野から先はどちらも1時間に1本しかありません。更に、2009年(平成21年)3月のダイヤ改正で土曜休日の日中は浜川崎折り返しが設定されたので大雑把に扇町には2時間間隔程度でしか電車が発着しません。大川支線に至っては朝夕に9往復だったかが運転されてお終いです。
電車は現状では205系1100番台の3連です。72系時代も3連で、編成はクモハ＋モハ＋クハと言うものです。17m車の時代はクモハ＋クハの2連、乃至は2連を2本連結しての4連でした。現状でも鶴見＝鶴見小野間は日中もそこそこの乗客があります。特に鶴見小野駅辺りは住宅地であるのと、この辺りから鶴見駅まで出るには市営バス(210円)よりも鶴見線(130円)の方が圧倒的に運賃が安いからです。何処の鉄道会社でも終着駅の1駅手前でそこそこの乗降客があるのと同じような事情でしょう。
余談ながら「鶴見線＝工場地帯ばかり走る」と言う論調の文章を書く人を時々見掛けますが、勘違いもいい処です。線路よりも海側は間違い無く工場地帯ですが、山側は住宅の多い場所で、このことは鶴見臨港鉄道時代から変わりはありません。なによりもドーナツ化が進行しているために、嘗ては町工場だった場所にマンションがポコポコ立ち並んでいるのも、都市部に近い工業地帯にありがちな光景です。
大川支線に入る電車も20m車3連で鶴見駅からの直通ですが、通りこちらは朝夕のみの運転です。傑作なのは分岐駅(の筈)の武蔵白石駅の大川支線用のホームには17m以下の車輛しか止まれない長さだし、しかも急カーブですから20m車を停車させるには不都合があります。
ウルトラC的な解決策として考案された方法は、大川行きの電車は1駅鶴見寄りの安善駅を出発した後、武蔵白石駅を素通りしてしまいます。これならば電車が通過できさえすれば済む話なので、ホームは何と撤去されてしまっています。その代わりに、大川＝武蔵白石間を乗車しようなんて考えると、一旦安善まで行かなければ武蔵白石に止まる電車に乗ることができないので、とんでもない遠回りをする羽目になります。
線路は、本線の鶴見＝浜川崎間と、海芝浦支線の浅野＝新芝浦間が複線です。それ以外では大川支線の武蔵白石＝大川間の全線が単線です。本線の浜川崎＝扇町間は貨物線との2本並列の双単線になります。海芝浦支線の内の、新芝浦＝海芝浦間は途中まで貨物線との双単線みたいになっていますが、この貨物線は東芝の構内側線でもあるわけで双単線と単なる単線の中間のような存在です。
元来は非電化の貨物専業鉄道で、旅客営業を始める際に電化したようです。この点は買収後の現在でも同様で、貨物列車はかなりの部分が非電化、と言うかディーゼル機関車が牽引しています。要するに、側線の末端まで全て架線を張るよりは、貨物列車のみは非電化にしておいた方が宜しかろうと言うことのようです。そのようなわけで、コッペル301号機のような車輛が活躍する余地があるわけです。
換言すると、測線の末端まで入り込んで行く必要のない、編成を組み終わってそのまま遠くまで走って行く列車は電気機関車がそのまま牽引して行くみたいです。
電車は新車があったり、院線払い下げの木造車があったり、とまぁ、様々です。買収後も鶴見臨港鉄道時代の車輛がそのまま使用されていましたが、買収車輛が可部線と富山港線に集中配置されるようになると、3扉の17m級国電が転入してきます。車種はクモハ11＋クハ16の2連だけで、混雑時には2編成を重連にした4連で運用し、大川支線のみはクモハ12の単行で運転されます。クモハ11＋クハ16の2連は南武支線(浜川崎＝尻手間)用や、南武線の本線の増結用と共通運用、クモハ12は同じく南武本線の予備車と共通運用です。
クモハ12の本来の用途は予備車と言うよりは波動輸送用？なのかもしれないですが、両運転台のクモハですからどんな車種の代用にも使うことが出来るので間違いなく便利ではあるはずです。私が目撃した限りでは、本来はクモハ11＋クハ16だった編成が12＋16になっていたり、数日前に大川で見たクモハ12がある日突然、南武線の72系4連の中のモハ72-852の位置に連結されていた、なんてこともありました。
その後は20m車3連でクモハ＋モハ＋クハの編成を組むようになり、73系→101系→103系→205系と推移します。101系の時期までは南武本線と共通運用にする場合もあったようですが、103系化以降は車輛運用上は南武線とは無関係になります。こうやって書くと「6連貫通編成の101系をどうやって3連にするんだ？」と思われるかも知れませんが、実は南武線の101系6連は貫通編成ばかりではなくて、中間にクハ・クモハが入る編成が数本はあって3＋3に分割できた、とまぁ、そう言う事です。それでも205系化後に、南武支線用の205系1000番台の2連が鶴見線を走っているのを見たことはありますので、希には日中閑散時に代走？させることがあるのかも知れないです。
クモハ12がかなり遅い時期まで使用されていたのは武蔵白石(むさししらいし)駅の大川支線のホームは17m車しか止まることが出来ないからです。103系導入の際に、全列車を鶴見駅に直通させる代わりに武蔵白石駅を通過させると言うウルトラC的手法に訴えるまでは、基本的には武蔵白石＝大川間はクモハ12の単行が行ったり来たりしていたと記憶しています。
言うまでも無く鶴見線の始発駅です。現在では原則として、扇町行きも、海芝浦行きも、大川行きも、全ての電車が鶴見駅を発着するダイヤが組まれています。
鶴見駅は地上1階に京浜東北線のホーム(1番線と2番線)が在り、西口側の地上2階には駅舎と鶴見線のホーム(3番線と4番線)が在ります。混雑時を除いて、3番線からの発着となります。
鶴見駅を背にして国道駅方を望んだところです。ご覧の通り、駅の直前にシングルスリップが設置されています。
鶴見駅に限らず、鶴見線はシングルスリップが非常に多い路線です。
以前は鶴見＝国道間に本山前(ほんざんまえ)と言う駅が在ったのですが、空襲で被災して廃止されたために廃止されました。現在では鶴見駅を出た電車が最初に止まるのは、この「国道」駅です。
途方も無く漠然とした名前ですが、第1京浜国道(国道15号線)に面した場所に駅が在るので、、、まぁ、見逃してやりましょうか。急なカーブの途中に対抗式ホームがある、如何にも私鉄風の駅です。恐らく、鶴見臨港鉄道の時代から基本的な造作は変化が無いのだと思います。
それでは20m級(編成長60m)の電車3連が停まるのがやっとか、と言うとそうでもなくて、以前は17m級車4連(編成長68m)が入線していたので、それなりの余裕はあります。
余り知られてはいませんが第1京浜を挟んで京浜急行の花月園前駅と向かい合っています。建物が込み入っている場所なので、お互いのホームから相手方のホームが見えると言うようなわけには行かないですが、乗り換えに要する時間としては恐らくJRの鶴見駅と京浜急行の京急鶴見駅を利用するよりも短いと思います。鶴見線は兎も角も、京浜急行の方は各停しか止まらないので、その点が難点ではありますが、、、。
国道駅構内の写真。左端の階段は、そのまま登って行くと扇町・海芝浦方面行きのホームへ出ます。中央のアーチの下の白く横長の物体は鶴見行きのホームへ向かうための連絡通路で、中2階に相当する場所です。
白い壁に向かってストロボを焚いたら、こんなに燦然とした写真になってしまいましたが、実際には昼間でもお化け屋敷のように薄暗くて不気味な場所です。
鶴見小野駅周辺は、鶴見線沿線では唯一の住宅密集地と言える場所です。それ以外の駅でも住宅が無いわけではありませんが、住宅地的な土地の区画割りがされていると言う点では唯一の場所といってよいでしょう。鶴見線の電車はこれより先に行くと、かなり工場の比率が高い場所を走る事になります。そのようなわけで、日中でもこの駅は乗降が比較的多い方です。鶴見小野駅から鶴見駅までは、鶴見線ならば初乗り料金の130円で乗車できるのですが、路線バスを利用すると210円掛かりますからざっと5割増です。利用者が多いのもうなずける話です。
鶴見、国道、と言った辺りは高架線上を走っていますが、国道駅を出た直後に鶴見川を渡ると直ちに下り勾配になり、坂を降りきって最初の踏み切りを越えた場所に在るのが鶴見小野駅です。ここから先には高架線は一切無く、ずーっと地面の上を走る事となります。ご覧の通り駅前の踏切に面して駅舎が在り、上下線にそれぞれ独立した駅舎が在って如何にも私鉄っぽい雰囲気が今でも漂っています。鶴見線の中間駅などで、バリアフリー化が行われているのはこの駅が唯一です。
鶴見から来た電車は鶴見小野駅を過ぎると左に大きく曲がりながら車庫の横を通って弁天橋駅に向かうのですが、こちらの貨物線はそれとは反対側に右に曲がりながらほぼ南下して、その名の通り海の方へ向かいます。終点だった辺りには「ふれーゆ」と言う老人健康施設？になってしまいました。この「ふれーゆ」に向かう道路沿いの歩道の辺りが元の線路敷です。
鶴見線の鶴見駅は他線(東海道本線・横須賀線・京浜東北線)とはレールが繋がっておらず、貨物列車は浜川崎方からやって来て、鶴見小野駅でスイッチバックするようにして鶴見川口へ向かいます。
上述の鶴見川口の貨物線とは逆？に、弁天橋から鶴見川口方へ直接向かう素振りを見せる線路もあったのですが、こちらは日本鋼管の工場へ入る引き込み線だったようで、鶴見川口へ向かう線路とは平面交差になります。この個所は浅野駅の京浜運河の岸壁引き込み線と同様に、平面交差2連発だったようです。
鶴見駅東口から「ふれーゆ」行きの臨港バスが運行されています。このバスは弁天橋の車庫の外れ辺りにちょっと大き目の踏み切りがあって、ここから海へ向かう道路を走るので終点まで行ってしまってから歩いて踏切まで戻るだけで、廃線跡はほぼ踏破できます。簡単でいいですね。
上述の「臨港バス」と言う名前の会社は、確か昭和12年頃に鶴見臨港鉄道の乗合自動車部門を分社化し、別のバス会社を吸収合併した会社で、横浜市鶴見区、川崎市川崎区・幸区・中原区周辺で盛業中の会社です。鶴見臨港鉄道と言う会社自体は今でも営業していますが、こちらは鶴見駅周辺で不動産管理業を営んでいた筈です。鶴見臨港鉄道に限りませんが、戦時買収された鉄道会社は残務処理の為に会社自体の存続は義務付けられていた筈です。傍系の南武鉄道も社名は南武鉄道→アサノ不動産→太平洋不動産、と変更してはいるものの、現存します。
車庫の在る駅ですが、駅と車庫の場所はやや離れています。車庫の辺りは工場に囲まれているせいもあって、敷地外からはどうやっても巧く撮影できません。むしろ割り切って走行中の電車の窓から撮影した方が良い写真が撮影できそうな立地です。南武線の支線(尻手＝浜川崎)の電車も弁天橋電車区の所属のようで、時々此処で昼寝している光景を目撃できます。
車庫がある関係から、弁天橋が始発・終着と言う電車も運転されますが、本数は余り多くありません。これ以外には、浜川崎が始発・終着と言う電車もありますが、これまた余り多くありません。
鶴見＝浅野＝扇町間の本線と、浅野＝海芝浦間の海芝浦支線が分岐する駅です。鶴見駅から浅野駅までは、本線と海芝浦支線の電車が30分間隔で交互に運転されますから、結節点となる重要な運転上の拠点です。貨物営業が盛んだった頃の名残なのか、無人駅にも拘わらず駅舎が異様に立派です。無人化後はスイカ・パスモ用の簡易改札機と、自動券売機が各1基ずつ設置されてだけになってしまいましたから、一抹の寂しさは否めません。
駅全体が三角州のようになっており、本線のホームは島式、海芝浦支線のホームは対向式です。本線と海芝浦支線を乗り換えるには、最低でも1箇所は構内踏切を渡らなければならないようになっています。海芝浦支線の鶴見行きの電車と本線の電車を乗り換える際には、構内踏切を2箇所渡るようになっている楽しい駅です。
全体としては複線の本線から、複線の海芝浦支線が分岐するのですが、本線側は3線区間なのでもうちょっと複雑な構造になっています。上の写真は海芝浦支線の海芝浦行きの電車が、本線の鶴見方面行きの上り本線を、平面交差で横切り始めたところで撮影しています。この後、シングルスリップを通過して浅野駅の3番線に滑り込みます。この写真はその、3番線から撮影したものです。
電車の真正面に立ちはだかって撮影しているように見えますが、実際には浅野駅のホームのかなり奥まった場所から、充分に安全な状態で撮影しています。此処に限らず、鶴見臨港鉄道時代の名残で鶴見線は急カーブが多いからこのような現象が起きるだけの話です。私の立っている場所が電車の真正面であることに相違はないですが、ホームのかなり奥の方なので仮に電車が転覆しても私自身には被害が及ばないような場所からの撮影です。此処まで線路が急カーブになっているのは、この駅を境として海芝浦支線は進路を90度変えることになるからです。
川崎駅から浅野駅の前を通って新芝浦駅の前まで行く臨港バスの路線があるのですが、片手で数えても余る程度の本数しか運転されていませんので、実質的には使えません。自家用車でやってきても止める場所には困らないですが、当然路上駐車することになり面白くありません。無難なのは鶴見からは扇町行きと海芝浦行きが交互に出発しますから、扇町行きに乗って浅野で降りてしまい、ぶらぶら散歩しながら新芝浦に向かって30分後にやって来る後続の海芝浦行きを迎え撃つ、と言う手でしょうかな。浅野＝新芝浦間の営業距離は900mしかないですから、歩いても大したことはありません。
なお、浅野駅には洗面所はありますが売店の類はありませんし、駅周辺にもコンビニ類が全く在りません。食事するなら、一旦鶴見駅まで戻ってしまった方が早いでしょう。新芝浦駅を背にして産業道路(＝県道東京大師横浜線)を横切って、数100m歩けばコンビニが在るには在りますが、此処まで往復するとざっと15分近くは掛かります。
この貨物線は浅野駅の海芝浦寄りで鶴見線の海芝浦支線と平面交差しているだけで、直接車輛の往来はできませんでした。要は、浅野駅の東側の京浜運河の岸壁と日本鋼管の工場(＝鶴見製作所)の間を結ぶだけの貨物線なので、工場敷地と岸壁との間の路線延長は正味50m程度しかなかったように記憶しています。この線路が鶴見線とは全く没交渉と言うのも可笑しな話ですから、恐らくは浅野駅の反対側の鶴見寄りの何処かで鶴見線の本線に線路が繋がっていたのではないかと思います。
海芝浦支線と運河の間の岸壁の敷地は現在では社員駐車場として使用されているようですから、この当時から私有地であったようです。右の配置図では少々単純化してしまっていますが、岸壁には3本か4本の線路が敷設されていました。私の撮影した限りでは3本は確認できるのですが、用地自体は4本分くらいはありそうです。
いきなりですが、日本鋼管の工場から出てきた引込線が海芝浦支線を横切っていた処です。平面交差2連発です。奥が海芝浦方で、浅野駅を背にして撮影しています。1972年の未だ春になりきらない頃に撮影しています。なんとなく画面が埃っぽいのはネガの保存状態が宜しくなのと、撮影当日は小雪が降っていたからです。
浅野駅を出た電車は右カーブでほぼ90度方向を変えて海芝浦駅に向かいます、、、と言うよりは、浅野駅の海芝浦支線のホームは、全体が相当の急カーブです。大雑把ですが、上の写真と同じ場所で180度反対側を向いて撮影しています。
同じ場所から撮影した処です。写真の電車は鶴見からやって来て海芝浦に向かう101系3連です(103系ではなくて101系)。当然、非冷房です。
劣化したネガをスキャンしたために少々判り難いですが、方向幕は白無地ではなくて色付きです。現行の103系や205系も同様ですが鶴見駅を出発する電車は色付き幕を出していますので、行き先と色の組み合わせを覚えてしまえば、文字は読まなくても行き先は判るようになります。
逆に、各終点から鶴見へ向かう電車は、始発駅とは無関係に、白無地幕に「鶴見線」と言う表示を出します。従って浜川崎で乗ろうが、新芝浦で乗ろうが、弁天橋で乗ろうが「鶴見線」と表示してある電車は必ず鶴見行きです。
鶴見線の205系は行き先表示がLED化されていますから、方向幕の布地の色が如何こうと言う話も、単なる昔語りになってしまいましたが、、、。
海芝浦支線唯一の中間駅で、浅野＝新芝浦間は複線です。この先は双単線？のような線路形状になって、海芝浦へ向かいます。東芝の看板が異様に目立ちますが、駅前の道路自体も、実は東芝の私道です。海芝浦駅が東芝の工場の敷地内に在ることは有名ですが、率直に言ってしまえば浅野から海芝浦までの全線が東芝の敷地内を走っているようなもので、単に浅野＝新芝浦間は入構許可を受けなくても道路を往来することが出来ると言うだけのことです。
新芝浦から海芝浦方を望むと、こんな風になっています。新芝浦までは複線で、そこから先は単線となります。但し、京浜運河寄りが海芝浦支線で、隣には東芝の工場構内の引込み線が並んでいますので、実態は双単線とでも言うべきでしょうか。この状態はこの先暫く続き、海芝浦駅直前の急カーブ付近まで双単線状態のまま、となっています。
旅客営業をする電車が通るのは、あくまでも左側の線路だけです。右側の線路は、恐らくは東芝の出荷用側線だと思います。なによりも、この写真に写っている範囲は全て東芝の工場敷地内です。
未だ17m級電車が使用されていた頃。これ以前となると、買収車のモハ220だとか、買収車を改番したクハ5500だとかが使われていた筈です。この編成に限りませんが17m級国電の時代は全部の車輛がクハ16とクモハ11だったようで、中間車のモハ10やサハ17は居ませんでした。その代わりにクロハ16からの格下車が居たりしたのですが、、、。どうやら、南武線の浜川崎支線用の列車や、南武線の本線の増結用の編成と、ある程度は共用していたようです。
混雑時にはどうするのかと言うと、単純にクモハ11＋クハ16の2連を2編成重連にして運行していました。要するに、鶴見線の駅の大部分は17m車4輛分の有効長はあった筈です。
駅を出ても東芝の工場以外に行く場所が無かった有名な駅です。改札自体が東芝の守衛所のような場所に含まれているので、必ず用件と行き先を尋ねられるようです。
「乗り潰しに来ただけなのでこの駅で駅構外に出るつもりは無い」と答えれば、そのまま守衛所を越えた自動券売機で帰りの切符を買うことはできます。実は守衛所の建物のホームとは反対側に自動券売機が設置されています。
右の写真は海芝浦駅から新芝浦駅へ向かう海芝浦支線の線路の写真ですが、何処をどう見ても単なる工場構内の引込み線のようにしか見えません。この先の急カーブを曲がりきると、新芝浦駅からの双単線状態の箇所へと続きます。
これが海芝浦駅。右側の白っぽい建物は東芝の守衛所です。JRの駅舎ではないのですが、自動券売機があるし、改札も在ります。
(ホームの)屋根沿いに歩いた左前方の一角は、小さな公園です。一説によると、海芝浦のように鉄道会社とは無関係な一企業の工場へ入る以外の機能が無い駅は非常に珍しい存在だそうで、そのために物珍しがって見物に来る人々を一時的に収納する救済施設？のような目的で作られたようです。
公園とは言っても、植え込みの中にベンチを置いただけのささやかなものです。その代わりに運河沿いなので見晴らしは良く、首都高速道路のベイブリッジだったか鶴見つばさ橋だったかが一望できます。
「安全」ではなく「安善」です。読み方は同じですが、安田善＊＊と言う方のお名前の省略形です。ここから分岐して浜安善と言う貨物駅までの支線が一応？は存在します。安善駅からは大川支線の電車も分岐するのですが、旅客駅としての形状自体は島式ホーム1面2線しかない、ごく小規模なものです。反面、ヤードには此処から分岐して行く浜安善に向かう貨物線に入るタンク車が留置されていることが多いです。
安善駅で待機中のDD13。鶴見線に限りませんが、以前は何処へ行ってもDD13しかいなくて目障りな存在だったのですが、今でも走っていたら希少価値モノです。
この写真は安善駅のホーム上から撮影したと記憶していますが、今でも機関車が待機する場所はホームの近くです。理由はごく簡単で、旅客用ホームの向かいがわに、JR貨物の詰め所が在るからです。
こちらも少々懐かしい処で、旭硝子の私有タンク車を牽引するED16。機関車の連結位置からすると、大川からDD13が牽引してきた列車を受け取って、浜川崎方へ出発するところなんでしょうか？
元来は「石油駅」と言う即物的な名前の駅だったようですが、戦時中に防諜上の理由から改名したようです。元々は安善駅から石油積み込み施設へ向かう専用線の先っぽの、4線のヤードを持つ小さな貨物駅だったのですが、現在では3線のヤードに縮小したものの線路は現存し、駅の方は廃止されたようです。但し、以前の駅舎は貨物ホーム諸共現存しています。
この場所、実はアメリカ軍の航空燃料積み出し施設の向かい側にありますので、そのための貨車貯まり？としての機能だけを残しているようです。以前はクム1000だったかの廃車解体待ち車輛の留置線として使われたこともありましたが、安善駅までの間に信号機もないようなので、今では単に安善駅の構内側線扱いのようです。
この場所、撮影に行くには随分と便利な場所でして、鶴見駅東口から27系統の市営バス「安善町行き」に乗って終点で降りれば、浜安善の駅舎の直前です。この路線は土曜・休日の日中でも2時間で5本程度は運行されていますから好都合です。大した距離ではありませんので、安善駅から歩いても駅舎の在る場所まで900m足らずなので大した時間は掛かりません。因みにこのバス、安善駅前から終点の安善町まで、ずーっと線路に並行して走ります。
現在の浜安善駅の駅舎です。駅舎もホームも現存するのですが、ヤードの線路がどうやら4本→3本に変更される際にポイント類が移設されて有効長も短縮され、柵の位置も奇妙な場所に移っています。そのために、ご覧の通り、駅舎もホームも現存しますが駅としては機能していません。
浜安善駅の全景です。奥が安善駅です。左端に分岐して行くのがアメリカ軍の燃料積み込み施設へ分岐する線路です。なお、アメリカ軍の施設内にはタンク車への積み込み施設が在って、道路からも見えてしまいます。施設内を撮影したくないわけではありませんが、道路沿いにMPの詰め所があります。この場所でアメリカ軍の施設内を撮影する事は、相当にマズい行為だと考えるべきでしょう。大した慰めにはなりませんが、アメリカ軍の敷地内に出入りする貨車はタキ35000だったかばかりですし、この車輛は必ず安善駅にはやって来る事になります(安善駅まで出てこなければ、他の鉄道路線に出て行く事ができないからです)。要するに、危ない橋を渡らなくても安善駅で待っていれば、貨車の写真は間違いなく撮影可能です。
「大川駅の先に日清製粉の工場が在る」と言うよりは、日清製粉の工場へ向かう貨物線の手前に作ったホームを大川駅と名付けた、と言った方が正解でしょうか。片面1線のホームがあるだけの、かなり規模の小さい駅です。朝夕は駅員さんが来るのかもしれませんが、私は日中しか撮影に行ったことがないのですが、少なくとも駅員さんの姿を見掛けた記憶はありません。
以前は武蔵白石＝大川間の1駅間だけを17m車のクモハ12が単行で往復していたのですが、今では全部の電車が鶴見からの直通で、運転されるのは朝夕のみです。しかも20m車の103系3連になってしまったので、大川行きの電車は武蔵白石は全部通過しますから、武蔵白石駅に停車するのは大川支線に入らない扇町行きの電車のみです。
以前は武蔵白石駅を出た直後にこの線と平面交差する路線がありましたが、位置的には昭和電工の工場の中へ入る線路だったようです。この線路は今はなくなってしまいましたが、大川駅でスイッチバックして昭和電工の構内に入る引込線があって、こちらは今でも使用されているようです。この引込線は1/10000の道路地図にも記載されていないのですっかり失念していましたが、確かずっと以前からあった筈です。
終点の大川駅の駅前は、以前は日清製粉の工場しか無いも同然で随分と殺風景でしたし、大川駅へやって来る路線バスも駅前で折り返して行くだけでしたが、最近になって余り大規模ではありませんが工場団地のようなものも出来て、以前よりは余程賑やかです。バス自体も工場団地の中を循環して戻って行くようです。
以前は日中も含めクモハ12の単行が武蔵白石＝大川間を往復していました。後の合理化？の一環で、クモハ12が単行で鶴見まで直通するようになりましたが、現在では20m車3連に出世？して朝夕のみの運転で、鶴見＝大川間を直通運転しています。その代わりに日中の運転はなくなってしまいました。上の写真は1972年(昭和47年)の冬に撮影したものです。
DD13が牽引する日清製粉の列車。上の写真よりも、もうちょっと右側(＝武蔵白石寄り)を走行中です。1983年(昭和58年)1月27日撮影。
大川駅から日清製粉の工場を見た写真です。以前は画面右奥にサイロが在って、その下にホキ2200が出入りしていました。現状では日清製粉は鉄道貨物とは無縁となったようなので、この場所は単なる貨車溜り？です。一番奥の赤い看板の付いている建物が日清製粉の工場です。左手前は昭和電工の工場敷地内へ入る引込線です。
上述の「左手前は昭和電工の工場敷地内へ入る引込線」の先っぽの部分、大川駅でスイッチバックして昭和電工の工場へ入る引込線。手前の道路は写真で見ると随分チャッちいですが、川崎駅からの臨港バスが走る道路です。分岐部がちょうど踏み切りに掛かっているのでガードレールの見本のような面白い構造のものを観察できる楽しい場所です。
2008年(平成20年)7月に撮影した大川駅。元来、クモハ12型の1輛分以上の長さのホームが在った筈なので、以前に比べればホームが長くなった程度ですん。或いは、以前から17m車4連が入れる程度の長さはあったのかも。
駅本屋側から見た大川駅の全景です。随分と簡素です。それでもSUICAの簡易改札機だけはちゃんと設置されています。
「むさししらいし」と読みます。“しろいし”ではなくて“しらいし”です。この辺りは武蔵野国の南端に近い辺りですが、この駅に限らず旧国名は「武蔵」として地名に冠しています。同じ武蔵野国内でも、北端に近い場所を走る秩父鉄道や東武東上線の沿線では「武州荒木」「武州長瀬」など、「武州」を冠する駅が多いのと対照的です。鶴見線に限らず、武蔵新城(南武線)、武蔵五日市(五日市線)など、武蔵国の南端に近い場所を走る旧浅野系の鉄道の駅名は軒並み武蔵＊*と名乗っています。
駅舎は、かなりまともな外観をしています。鶴見線の駅舎は掘っ立て小屋みたいなものや、安っぽいブロック建築のものが多いのですが、武蔵白石駅は比較的まともな部類に入ります。但し、無人駅であることに相違はありません。
上述の通り、以前は大川駅へ行く支線の分岐駅でしたが、分岐する個所が極端な急曲線のために20m車を入線させると安全上の問題があると言う判断からか、現在では大川発着の電車はこの駅は単に素通りするだけとなりました。
武蔵白石駅構内の踏み切り上から撮影したもので、大川から鶴見へ向かう電車、鶴見線の本線の上り線に進入しつつある処です。この付近では大川行きの電車も、大川からやって来た鶴見行きの電車も、両方共に上り線を走行します。つまり、大川行きの下り電車は安善＝武蔵白石間で一部逆走状態になっているということです。
構内踏切から通過中の電車を撮影して大丈夫なのか、と言うと、大川行きの電車は本線の方にやってくるわけではないので拙いことは何もありません。ポイント割り込んで本線の方に突入して来ちゃったりしたら大事件ですが、大川支線へ転線している途中、と言うことはその間は本線を完璧に塞いでいると言うことです。従って、本線の電車が構内踏切に入ってくる心配は全くないと言うことです。
武蔵白石駅を通過中の電車、右上の写真の電車と同じ列車です。電車の左側の空き地のような場所が、かつての大川支線のホーム跡です。
浜川崎寄りの踏切から撮影した武蔵白石駅です。対面するホームの位置が若干ずれています。左側(鶴見行き)のホームが若干手前側にずれているのは、大川支線に支障しないようにするためです。
同じ踏切から、浜川崎方を見て撮影しています。左側の2本が鶴見線の本線で電車が走る方の線路です。右側に飛び離れているのは、安善駅へ向かって行く側線で、実態はタンク車専用の線路です。
再び駅構内の踏切に戻ります。左上から右下に向かうのが上述の「安善駅へ向かって行く側線」です。右上から左下に向かうのが大川駅支線で、この箇所はご覧の通りシングルスリップになっています。
南武支線の浜川崎駅と同じ駅、と言うか接続駅です。線路配置の関係で南武支線のホームと鶴見線のホームは道路を挟んで向かい合わせに独立しており、一旦、駅構外に出なければ乗り換えが出来ません。大雑把ですが、浜川崎駅のヤードに隣接してJFE(旧日本鋼管)の工場があり、その奥の方は第一セメントのヤードがあります。上述の通り、浜川崎の旅客駅の方は鶴見線と南武支線の駅が道路を挟んで向かい合っていますが、この道路は駅の直ぐ横に踏み切りが在って、この踏み切りはヤードの一番外れのような場所です。
南武支線と鶴見線のホームは大雑把にL字型のような形状に配置されていて、縦棒と横棒の繋ぎ目の辺りが欠落していると、そのような状況です。ご覧の写真の通り、駅とは言うモノの単に跨線橋があるだけで、駅舎らしきものがありません。奥羽本線の羽前千歳駅も跨線橋だけで駅舎が在りませんが、あれと似たような状況です。浜川崎の場合は、南武支線のホームには無人ながらも駅舎がありますので、それだけで両路線分を賄うと言う考えのようです。
こちらは浜川崎名物？ダブルスリップ2連発箇所。鶴見線のホームの、直ぐ扇町駅拠りの箇所に設置されています。浜川崎を中心に鶴見方、扇町方、尻手方、東京貨物ターミナル方、と線路が錯綜していますので、こんな複雑な代物が出来上がってしまったようです。このダブルスリップは駅横の踏み切り上(公道上)から容易に撮影できますが、少々焦点距離の長いレンズが必要です。
入換中の列車は踏み切りの直ぐ近くまでやって来るので、DE10が入換している光景はこの踏み切りから充分撮影しやすいです。そうは言ってもこの踏み切りはヤードの外れにあるので、端っこでばかり撮影していても余り面白くはありません。
そのような訳で、ヤードの中心部に近い鶴見線の線路上から撮影したのがこ。何のことは無い、ヤードの横を通過する鶴見線の電車の車窓から撮影したものです。全般に鶴見線の線路は曲がりくねっていて大した速度で走るわけではないので、この種の撮影はし易い方だと思います。
焦点距離を長くした序でに、ライカ判換算450mmほどのレンズで、上のダブルスリップ2連発箇所を撮影したのとほぼ同じ場所から鶴見線の電車を撮影してみたものです。
電車が妙に傾いていますが、私の写真撮影の腕が悪くて傾いているのではなくて、この辺りは曲線やらポイントやらが錯綜しているためにこのような写真になっただけです。当然ですが、カントで車体を傾けながら高速で通過して行く、とか言うことでもありません。
この区間に関して言えば、体感的には30km／hとか40km／hとかでしか走っていないんじゃないかと思います。うねうねとS字カーブを徐行して通過して行くと、まぁ、そのような、模型的見地からすると楽しめる状況です。電車がたまにしかやって来ないので待ちくたびれてしまうのが難点ではありますが。因みに、この駅はJRの駅ですが、構内入換などを受託しているのは神奈川臨海鉄道です。
浜川崎駅を出ると、鶴見線の電車はヤードの端っこを走りながら新川通に併行するように大きく右に曲がります。その後はちょっとだけ直線が在るのですが、その後に更に右急カーブで扇町駅方に向かうために曲がりきった辺りに昭和駅が在ります。上の写真では複線みたいになっていますが、通り、この付近は貨物線との双単線ですからホームが在るのは鶴見線の方だけ、1面1線のこれまた小さな駅です。
昭和駅のちょっと手前から、道路を挟んで鶴見線とは反対側の昭和シェル石油の製油所に入り、その先の京浜運河沿いの東洋埠頭へ向かう貨物線です。線路形状としては鶴見・浜川崎方から斜め左に分岐して県道(＝新川通)を渡って工場構内へ向かいます。
県道を踏み切りで渡ってから暫くは公道？沿いに線路が在るのですが、常時タンク車の居るヤードは公道？よりもかなり先の方で、その辺りに辿り着く手前に工場の門があります。要は工場の敷地内に入らない限りはまともに撮影はできず、焦点距離の長いレンズを振り回していたのでは産業スパイをやっているみたいです。そんな訳で、私は眺めるだけのことが多くて、余りこの場所では写真を撮った記憶がありません。
昭和駅付近で鶴見線と県道(＝新川通り)が並行しますが、その辺りから昭和シェル石油の工場へ向かって線路が分岐します。上の写真は昭和駅を出て浜川崎へ向かう電車の車掌台の窓越しに分岐点を撮影した処です。ご覧の通り、分岐して行くのは貨物線の方だけで、双単線の相方になっている鶴見線の電車の走る方には分岐は在りません。
この引込み線は戦前の鶴見臨港鉄道時代に建設されたものですが、建設に携わったのは少々予想外の会社で、実は旧・南満州鉄道です。満鉄の貨物支線のような存在なのですが、大連港で船積みした石炭を輸入するための日本の拠点が日満埠頭と言う会社の埠頭だったわけで、そこから陸揚げした石炭を鶴見臨港鉄道経由で輸送するための引込み線であったと言うことです。日満埠頭は満鉄の傍系企業であったために、この会社が企業として十分なまでに成長する途中の段階を満鉄が肩代わりしていたと言うことらしいです。
1面1線の小さな駅です。電車が発着する方はいわゆる「どん詰まり」になっています。電車が少々奥まって止まっているように見えますが、この駅は元来17m車4連(＝68m分)が停車できるようになっており、20m車3連(＝60m分)で運転している現状では、差し引きすると車止めから従来比8mは離れて止まっているからのようです。扇町駅には駅員さんはいるのですが、出改札業務には全く無関係で、実質は無人駅と大差無い変わった駅です。それと言うのも、扇町の駅員さんはJR貨物の人で、鶴見線の電車を走らせているJR東日本とは無関係の人たちだけ、と言うことになります。
そのような訳で、乗り越し精算をするつもりであれば、乗って来た電車の車掌さんに依頼することとなります。日中でしたら、折り返しのため10分以上は停車するので慌てる必要はありません。大体、土曜・日曜の日中に扇町駅に来る人は、かなりの部分が観光客と言うか、都会の中の田舎気分を味わうために乗ってきたような人の比率が高いように見受けられます。
右側の大きなブロック建築の建物が駅の事務所、左側の小さな建物が駅本屋です。事務所の建物の方にも「JR東日本」の看板は取り付けてありますが、此処に詰めている人が本当にJR東の人なのかどうかはいささか疑問です。
左端の黄色いタンク車は昭和電工の引込み線に入っている車輛です。
昭和電工の貨車は、扇町駅のホームの手前横から工場の中に入ってしまうので、ちょっと撮影はしにくいです。平日であれば車輛の出入りは比較的多いようなので、扇町駅のホームの突端からならばそれほど苦労しなくても撮影できます。
この引き込み線の先っぽの方は工場の中に入り、途中に公道との踏み切りもあるのですが、この踏み切りの辺りではまともな撮影は無理です。
扇町駅を直進して踏み切りを渡ってしまった先が三井埠頭の引き込み線です。この踏み切りの近くに車輛が止まっていれば正面がちに撮影はできますが、何分にも敷地内に入らなければ側面の撮影は無理です。この辺りに撮影に来た序でに立ち寄ってみて踏み切り近くに車輛が居れば儲けもの、居なければあっさり引き上げるつもりでないと、期待はずれでがっかりします。ヤード内には出発準備の済んだ列車が止まっているのですが、結構、踏み切りから離して止めてあるので、撮影はしにくいです。
三井埠頭の引込線から出てきたDD13の牽引する貨物列車。駅前の踏切を横断して扇町駅に向かっていますが、誘導員氏がデッキに添乗している処を見ると、このまま本線仕業に就くのではなくて、入換作業のために駅まで出てきただけ、のようです。
雑木林の中に埋もれたようになってしまっていますが、河口湖自動車博物館の駐車場北側に置いてある鶴見臨港鉄道の301号機で、コッペル製のCタンク機です。戦時買収で国鉄籍を得て1190を名乗り、後に三井埠頭に払い下げられます。三井埠頭を退役後は富士急ハイランドに譲渡されますが、1990年代に改装された際に現在地へ移動してきたようです。
1924年(大正13年)だったか1926年(大正15／昭和元年)だったかの製造ですから、恐らくは貨物専業鉄道として開業した鶴見臨港鉄道が創業した当時から在籍した車輛なのではないかと思われます。コッペル製のタンク機はそれ程珍しいものではありませんが、専用線ではない、普通の地方鉄道が所有した1067mmゲージのコッペル機は比較的少数派であるようです。もっとも、鶴見臨港鉄道自体が専用線を繋ぎ合わせたような路線ではありますけど、、、。
キャブ周辺。こじんまりした出入り口が、なんともコッペル機らしくて良い雰囲気です。後姿が見えている聡明そうな少年は拙宅の嫡男(＝私の息子)です。
後部の連結器周辺です。連結器がちょっと、不自然に高い場所に取り付けられているような気がします。恐らくはこの機関車は、ドイツ本国でメーターゲージナロー用に設計されていたものを、サブロクナロー(＝1067mmゲージ)用に転用しているものだと思われます。前部の連結器も高々とした感じですが、ちょっと4110型Eタンク機を思わせる迫力のある姿で悪くありません。それでも、同じコッペル機とは言うものの伊予鉄道の坊ちゃん列車に使われていた小型コッペル機と比べると、明らかに巨大で堂々としています。
下回り。このバルブギアはちょっと変わった形状をしていますが、ワルシャート式の一種であるようです。この点に付いては「線路を探して」を主催される鈴木光太郎さんより掲示板にてご教示いただきました。ありがとうございました。
自動車の博物館なので、自動車の写真が1枚も無いと言うのもナンですから1枚だけ。1920年代に製造されたランチァの「ラムダ」と言う車輛で、なんとモノコックボディですからアッとびっくりです。この車体形状だとモノコックにせざるを得ないとも言えますね。
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