−日本の鉄道写真館(Gゲージ鉄道模型・風雅松本亭)−
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近江鉄道は琵琶湖湖東の平野部有数の都邑である八日市(ようかいち)から、彦根(ひこね)、米原(まいばら)、近江八幡(おうみはちまん)、貴生川(きぶかわ)を結ぶ、全長60km程の鉄道会社で、西武鉄道系資本の会社です。実際に、路線バスの車体はライオンズカラーに塗られているし、電車の方も主力である800系は西武鉄道と同様の黄色塗りになっています。
路線は米原(まいばら)＝彦根(ひこね)＝高宮(たかみや)＝八日市(ようかいち)＝日野(ひの)＝貴生川(きぶかわ)間を結ぶ本線と、高宮＝多賀大社(たがたいしゃ)間を結ぶ多賀線、八日市＝近江八幡(おうみはちまん)間を結ぶ八日市線からなります。但し、実際の運行面は米原＝八日市＝近江八幡系統が主力であって、これ以外は支線的な存在です。
路線は全て、滋賀県内に敷設されています。米原、彦根はJR東海道本線の同名駅と同じ場所、ないしはほぼ同じ場所に在り、貴生川はJR草津線・信楽高原鉄道の同名線と同じ場所に在ります。当社線内での一大ターミナル駅である八日市では、他社線との接続はありません。
この内の八日市線は元来は独立した別個の鉄道会社だったのですが、戦時統合を経て近江鉄道に加わります。然しながら皮肉なもので、現時点では八日市線の区間が最も乗客が多く、運転頻度も高いです。極めて大雑把ですが、平日の日中は本線は1時間に1本程度、多賀線は1時間に2本程度、八日市線の運転頻度は1時間に3本程度となります。
但し、この八日市線は不思議なダイヤ編成で等間隔でなく、10分後に発車する列車もあれば、次の列車まで30分も間が開く、と言うようなダイヤを日中に数時間繰り返します。何らかの理由があってのことだとは思いますが、なんとも不思議なダイヤです。
使用される車輛は片運転台20m車2連と、両運転台16m車単行のいずれかです。以前は本線の八日市＝貴生川間にレールバスが運転されていたのですが、現在では全て電車だけで運転されています。16m両運転台車は元来はレールバスの置き換え用として製造されたようですが、昼間閑散時にはそれ以外の区間も走ります。反面、20m車2連が閑散区間に運転されることもあり、運用は必ずしも一定の法則性があると言うことでも無いようです。車輛は全て自社の彦根工場で製造されたか、改造したものです。この工場の技量は高く、かつての静岡鉄道の長沼工場に匹敵するものと考えて良いでしょう。
現在では旅客営業のみで貨物営業は行われていません。その割には物持ちが宜しいのか、古い車輛も大事にする気風が強いのか、彦根(ひこね)駅にざっと電気機関車が10輛、廃車後も保存されています。イベント用や本線用であるようです。貨車は彦根(ひこね)駅と高宮(たかみや)駅に分散保管されていて、合計すれば20輛は越えるようです。なんと、その貨車の中には松葉スポーク車輪を履いた車輛まで居るのですから少々びっくりです。
こんなことを書いてしまうと鉄道会社には失礼かもしれないですが、これらの廃車を見るためだけでも、近江鉄道には乗りに行く価値があります。願わくばどうか、これらの廃車群が末永く安泰で居ますように。
モハ220型｜
500系｜
700系｜
更新！
800系｜
LE10型
ED14｜
ED31｜
ロコ1100｜
ED4001
新着！
ワフ1｜
新着！
チ1｜
新着！
セキ1｜
新着！
ワ34｜
新着！
松葉スポークを有するト50
新着！
トム200
近江鉄道の現役車輛では、唯一の両運転台の車輛です。閑散区間である本線の八日市＝貴生川間の運転用、などのために製造された16m級両運転台の車輛です。現在では高宮＝多賀大社間の区間運転や、本線の米原口などでも使用されています。平日日中などは旅客需要の多い八日市線などでもこの車輛で間に合う程度の乗客しか乗っていませんから、使い勝手も良いのでしょう。
近江鉄道の車輛は、旧型車の車籍をそのまま引き継いでいる車輛が多いので、この系列も途方も無く古い車輛の名義を引き継いでいますが、実質的には手持ち車輛の台枠に、西武鉄道から譲渡された701系の部品を組み合わせて彦根工場で製造された新車に近い車輛であるようです。パンタグラフはどの車輛も近江八幡・貴生川・多賀大社方に1基のみ設置されています。
モハ223は1993年(平成4年)製の車輛で、種車はモハ101と言う車輛で、元を辿れば岳南鉄道のモハ1101です。日車標準車体を持つ電車で、更に遡ると伊那電気鉄道からの買収国電です。
モハ224は1994年(平成5年)製の車輛で、種車はモハ102と言う車輛で、元を辿れば岳南鉄道のモハ1102です。これも日車標準車体の電車で、更に遡ると富士山麓電鉄(＝現・富士急行)のモハ601、更に更に遡ると鉄道省出身の木造電車です。
右の写真の車輛は近江鉄道モハ225。2006年(平成18年)6月、近江鉄道米原(まいばら)駅にて撮影。
ロクな写真が撮れませんでしたが、JR米原(まいばら)駅のホームから、近江鉄道米原駅の移設工事現場越しに撮影したモハ225です。この車輛は1995年(平成6年)製の車輛で、種車はモハ132と言う車輛で、武蔵野鉄道出身の木造電車です。但し、木造電車がいきなりモハ225となったのではなくて、近江型とも言うべき湘南顔・片側2扉の電車に更新され、再度の更新？と言うことになります。
モハ226は1996年(平成7年)製の車輛で、種車はモハ103と言う車輛、元を辿れば岳南鉄道のモハ1106です。見掛けは日車標準車体、、、と言いたい処ですが、外観はそっくりながら汽車会社製の電車です。更に遡ると武蔵野鉄道のクハで、何のことは無い、親会社である西武鉄道の車輛が岳南鉄道経由でやって来たと言うことになります。この車輛は大きめのスノープロウを装備しており、降雪時は除雪用に使われるようです。
500系は1969年(昭和44年)から1983年(昭和58年)に掛けて6編成12輛が製造された16m級電車です。近江鉄道らしく、台枠は旧型車輛の再利用です。編成はモハ500＋クハ1500の2輛編成で、末尾の数字が同じ車輛同士が連結されています。編成は全て貴生川・多賀大社・近江八幡向きがモハ500、米原向きがクハ1500となります。パンタグラフはモハの運転台寄りなので編成は全て貴生川・多賀大社・近江八幡方に取り付けられている点も、近江鉄道の他の系列の電車と同様です。
上の写真のモハ501は、1969年(昭和44年)に製造された車輛です。
高宮駅に留置中のモハ505＋クハ1505の編成です。この塗装色が500系本来の塗装色です。留置期間はかなり長くなっているようで、800系の増備が進んでいることでもあり、この車輛が再起する可能性は少なそうです。
最終増備車のモハ506です。如何にも西武鉄道的なステンレス地肌の乗客用扉を持っていますが、このような仕様だったのは、当初はこのモハ506＋クハ1506の編成だけだったようです。後に、他の車輛も同様の仕様になりますが、全部の車輛には及ばなかったようです。
700系は1998年(平成10年)に、西武鉄道401系を改造して出来た系列で、モハ701とモハ1701の各1輛のみが製造された系列です。いわゆるロマンスカーで「あかね号」と言う愛称があります。近江鉄道には有料の優等列車などの設定が無いために、快速でも各停でも何にでも使用されます。モハ701の方がパンタグラフ付きですが、さすがにパンタグラフを運転台側に取り付けるわけには行かなかったようで、編成中間の連結面に取り付けてありますので、他系列とは取り付け位置が異なります。
近江鉄道800系は1993年(平成5年)から西武鉄道401系を改造して製造されている形式です。当初はモハ800＋クハ1800の編成だったものを、クハを電装したので現在では2輛ともにモハで、末尾の番号が同じ車輛同士が編成を組みます。近江鉄道の伝統？に基づいて貴生川・多賀大社・近江八幡方がモハ800、米原方がモハ1800となります。パンタグラフはモハ800の貴生川・多賀大社・近江八幡方(運転台側に)に取り付けられています。
妻板の意匠はモハ220型に類似していますが、後退角の付き方は800系の方が緩いです。車体新造のモハ220型と、れっきとした種車からの改造車である800系との出自の違いが招いた結果、とも言えますね。同じく西武鉄道401系を譲り受けた三岐鉄道の101系とは兄弟関係にあると言えます。
最初期に製造された801＋1801の編成で、いわゆるライオンズカラーに塗装されています。元来はこの色が近江鉄道本来の標準車体色のようなんですが、果たして実態は？。
この編成は缶入り飲料メーカーの広告電車となっているために、塗装色が500系に良く似たオレンジ色になっています。但し、500系よりはもうちょっと赤っぽいように感じられる色です。乗客用ドアがステンレス地肌のままとはなっていません。
高宮駅を通過中の快速米原行きに使用されるモハ1804＋モハ804です。この快速は等間隔ダイヤでもないし、本数が多いわけでもなくて、たまに思いついた頃にやって来る程度の列車ですので、営業的には何らかの効果があるのかなぁ？。午後3時台に八日市線を走る近江八幡行き快速は、通学輸送用として重要な位置を占めているのかもしれませんが、、、。上の写真は普通電車とさっぱり乗車率の変わらない午前中の快速米原行きです。
こちらも800系ですが、正面などは大した改造は行われていませんので、同じ800系ながら820番台に区別されます。車体下隅の欠き取りは曲線にかかっているホームの通過を容易にするためのもので、このようにしてあると曲線に掛かっているような場所に設置されたホームと車体との間隔をかなり狭く出来るそうです。2輛編成の電車(＝20m車)の連結面は、全てこのような形状になっています。正面妻板まで欠き取りしてあるのは820番台の車輛だけですが、20m車体で、平妻の車輛はこの一党だけだからでしょう。他の800番代の車輛は折妻で後退角がついているから、欠き取りをする必要が無いようです。
オマケです。800系の改造種車となるのでしょうが、西武鉄道時代の社紋入り、車番も西武鉄道時代のままで高宮駅に留置されているクモハ420＋クモハ419の編成です。写真の右側がクモハ420の方です。但し、最近の西武鉄道は101系なども続々と放出していますので、この2輛も果たして本当に800系に改造されるかどうか、ちょっと疑問に思わないでもありません。もしかしたら部品取りようとして、このまま朽ち果ててしまうのかも？。
閑散区間用の車輛として製造された富士重工製の2軸レールバスで、近江鉄道としては初の冷房車、初のワンマン運転対応車です。製造は1986年(昭和61年)の導入ですが、何分にも12m車ですから路面電車並みの車体でしかないわけで、閑散区間用としても余りにも輸送力が小さかったなどの原因により、1991年(平成3年)から始まるモハ220型の増備と引き換えに運用が減り、現在では全くの予備車となっています。
Class ED14 electric locomotives of Ohmi Ry., manufactured 1926, by General Electric. Total 4 of them were imported by Japanese Goverment Railway. In japan, "ED" means four axel driven electric locomotive.
GE(ジェネラル・エレクトリック)製の60t箱型機関車で、1926年(大正15年)に製造された車輛です。鉄道省が幹線鉄道の電化初期に、見本的に欧米各国のメーカーから少輛づつ、多種の電気機関車を買い付けていますが、この機関車もその中の1種です。鉄道省には同じGE製としてED11(全2輛)もあり、こちらのED14(全4輛)と併せて合計6輛となります。
ED11とED14の違いは、ED11が丸屋根であるのに対し、ED14は平屋根となっていること、ED11がアメリカ的な帯台枠の台車を使用しているのに対し、ED14はアメリカ型の車輛としては異例の板台枠の台車を使っていること、ED11はデッキ部分の通り抜けが出来ないのに対して、ED14はデッキ手摺り中央の鎖を外せば通り抜けが可能なようにしてあると言う点、などでしょうか。
恐らくは提携関係にあったALCOとの共同設計によるものと思われ、ED11と共にALCO＝GE製の60tボックスキャブ・ディーゼル機関車と極めて良く似た外観です。HOゲージの鉄道模型ではモデル・ダイ・キャスティング(ラウンドハウス)がこの機関車を随分前から販売しています。16番ゲージの鉄道模型では何故か棲み分けがあって、つぼみ堂が一貫してED11を製造していたのに対し、カワイモデルが一貫してED14を製造しています。つぼみ堂のED11は鉄道省・国鉄時代の仕様だけなのに対し、バッジ・エンジニアリングが得意な？カワイモデルの製品には鉄道省・国鉄時代の仕様だけではなくて、我が近江鉄道仕様のものも製造されています。
国鉄時代の塗装に復元されたED144。側窓が田型ではなく、縦2分割になった点を除けば、原型を良く保っています。4輛輸入されたED14は4輛とも近江鉄道にやって来ますが、現在稼動できるのはED141とED144の2輛のみです。全般検査の施工年月は17-11(2005年11月)とのみ書いてあり、2005年11月で期限が失効してしまったのか、2005年11月に全般検査を実施したのか、その点は定かではありません。
ED144の台車ですが、アメリカ型の電気機関車としては世にも珍しい板台枠台車を履いています。穴あきプレート車輪と言うのか、ボックス動輪の親戚のような車輪を使っていますが、元来はスポーク動輪です。
Class ED31 electric locomotives of Ohmi Ry., manufactured 1923, by Shibaura(Toshiba). Total 6 of them were purchased by Ina denki tetsudo Railway. Ohmi Ry. has 5 of them. They are nicknamed "crab". In japan, "ED" means four axel driven electric locomotive.
有名な平家蟹？機関車で、元来は伊那電気鉄道が1923年(大正12年)に芝浦製作所＋石川島播磨重工で製造した40t凸型機です。全部で6輛製造されたうちの5輛が近江鉄道にやって来ます。残りの1輛は上信電鉄に行きED316を名乗り続けますが、こちらは箱型キャブで正面2枚窓に改造され、平家蟹とは似ても似つかない外観になり、現在でも高崎駅構内に留置されています。台車はDT10系のものを履いていて、恐らく電車用の台車を流用したのだと思いますが、後天的な改造ではなくて製造当初からのものです。
Class Loco 1100 electric locomotives of Ohmi Ry., manufactured 1930 by Nippon Sharyo. She was purchased by Hanwa Electric Railway. "Hanwa" means both Osaka city between Wakayama city.
元・阪和電鉄の30t凸型機関車で、1930年(昭和5年)に天王寺駅の入換用として製造された車輛です。「ロコ1100」と言う名前は阪和電鉄以来のもので、同じく阪和電鉄出身の電気機関車として著名なED38の方は「ロコ1000」と言う名前だったようです。型番は「ロコ1100」ですが、車番は「ロコ1101」であり、1100号車というモノは存在しません。この辺りの事情はロコ1000型も同様です。運転台前後の機械室のボンネットの位置がずれており、米原方も、近江八幡・貴生川・多賀大社方も、どちらも妻板に向かって左端が出入り口で、機械室のボンネット自体は右端に寄っています。
板台枠の台車を履いていますが、リベットの打ち方がなんとも丁寧です。ED14とは異なり、連結器は台車枠ではなく、車体台枠の方に取り付けられています。同じ阪和電鉄の機関車でも、ロコ1000の方は台車枠に連結器が取り付けられています。
Class ED4001 electric locomotives of Ohmi Ry., manufactured 1930 by English Electric.
跨線橋の上からの撮影なのでロクな写真ではありませんが、東武鉄道出身の電気機関車です。一目で判るEE(イングリッシュ・エレクトリック)製の箱型機関車で、1930年(昭和5年)に製造された50t機関車です。東武鉄道時代は当初ED101を名乗り、同社初の電気機関車として活躍しておりました。似たような外観のEE製の機関車は青梅電気鉄道や西武鉄道、近畿日本鉄道などにもおりましたが、この機関車はそれらの中でも最大級・最強力な機関車です。
1923年(大正12年)製の12t積みレール輸送用のフラットカーらしいのですが、架台？の作り方がかなり本格的です。チ1とチ2の2輛があるのですが2輛とも空気ブレーキを持たないために、実際に運用される際には空気ブレーキ付きの控え車3輛を一緒に連結して使うそうな。12t積み2輛にレールを積む訳ですから、50kg／mレールで25mモノならば9本、37kg／mレールの25mモノならばやっと12本しか積むことができないわけで、何ともささやかな車輛です。
この車輛以外にも1923年(大正12年)製の貨車が多いのですが、この年は彦根＝多賀(現・多賀大社)間が電化された年で、近江鉄道としては記念すべき年です。
型番がちょっと奇妙ですが、本当に「ワ34型」であって、「ワ30型」とかではないようです。異様に塗装が新しくて妙に綺麗ですが、2005年(平成17年)の年末だったかに、彦根駅東口の再開発に伴い構内配線の整理→貨車の集結・再塗装と言うような大きな動きがありました。要するに彦根駅の鉄道博物館？を開設するための準備の一環だったようです。その様な背景もあって車番は一旦塗り潰されてしまい、そのあとに再度レタリングが施されています。以前からこの2輛は救援車代用に使用されているようです。チ1型と同様に、1923年(大正12年)製の車輛で、途中で鋼体化されたようです。
車番・型番不明の車輛ですが、外観は上の写真のト59とほぼ同じです。この車輛も片側(左側)のみ松葉スポークが残存しています。私、実は博物館など以外で松葉スポーク車輪を履いた車輛を見るのは初めてでした。但し、情けないことに撮影した時点では「左右で車輪の形状が揃わない変な車輛だ」と言う程度にしか認識していなくて、某サイトにて「近江鉄道のト50は松葉スポーク」と言う文章を目にしたので慌てて自分が撮影した写真を見直してみたら、「あれ〜！」と言うお粗末な顛末でありました。
名義上は国鉄のトム5000型を譲り受けた車輛のようですが、ちょっと判然としません。トム5000であれば妻板は山形で、側板中央が観音開きになっている筈ですが、この車輛にはその種の痕跡が全く見当たりません。15t積みで、近江鉄道の2軸貨車としては最大級の大きさです。
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