日本の鉄道写真館／Gゲージ鉄道模型・風雅松本亭
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木曽山中のヒノキはかなり昔から知られた存在で、特に江戸時代に尾張徳川家(＝尾張藩)が育成・保護に力を入れてから一層発展していったようです。明治時代以降も国有林となり、結局はその事が木曽森林鉄道が成立していった原動力となります。膨大な森林資源があるから輸送手段としての森林鉄道が必要となり、資源が膨大だから鉄道網も膨大である、とまぁ、こう言うことですね。これ以上は何を書いても聞き書きのウソ800になりそうなので此処までにしておきますから、何処かのサイトで調べてください。「赤沢」自然休養林と言う名前の由来は、、、この辺りの地名が木曽郡上松町大字赤沢と言うようなので、その辺りから命名されたのだと思います。「上松自然休養林」と名付けても良かったような気もしますけど、、、とかって余計なことを書くから煙たがれるんだな。
施設内は非常に整備されており、ほぼ全域が車椅子対応です。洗面所も、ほぼ全箇所に多機能トイレが設置されています。流石に線路沿いで列車の撮影をしよう、なんて場所には階段を使わないとたどり着くことができませんが、普通に散策している分には車椅子・ベビーカーでも何ら不安はありません。当コンテンツの主題たる赤沢森林鉄道にも車椅子対応車輛が連結されていますから、そのまま乗車することが可能です。流石にこの辺りは、国有林内の施設ですね。その代わりに原野感？、鬱蒼感？には少々欠けますけど。
下の地図は、現地で撮影した赤沢自然休養林の地図です。クリックすると、デジカメで撮影したほぼそのままの大きさのとんでもない大きさの画面が開きます(約100kB)です。と言っても1200万画素ですから、大したモノではありませんけど。
上の地図は、現地で撮影した赤沢自然休養林の地図です。クリックすると、デジカメで撮影したほぼそのままの大きさのとんでもない大きさの画面が開きます(約100kB)です。と言っても1200万画素ですから、大したモノではありませんけど。
電車・バス等を利用する場合は、最寄り駅はJR東海・中央線の木曽福島(きそふくしま)駅です。特急列車は全て停車し、名古屋からも、長野からも、所要時間は約1時間30分です。木曽福島駅からはおんたけ交通の路線バスに乗り換え、約45分掛かります。この文章を書いている時点で運賃は片道1500円、往復2800円です。本数は多くなくて、木曽福島駅発が0910、1055、1350、1445、赤沢自然休養林発が1000、1150、1435、1530、の4往復のみです。それぞれ4本目の便は土曜・日曜と8月1日から8月31日の間の全日しか運行されませんから、日帰りするつもりだと結構制約があります。
ちょっと強行軍ですが、東京駅を午前6時台に発車する下りの東海道新幹線「のぞみ」に乗る、新大阪を午前7時台に発車する上りの東海道新幹線「のぞみ」に乗る、と言った事をすれば、名古屋で比較的ゆったりと中央線の特急「ワイドビューしなの」に乗り換えが出来て、JR東海・中央線の木曽福島駅でもバスの発車時刻までに30分以上は時間の余裕があります。東京駅から長野新幹線に乗って長野経由で名古屋行きの「ワイドビューしなの」に乗り換える、と言う手も無くは無いのですが、これだと木曽福島駅での乗り換え時間は5分しか確保できませんから、かなり心臓に悪いです。日帰りするかどうかは兎も角も、木曽福島駅を1055に出るバスに乗らなければ、自然休養林でゆったりした時間を過ごすなんて事は無理ですから、考え方を変えた方が宜しいでしょう。無難なのは1泊2日で前日は奈良井宿を散策してから木曽福島駅周辺に宿泊する、翌日は0910のバスで赤沢自然休養林に向かう、とまぁ、これならば充分に堪能できると思います。
新宿駅西口からは1日2往復のみですが、木曽福島駅行きの高速バスもあります。新宿駅西口発が0810と1720、木曽福島駅発が0740と1540です。所要時間は約4時間10分で、運賃は片道4500円です。赤沢自然休養林を1435に出る木曽福島駅行きのバスに乗れば、新宿駅西口行きの最終バスに乗り換え可能ですから、これなら一番乗り変え回数が少なくて快適かも。
なお、赤沢自然休養林のバス停の正式名称は「赤沢自然休養林」と言うのだと思いますが、私が途中ですれ違ったバスの方向幕の表示は「赤沢」と言う表示でした。「赤沢自然休養林」行きと、「赤沢」行きが別途設定されているわけではないと思いますが、ご心配でしたらバス会社に問い合わせてみてください。おんたけ交通は自社ホームページは無いようですが、問い合わせ電話番号は0264-22-2444です。
大雑把ですが国道19号線から分岐して、15kmほどで赤沢自然休養林にたどり着けます。所要時間は概ね30分前後のようです。こうやって書いてしまうと余りにも説明が大雑把ですが、私が気がついた限りでは、国道19号線を走っていると赤沢自然休養林の31kmほど手前(国道から分岐する16km手前)から案内看板が現れます。流石に国有林内の施設だけのことはあって、途中の道路案内看板はかなり充実しています。こう言う表現は後出しジャンケン的ですが、カーナビも、道路地図もなくても、大した不安もなくたどり着けると思います。
高速道路の最寄りICは、中央道の中津川IC、同じく中央道の伊北IC、長野道の塩尻ICです。関東方面からだったら、長野道の塩尻ICから走るのが最も判り易いのではないかと思います。塩尻ICを出た処の道路は国道20号線なのですが、ほんのちょっとだけ走ると終点となり、道路形状の関係でそのまま単純に真っ直ぐ走れば国道19号線に突入できます。途中での車線変更だ、追い越しだ、とか言う話を抜きにすれば、実質的には国道から分岐する箇所でウィンカーは1回出すだけで赤沢自然休養林までたどり着いてしまいますから、相当に判り易い部類に入ると思います。
国道19号線から分岐して暫く走ると林道のような区間に入ります。林道だから道幅が広かろう筈は無いですが、場所によっては1.3車線分しかないような区間がありますから対向車とすれ違う際には注意が必要です。こんな事は私が書くまでもないですが、赤沢自然休養林はソコソコの有名観光地なので大きな55人乗りの観光バスなども林道に乗り入れてきます。いずれにしても、譲りやすい場所にとっとと止めて対向車をやり過ごした方が無難です。この林道、そのまま単純に走って行くと行き止まりになっていて、その行き止まりの場所が駐車場です。
駐車場は1日600円で、駐車台数は比較的余裕はあるのですが、それでも休日などは昼前後に満車になります。その代わりに昼前後になると帰って行く(駐車場を出て行く)車もあるので、それ程長い時間待たされないで済みそうです。なお、いわゆる「木曽山中」に入ってしまうと道路沿いのガソリンスタンドがかなり減ります。中津川市内か、塩尻市内で給油しておいた方が無難です。特に、国道19号線から分岐すると、そこから先にはガソリンスタンドは皆無だったと思います。
「赤沢森林鉄道」と言う名称が正式名称なのかどうかは定かではありませんが、赤沢自然休養林の公式サイトにもこの文言が見られますので、この名称を拝借して文章を書くことといたします。この路線は元来が、いわゆる木曽森林鉄道の一部だった路線です。大雑把ですが、中央線から分岐して北上する路線は王滝村やら、有名な助六支線やらにたどり着き、南下する路線は赤沢の方にたどり着くと言うことです。その内の、赤沢自然休養林内に残っていた路盤を再利用して線路を敷設し直したのが赤沢森林鉄道と言うことです。
当初は現役時代の車輛がそのまま使用されていたのですが、現在運行されている車輛は北陸重機工業製のディーゼル機関車を筆頭に、軒並み近年の車輛ばかりです。なんと言うか、東京ディズニーランドのウエスタンリバー鉄道の森林版みたいです。サカイも、カトウも、機関車製造から撤退しているようなので止むを得ないですが、出来ることならばボールドウィン製のリアタンク機が牽引するような列車に乗ってみたかったです。客車は、いわゆるトロッコ列車みたいな車輛ですが、車内は2＋1座席配置の転換クロスシートです。車体は新造ながら、台車は古い運材台車？を流用しているようで、かなり凄い乗り心地で森林鉄道らしさを堪能できます。
路線は単純なポイント・トゥ・ポイントで、両端駅では必ず機回しが行われます。従って、両端駅では必ず朝顔型連結器の連結・解放作業を見ることが出来ます。機回し作業＋朝顔型連結器のこの鉄道が、なんと30分間隔での高密度運転ですから嬉しくなってしまいます。但し、流石に森林鉄道だけのことはあって視界が開けている箇所は少ないので、列車全景を撮影しようとするとかなり工夫が必要です。
いわゆる木曽森林鉄道の1号機で、赤沢森林鉄道で静態保存されている車輛です。当サイトに写真を上梓してある車輛の中では、置戸(おけと)森林鉄道の3号機とほぼ同等の、ボールドウィン製の機関車です。元来が農園などで火力の高い燃料が使えない(使わない)場合を考慮して、異常なくらい火室を広くするために従輪を設置した、、、とまぁ、C62辺りのハドソン機と同じ設計思想で作られた車輛です。反面、C62の如きドラム缶にミニカーの車輪を取り付けたような悲惨な外観の機関車とは比較するまでもありませんが、細身の胴体に華奢な手足？、肉感的なドーム類と、まるでグラビアアイドルにでもしたいような見事なプロポーションの持ち主です。
残念ながら動態ではないのですが、土曜・日曜などで、天候が宜しければ車庫から出て来て撮影し易い場所に留置されますから、撮影に行って空振りになる可能性は極めて少なく、なんとも嬉しい限りです。
上の写真の車輛は赤沢森林鉄道？1号機、ボールドウィン製のリアタンク機。2010年(平成22年)9月、赤沢森林鉄道(長野県木曽郡上松町)にて撮影。
上の写真の車輛は赤沢森林鉄道？1号機、ボールドウィン製のリアタンク機。2010年(平成22年)9月、赤沢森林鉄道(長野県木曽郡上松町)にて撮影。
ボールドウィン製のリアタンク機の後ろ姿です。極端な増炭改造はしていないので、かなり原型に近い外観だと思われます。ヘッドライトがずらして取り付けてあるのは、限界突破防止、ないしは冬期にツララに当たっての破損予防を考えてか、いずれかではないかと思います。炭庫上にライトを取り付けても建築限界を突破することは無いかも知れないですが、電球が切れた際に交換しにくいのでは無いかと思います。
シリンダと弁室の間にちょっとだけ隙間があります。この車輛で気に入らないのは唯一この点だけかな？。あとは、森林鉄道の車輛にしては余りにも綺麗すぎるとか(^^;;)。
このボールドウィンのリアタンク機、ちゃんと、サイドロッドが下に降りきった位置に停車してあります。普通は此処までやってくれないんじゃないかな？。並々ならぬ美的センスに脱帽です。油が充分に廻って鉄が鈍く光を放っており、本当に綺麗な足回りをしています。やっぱり、ステヘンソン式の車輛っていいですねぇ←アメリカ贔屓。
上の写真の車輛は赤沢森林鉄道？1号機、ボールドウィン製のリアタンク機。2010年(平成22年)9月、赤沢森林鉄道(長野県木曽郡上松町)にて撮影。火室下側の赤い部分が目に染みるようです。
保存車輛の運転に使用されていたサカイ製の機関車の代替として製造された機関車です。最新の機関車でありながら、サカイ風味が見事に再現されています。この機関車は秀作ですね。AFT-01は1996年(平成8年)製、AFT-02は2009年(平成21年)製で、AFT-02の方が僅かに大きいらしいのですが、基本的には北陸重機工業の標準型5トン機で、立山砂防軌道などで使用されている車輛と略同一です。外観はかなり苦心してサカイ風味にされているようです。
従来使用していた機関車が老朽化し、部品入手に支障を来すようになったのでこの系列の車輛が導入された模様です。最新型らしく、排気ガス対策やら、黒煙対策やら、如何にも国有林内で運転されている車輛らしく、相当に気配りされている車輛です。森林鉄道を運転するのも大変ですねぇ。
上の写真の車輛は赤沢森林鉄道？AFT-01号機。2010年(平成22年)9月、赤沢森林鉄道(長野県木曽郡上松町)にて撮影。
上の写真の車輛は赤沢森林鉄道？AFT-01号機。2010年(平成22年)9月、赤沢森林鉄道(長野県木曽郡上松町)にて撮影。
上の写真の車輛は赤沢森林鉄道？AFT-02号機。2010年(平成22年)9月、赤沢森林鉄道(長野県木曽郡上松町)にて撮影。この写真を撮影した日は、こちらのAFT-02の方だけが走り回っていました。後ろに写っているのは乗用客車です。上のAFT-01よりも赤っぽいですが、これは日照の関係でそのような写真になっているだけです。実際には2輛共、同じ色合いです。
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