上の写真の車輛は豊橋鉄道デワ11。2009年(平成21年)8月、愛知県田原市立？サンテパルクたはら(農業公園)にて撮影。
日本の鉄道写真館／Gゲージ鉄道模型・風雅松本亭
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豊橋鉄道について｜
豊橋鉄道の形式記号について｜
サンテパルクたはら
1800系(モ1800・モ1810・モ1850・ク2800)
モ3100｜
モ3200｜
モ3300｜
モ3500｜
モ3700｜
モ780｜
モ800｜
T1000
デワ10｜
デキ211｜
ホム100
豊橋鉄道各駅めぐり｜
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赤岩口
豊鉄ターミナルホテル
名古屋鉄道資本の鉄道会社で路線は全て愛知県内に在ります。現存するのは鉄道線の渥美線(あつみせん：新豊橋＝三河田原)と、軌道線の東田本線(あずまだほんせん：豊橋駅前＝赤岩口・運動公園)です。名鉄資本と言う点では大井川鐵道も同様ですが、新豊橋駅では名鉄の切符も一緒に売ったりしているし、豊橋鉄道の方が名鉄との関連性は強いようです。
渥美線の末端区間である三河田原＝黒川原間は乗客減少に歯止めが掛からず、かなり以前に廃止されています。この他に以前は飯田線の支線のような存在だった田口線(旧田口鉄道)も在ったのですが、これは台風被害で橋梁が流出したりしために廃線となりました。
車輛は地方の中小私鉄にはお決まりの中古車揃いで、以前は資本関係のある名鉄出身の車輛が多かったようです。昇圧に際しては2扉クロスシートのパノラマカー風の7300系に総入れ替えしたのですが、通勤輸送主体の鉄道にこの車両は不向きだったためか、最近になって東急出身の7200系を購入し、1800系として使用しています。軌道線の車輛は名古屋市電や、北陸鉄道金沢市内線から来た車輛が多かったのですが、一部には都電荒川線の7000型を改造した車輛もあります。また、既に廃止となった名鉄岐阜市内線の車輛も転入しています。
運行系統は、鉄道線である渥美線は豊橋＝三河田原間の単純な折り返し運転で、全列車が全駅に停車します。ごく一部の高師止りを除けば、全部の列車が全線を通して運転します。軌道線の東田本線は(豊橋)駅前から赤岩口行きと運動公園行きが交互に発車し、全部の電車が普通電車です。線路配置の関係で、赤岩口から運動公園に向かうような電車はありません。
車庫は、渥美線が途中駅の高師に在り、新豊橋方から直接出入りすることができます。東田本線は終点の赤岩口に在るのですが、どう言う訳か(豊橋)駅前方から直接出入りすることができません。赤岩口のホームは車庫の前の多米街道上に在るのですが、(豊橋)駅前方から来た電車が車庫に入るには一旦数10m進んでからスイッチバックして来る必要があります。もしかしたら多米街道上のそのまま延伸して、鷲津や三ヶ日方へ延長する計画でもあったのでしょうか？。
電気機関車は「デキ」、電動客車は運転台の有る無しにかかわらず「モ」、制御客車は「ク」、付随客車は「サ」、となるようです。どうやら名鉄のそれを踏襲しているようです。但しこれは渥美線の話であって、旧田口線の車輛は「モハ」、ないし、「サハ」と言う記号が使用されていました。軌道線(市内線)の方は文献によっては「モハ」と書かれていたり「モ」と書かれているものがあったり、判然としませんので、このコンテンツでは渥美線にならって全て「モ」に統一してあります。電動客車しかいない路線なのでどっちでも大差無いですが、、、。いずれにしても現時点で営業用に使われている車輛は、渥美線、市内線を通じて「モ」と「ク」しかありません。
「それでは絶対に“デハ”や“クハ”は存在しないのか」と言うとそんなことは無くて、渥美線の1800系の妻板部「デハ7200」とか「クハ7500」とかって書いてあります。何のことは無い、全般検査をした際に工場名と検査年月日の記載だけは直しているものの、形式の方は東急時代のままにしてあるようです。先に東急7200系時代の形式の表示の方を読んでしまったので「全般検査は東急に外注しているのか？」と思ったのですが、間違いなく高師工場の表示がありました。
このコンテンツに上梓してある車輛の内、デワ10型(デワ11)とデキ211が静態保存されているのは「サンテパルクたはら」と言う農業公園？です。運営母体は株式会社組織のようですが、恐らくは第3セクターなんだと思います。
所在地は、単なる旅行者からしてみるとかなり不便でして、三河田原駅からタクシーに乗ると3000円以上掛かるような場所です。「ぐるりん」と言う田原市営・豊鉄ミディ受託のコミュニティバスも三河田原駅から複数路線運行されていますが余り本数が多くなく、なによりもこのバスに乗ると30分以上は掛かります。その代わりに、西部線と言う路線に乗ると、三河湾沿いを延々と走って行くことになるので風光明媚で楽しめることは間違いありません。
このバス、ワンマン運転・運賃100円均一先払いなんですが、運転台の横にある料金箱は本当に単なる料金箱でして、精算機能とかお釣りを出す機能とかは皆無です。100円ぴったりの小銭がなかったら、お布施だと思って1000円札でもなんでも放り込むしかありません。この写真のバスは都営バスの小滝橋営業所に居そう？な車輛ですが、このバスの止まっている奥にデワ11とデキ211が静態保存されています。
豊橋鉄道1800形は東急から譲り受けた18m車体3扉ロングシートの7200系を使用している系列です。程度の良い車輛を同一系列の中型車だけで、同時期に一挙に30輛纏めて揃えられるのは目蒲線を目黒線＋多摩川線に模様替えして18m車の余剰が発生していた東急の7200系が最適だったと言うことのようです。豊橋鉄道には30輛譲渡されましたが、高師車庫の火災のために2輛が廃車となってしまい、後になって不足する分は同じく東急から1000系を導入して余剰車が発生していた上田交通から譲渡を受け現在に至ります。静岡鉄道の1000系と同等の車輛ですが、静岡鉄道の方は自社発注の新造車であるのに対し、こちらの1800系はあくまでも東急出身の車輛です。因みに東急7200系のうち、現時点では廃車された車輛は高師車庫で炎上したこの2輛だけのようです。
モ1800型が三河田原向きの制御電動車、ク2800型が豊橋向きの制御付随車です。東急7200系はクモハ相当のデハ7200とクハ7500が、全て背中併せになるように製造されています。豊橋入りに際しても方向転換はされなかったようです。従って、三河田原方の先頭に立っている車輛は全てモ1800型、豊橋方の先頭に立っている車輛は全てク2800型、であると言うことが判ります。中間に入っている電動車の内、制御車としての機能を残してある車輛がモ1810型で、単なる中間電動車はモ1850型となるようです。編成ごとに末尾の数字は揃っており、モ1810型とモ1850型は通し番号になっています。
中間電動車のモ1850型モ1854。東急時代はデハ7301だった車輛です。東急7200系の中間電動車はデハ7300とデハ7400の2形式がありますが、補機類が若干違う程度で、基本的には同じ車輛です。豊橋鉄道に来てからはどちらもモ1850型になっています。車番末尾は編成ごとに揃っているのですが、中間電動車的に使用されているモ1810型が末尾1から末尾3までを占領？しているので、モ1850型はモ1854からモ1859までの6輛のみです。
豊橋鉄道モ3100型は名古屋市電の1400型を1971年(昭和46年)に譲り受けた車輛です。日本製の車輛としてはいささか珍しい、マキシマム・トラクション台車を履いています。何を隠そう、このマキシマム・トラクション台車と東急の7200系(＝1800系)の写真を撮りたいと言うだけの理由で豊橋詣でしてきたような次第です。モ3100型に限りませんが、市内線の車輛はいずれも広告塗装になっています。
これがC12と言う型番で、日本車輛製のマキシマム・トラクション台車です。車体の外側に出る方の車輪が小径車輪です。ちょっと見ただけでは判然としませんが、軸箱の高さを比較してみれば車輪直径の違いが判ります。
モ3104。「くろず」と書いてあるので醸造会社が広告主なのかと思ってしまいますが、広告主は「日の丸薬局」です。
この沿線を含め全部で3店舗在るようで、地元ではそこそこの規模の企業展開のようです。こんなことを書いても、余り鉄道自体の話題とは関係ないですねぇ。
モ3105。「メガワールド」と言う会社が広告主です。ちょっと聞くと何の商売をしているのか判らないですが、実はめがね屋さんです。
1回の契約でどの程度の期間広告を掲出できるのか判りませんが、5年後にもこの車輛が同じスポンサーの広告車だった際に写真を撮影した記憶があるので、メガワールドのモ3105に関しては少なくとも5年以上は継続しています。
モ3106。ビューゲルの部分になにやら重なって写っていますが、これは停留所名の表示です。更に、左側のクーラーのキセにも見え隠れに停留所名の表示が写っています。
この写真は営業所の在る「競輪場前」で撮影したものですが、この辺りは停留所名の表示が在るだけで、乗降用の安全地帯の無い停留場が幾つか在ります。電車を降りると、そこはいきなり道路の真ん中なので、結構怖い思いをします。
物凄く交通量が多い、と言う場所ではないのでこのような方法でも実用になっているのかもしれないですが、、、。廃止された名鉄岐阜市内線も同様の停留所が幾つも在りました。
上の写真は豊橋鉄道モ3201。2009年(平成21年)8月、豊橋鉄道東田(あずまだ)本線豊橋駅前(とよはしえきまえ)にて撮影。この形式は名鉄美濃町線で使用されていたモ580型を譲り受けた車輛です。
豊橋鉄道モ3300型は北陸鉄道金沢市内線で使用されていたモハ2300型で、1961年(昭和36年)に日本車輛で製造された車輛です。この電車、製造時期や製造メーカーは全く違いますが、モ3500型と窓配置が全く同じです。
北鉄モハ2300型は全部で2輛が製造されて、2輛とも豊橋に来ています。昭和40年代に入って間もなく北鉄金沢市内線は廃止されていますので、豊橋で過ごした時間の方が長かったと言うことになります。この写真は2000年3月に廃車される直前になって北陸鉄道時代の塗装に復元され、廃車後も暫くの間、赤岩口で留置されていた頃に撮影したものです。
豊橋鉄道モ3500型は都電荒川線で使用されていた7000型を譲り受けたものです。都電時代は高床ステップ無しでしたが、豊橋に来てからステップ取り付け改造を受けています。また、運転台に近い方の扉は2枚折り戸に改造されています。中央扉は1枚引き戸のままです。当初入線した2輛(3501と3502)は豊橋に来てから冷房改造されたものですが、後から入線した2輛(3503と3504)は都電時代に既に冷房化されていたようです。
上の写真の車輛は豊橋鉄道モ3501。2005年(平成17年)5月、豊橋鉄道東田(あずまだ)本線にて撮影。車内は都電時代のままで、車椅子スペースが設けられているのと、シルバーシートが前向き1人掛けで4人分しかなく、座席定員は全形式の中で最も少ないのではないかと思います。あれで、苦情は出ないのでしょうか？
モ3502。上の写真のモ3501と共に荒川線から最初に2輛移籍して来た内の1輛です。この2輛は非冷房のまま都電で廃車され、豊橋に来てから冷房改造されています。
右の写真では赤信号で電車が信号無視！しているように見えますが、そうではなくて、その直下に黄色の矢印信号が出ています。黄色の矢印信号は「注意して進め」ではなくて、「路面電車は進め」ですのでお間違い無く。序でに書くと、このように信号機で交通整理が行われている踏み切り？では、自動車側には一旦停止義務はありません。
モ3503。モ3102と同様に、「カスタムハウジングコーポレーション」と言う不動産会社が広告主となっています。このスポンサーは、どうやら濃い目、渋い目の色使いがお好みのようです。2輛も広告電車を抱えているところを見ると、かなり大きな規模の会社であるようです。
名古屋市電で使用されていた1200型を譲り受けた車輛で、1927年(昭和2年)製の車輛です。かつては現役最古のボギー構造、鋼製車体の路面電車でしたが、流石に現在では退役し、豊橋市こども未来館に静態保存されています。屋根も空調もある建物の内部ですので、保存状態はかなり良いと言えます。ポールはレトロ電車化改装に際して取り付けられたモノなんだそうで、ダミーです。
モ3702の車内。2009年(平成21年)5月、豊橋市こども未来館ニコニコにて撮影。
モ3702の運転台周辺。主制御器は東洋電機製のものですが、社名の横に「DICK KERR SYSTEM」の文字があります。要するにデッカー仕様なんですね。2009年(平成21年)5月、豊橋市こども未来館ニコニコにて撮影。
モ800と同様に廃止になった名古屋鉄道岐阜市内線からやって来た車輛です。都営バス風？に表現するとらくらくステップバスと言いますか、車内に1段ステップを持ちます。この他に車体外付けのステップがあり、扉開閉時は自動的にこれが開きますので合計2段ステップです。但し、ステップの踏面は比較的広く、乗り降りは楽です。
片側3扉で、前後が3枚折り戸、中央は両開き戸です。この辺りの構造も岐阜市内線出身のモ800と共通です。前乗り・中降り・前払いで、後扉は終点でも開けないようです。1997年(平成9年)に7輛製造され、7輛全部が豊橋入りしています。同時期に同意匠で作られた2車体3台車のモ770型は福井鉄道に譲渡されています。
名鉄岐阜市内線廃止直後にやってきた頃。この時期も含み、どうやら名鉄時代と車番は変えていないようです。この写真の車輛は、恐らくはモ782だと思います。
モ780と同様に廃止になった名古屋鉄道岐阜市内線からやって来た部分低床車です。2000年(平成12年)に3輛が製造され、2輛は豊橋鉄道と同様に名鉄系(だった)福井鉄道に譲渡され、1輛のみが豊橋鉄道にやってきたものです。
全長15m近い大型車で、単車体の軌道線用の車輛としては豊橋鉄道の中では最大級の大きさです。前後の扉周辺はステップ付きですが、車体中心に向かってすり鉢状？に床に勾配が付いており、中央扉周辺はノンステップ状態です。更に中央扉周辺は車体外側に向かって緩い勾配が付けてあるので、この車輛で床面が平らになっている箇所は中央扉周辺で車体中心に近い箇所程度と言う独創的な構造です。あ、前後扉周辺も床面は平らなのかも？。車椅子などで利用する場合は中央扉から乗降し、運転士さんが集金？に出向いてきてくれるみたいです。
台車カバーを見れば一目瞭然ですが、この車輛はマキシマム・トラクション台車を履いています。モ780と同様に、前後扉は3枚折り戸、中央扉は2枚両開きです。T1000(ほっトラム)とこの車輛は車体が大きいからなのか、井原の半径11mの急カーブを曲がることが出来ないために、駅前＝赤岩口間のみで運転されます(運動公園には行きません)。
名鉄から回着した直後の、未だ豊橋鉄道の路線で営業に出ていなかった頃。外観は、現状とほぼ同一？もしかしたら全く変わっていないのかも知れないです。
2008年(平成20年)にアルナ車輛で製造された、いわゆるリトルダンサー型の車輛です。両端の車体が2軸単車で、中間の車体はこの中間に入ってぶら下がっているだけなので車輪を持ちません。全体としてみれば関節構造の2軸ボギーと言えなくもありません。車体ごとに記号？が付けられており、赤岩口方からT1001A＋T1001C＋T1001Bとなっています。「ほっトラム」の愛称を持ちます。モ800とこの車輛は車体が大きいからなのか、井原の半径11mの急カーブを曲がることが出来ないために、駅前＝赤岩口間のみで運転されます(運動公園には行きません)。
1923年(大正12年)に渥美電気鉄道が開業用に日本車輛で製造したデハ100型のデハ102号を電動貨車化したものです。デハ100型は3輛製造されて、3輛共に名鉄に合併された後の1943年(昭和18年)に電動貨車化されています。日本車輛製の電動貨車と言う点では静岡鉄道のデワ1も同様ですが、静岡鉄道の車輛が生まれながらの電動貨車であるのに対して、渥美電鉄のこの車輛は電動貨車らしからぬ乗務員室扉を持っており、元来旅客用扉であったモノを乗務員室の扉に転用したようです。(電動)貨車としては妙に屋根が深いのも、この出自ゆえのことなんでしょう。形式デワ10のデワ11となったのは1968年(昭和43年)の形式称号改訂時のことです。
上の写真の車輛は豊橋鉄道デワ11。2009年(平成21年)8月、愛知県田原市立？サンテパルクたはら(農業公園)にて撮影。
豊橋鉄道デワ11の車内です。流石に「貨車」だけのことはあって、見事なまでに殺風景です。
豊橋鉄道デワ11の運転台です。制動装置はハンドブレーキしか見当たりませんが、1984年(昭和59年)に貨物営業が廃止されるまで、本当にハンドブレーキだけで運転していた(制動を掛けていた)のかと思うとなんとも不思議な感慨に襲われます。制御器は東洋電機製です。
豊橋鉄道デワ11の屋根上です。元来が小型単車であって背が低いからなのか、パンタグラフは櫓？の上に載って、少々高さを稼いでいます。屋根は明らかにカンバス張りだと思われます。
豊橋鉄道デワ11の連結器とおへそライトの周辺です。この連結器はシャロン式で、陽刻がちゃんと残っています。
Class Deki-211 electric locomotive of Toyohashi Railway was manufactured by Nippon Sharyou in 1925. She has B-B wheel arrangement, 20t weight and GE made main contoroler.
1925年(大正14年)に日本車輛で製造された凸型の20t機で、出自は名鉄東部線の前身である愛知電気鉄道のデキ362です。渥美線が名鉄だった時代に転属して来て、そのまま残存したようです。豊橋鉄道になってからも名鉄時代のままの車番でしたが、後に改番して現在の車番になります。面白い車内構造をしていまして、手前側のボンネット内は主制御器などが詰まっていますが、反対側のボンネットの中はスカスカです。運転台は横向きに1基のみですが、GE製のコントローラなどが残存しており、目の保養になります。この車輛もデワ11と同様に、サンテパルクたはらに静態保存されています。
デキ211を俯瞰気味に撮影してみた処。この車輛もパンタグラフは持ち上げ気味に取り付けられています。
デキ211の運転台です。計器らしきものは、圧力計があるだけで、サッパリしたものです。このコントローラはGE製で、陽刻もちゃんと残っていて嬉しい限りです。写真の四隅がケラれていますが、キヤノン製のコンパクトデジカメ(パワーショットA650IS)にレイノックス製の非純正広角コンバージョンレンズを取り付けて撮影した結果です。やはり、狭い場所での撮影にはまともな超広角レンズは必須ですな。
機器類が詰まっている方のボンネット内部。主幹制御器ではなくて、よく見ると主抵抗器みたいにも見えます。最初の写真で、デワ11とは反対側になるボンネットの内部です。
機器類が詰まっていない方のボンネット内部。見事にスカスカです。最初の写真で、デワ11側になるボンネットの内部です。
豊橋鉄道ホム100型は保線用に使用されている(使用されていた？)2軸ホッパ車です。親会社である名古屋鉄道出身で、現在でも名鉄の銘板が取り付けられたままになっています。比較的新しい車輛で、1965年(昭和40年)に日本車輛で製造されています。国鉄線への乗り入れなんか全く想定していないからなのか、新しくはあっても2段リンクではありません。現在は渥美線高師駅の側線の外れに、三河田原方からホム103、ホム108、ホム109の順に留置されており、全検の期限は2004年(平成16年)6月で切れています。このまま廃車・解体されてしまうかもしれないですから撮影はお早めに。
名鉄自体としては、ホム100を放出する見返り？として、JRからホキ800を買ってきて、ホキ80型として保線用に使っているようです。保線用＝バラスト散布用、と言うことですね。
渥美線のターミナル駅です。以前は1面1線のささやかな駅でしたが、現在ではいわゆる島式ホームとなり、2本の線路があって交互発車です。
車庫のある駅です。運行上の拠点となる駅ですが、周辺は単なる住宅地なので駅前にはコンビニエンスストアが1軒在るだけで、まぁ、のどかな駅です。
山裾の、田んぼの端っこに在る小さな無人駅です。とまぁ、見掛けはこれだけなのですが、運転上はかなり重要度の高い駅です。三河田原から新豊橋方に向かって走ると最初に列車交換する駅です。新豊橋方からやって来ると、豊橋市内最後の駅です。小規模ですが、三河田原方に変電施設がありますが、これってもしかしたら渥美線唯一の変電所なんでしょうか？。ホームには屋根付の待合室はありますが、屋根自体はありません。
無人駅なので集札は車掌さんがするのですが、その車掌さん自身は他の無人駅での集札もあるので車内を行ったり来たりしています。行ったり来たりの仕方は、途中の無人駅の出入口の場所に合わせて科学的？に決められているようです。要するに、列車運行中は車掌さんの乗務位置が常時変化し続けるわけで、線形を熟知していないとこの路線での車掌業務は出来ません。ま、何処の鉄道だって車掌業務が大変な作業だと言う点では同じ事ではありますが。
現在の渥美線の終点で、起点である新豊橋駅から所要時間35分ほどの場所に在ります。距離は18.0kmだったかですから、15分間隔で運転されている単線のローカル電車としてはかなり健闘している方でしょうか。
駅舎に直結するホームが在って、通常はこのホームだけを使用して1面1線状態で運用されています。実際にはこの他に島式ホームも在ってそちらの線路も生きている筈なんですが、果たしてどの程度の頻度で使われているのだか、、、。
その名の通り、田原市を代表する駅と言えますし、田原市役所までも徒歩5分とか10分とかの至近の場所です。田原市自体はいわゆる平成の大合併で成立した自治体ですが、律令時代からの渥美郡の内の、豊橋市に入らずに渥美郡として残存していた自治体が全て合同して田原市となったのですから一番自然な形で合併が行われたと言えます。
三河田原から先の、黒川原までの区間は1926年(大正15／昭和元年)に開業し戦時中に休止、後に廃止されます。三河田原駅を出ると直ぐに踏切を渡るようになっていたようですが、まるでこの踏切にブチ当たるかのように道路ギリギリの箇所にレールを曲げた車止めが設置されています。
この車止め目一杯の場所に車輛を停車させると、恐らくは連結器が道路に飛び出してしまいそうな場所ですから結構凄いです。
車止めから先の路地は何処をどう見ても廃線跡にしか見えませんが、暫く走ると余り広くない川に出くわします。そこから先にも旧線の痕跡があるかどうかは、時間が無くて探しきることが出来ませんでした。
この廃線跡は、現在では三河田原駅から田原街道に出るための抜け道として十二分に活用されているようで、何も言わずに駅からサンテパルクたはらに向かうためにタクシーに乗ったら廃線跡を走ってくれて思わず嬉しくなってしまいました。この程度のことでご機嫌になれるのだから、鉄ッチャンって善人の代名詞みたいな存在ですね(笑)。
駅の名前そのものが「駅前」です。豊橋駅前、とかではなくて単純に駅前です。「だから、何処の駅に行くのか聴いているんじゃねぇか、べら棒め！」「駅前に行くに決まってるだろうが、このスットコドッコイ！」とまぁ、落語か小咄にでもなりそうな駅名で、昔の京成電車の「国鉄千葉駅前駅」に匹敵するような駅名です。
複線の本線が1本にまとまって頭端式ホームに突っ込んで来るだけの、路面電車にありがちな線路配置です。有効長は比較的長めで、先にビール電車を入線・待機させておいても、その後から15m級のモ800やT1000が入線して来ても支障なく折り返して行けるだけの長さです。ホーム長は30m以上はあるみたいですね。
豊橋駅前のペデストリアンデッキと言うか、東口の人工地盤の一角の、バスターミナルに並んだ場所に在るので他路線やバスとの乗り換えも便利です。
旧・東海道吉田宿の中心辺りに位置する停留所です。右の写真でホームの手前を旧・東海道が横切っています。
(豊橋)駅前方からやって来ると、札木を過ぎて直ぐに交差点を右に曲がるのですが、そこから先は暫く国道1号線を走ります。現在では国道1号線の路上を走る路面電車は、豊橋鉄道だけになってしまったそうです。
「井原(いはら)」は軌道線の東田本線で、終点の一つ手前、運動公園へ行く支線の分岐点です。元々交差点が狭い上に、軌道線らしからぬ半径の緩いポイントを使ったのが原因なのか、半径11mと途方もない急カーブになっています。ナローゲージも含め、日本国内の普通の営業用鉄軌道としては日本最急です。
此処まで急半径になっていれば通過制限を受ける車輛が無い訳はなくて、車体が大きいモ800とT1000はこの分岐を通ることができないので、運動公園支線に入ることは出来ません。
私が見た限りでは、此処の井原の分岐に使われているポイントは、どうも鉄道線用の半径の急なシロモノであって必要以上に分岐側の曲線が緩く、軌道線用のモノには見えません。ポイントを交換すればもう少し全体の半径は緩く出来そうですがそこまでやったとしても急カーブであることに代わりはなくて入線制限を受ける車輛が発生すると言う点では大差は無いので、仕方がないから何処かの発生品？で手を打っているのでは無いかと言う気がします。例によってこの辺りは相変わらずの邪推ですから、外れたらご勘弁ください。
井原の急カーブを通過中のモ780。ブレーキシリンダが車体からはみ出す事は珍しくもなんともありませんが、この場所ではご覧の通り台車側枠自体が車体から飛び出してしまっています。
ホームは3箇所に分散していて、赤岩口行き、運動公園行き、駅前行きがそれぞれ違う場所に止まります。赤岩口行きと運動公園行きを乗り継ぐ際には割引制度があったように記憶しているのですが、ちょっと自信がありません。白状すると、現金払いで東田本線に乗車したことが無いものですから、この辺りの事情には詳しくないんです(毎回1日乗車券を買ってますので)。
東田本線の車庫のある駅で、終点でもあります。国道1号線から別れて三ヶ日・気賀方面へ向かう多米(ため)街道沿いの終点です。赤岩口と言うのはこの駅から歩いて20分程の場所に在る真言宗の古刹赤岩山赤岩寺(あかいわさん・せきがんじ)に因んだものです。
途中の「競輪場前」駅よりも赤岩口・運動公園寄りは単線で、この駅も線路1本のみ、1面1線のささやかな駅です。この駅を過ぎてホンのちょっとだけ線路が敷設されており、駅前方からやって来た電車はスイッチバックするようにして車庫内に入ります。車庫の中は単純に扇状地状の線路配置になっています。
車庫の周囲は柵が低いのと、地形の関係で置くに行けば行く程周囲の道路の方が高くなっているので撮影は比較的容易です。車庫の廻りを一周しても10分も掛からない程度です。但し、周囲の道路は草むら的な場所が残っているので、無闇に踏み込まない方が無難じゃないかと思います。毒蛇がいるかどうかは定かではありませんが、マムシかアオダイショウやツチノコ？程度でなら居ても不思議では無いような気もします。あくまでも「気がする」と言う程度ですけど。
豊鉄ターミナルホテル
は新豊橋駅の横に在る豊橋鉄道直営？のホテルです。本当に駅の直ぐそばで、路地を挟んで向い側が渥美線の新豊橋駅です。敷地形状が凹型なので余り大きくは見えませんが、実態はかなり規模の大きな建物です。下層階は雑居ビル的ですが、5階がホテルのフロント、6階以上が客室、9階はレストランと客室です。1階には豊鉄系列の旅行代理店もテナントとして入っているので、東三河地区周遊の足掛かりとしても便利な立地と言えます。
別にホテルの宣伝をするわけではありませんし、同じ止まるならばホテルアソシア豊橋の方が駅に近い分だけ便利、と言うか駅ビルの上層部がホテルアソシアなので遙かに近いのですがあちらは憎っくきJR系列(笑)、地方私鉄愛好家の私としては
豊鉄ターミナルホテル
に宿泊しようと思うのは当然の流れですな。名古屋方面へ出掛けるにも、名古屋市内に宿泊してしまうと名鉄の電車に乗る楽しみが無くなってしまうので、場合によっては敢えて不便な豊橋に宿泊することもあります。この辺りはへそ曲がり的・判官贔屓的発想の発露とお笑いください。
駐車場は在りませんが、駐車場代として幾ばくかホテル側から支払われる筈だと思ったが違ったかな？。実際にはこんな処まで自動車で乗り付けるよりも、列車でやって来て、ホテルに泊まって、レンタカーを借りる方が得策じゃないかと思います。この写真の建物の右側を100mほど歩いた場所にトヨタレンタカーの営業所が在ります。トヨタに限らず、大手のレンタカー会社の営業所は駅周辺に多いので、自動車を借りるにも便利な立地です。
朝食は上の写真の3種類からの排他選択で、左から和食、洋食、お粥です。手配は前日の夜までに済ませてフロントでチケットを受け取っておく必要があります。また、お粥にする場合は、チケットを受け取る際に朝食の時間を告げておく必要があります。
最近は何処のホテルでもやっているサービスだと思いますが、チェックインの際に申し込めば右の写真のようなケーブルモデムを無償で貸し出してくれますから、インターネットに常時接続が可能です。ケーブルモデムと言うのは、ケーブルテレビ回線を使ってネットにLAN接続するためのモデムみたいな装置です。要するに、ホテルのテレビ自体もケーブルテレビのシステムを使っているわけですね。
恐らくはそれ程高速ではないと思うのですが、私自身としては体感的には充分実用になると感じられるだけの速度は出ていました。無料サービスとしては悪く無い内容です。LANケーブルも一緒に貸し出してくれるので、イーサネット端末としての機能？を持ったノートパソコンが1台あれば充分使いものになります。
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