実物の鉄道のポイント・ターンアウト

Feb 1, 2020.

ターンアウト
3線式ターンアウト
曲線ターンアウト
路面電車のターンアウト
サイディング(側方分岐)



ターンアウト

Sept 20, 2003.

「ターンアウト(Turnout)」はポイントとしてはもっとも基本的な形態であり、Yポイントと対比する意味で「片分岐」と呼ばれます(Y分岐は両分岐です)。直線の本線から曲線が分岐して行く形態となっていて、これがターンアウトそのものの形態です。これに対して本線自体が円弧を描いているものが曲線ターンアウト(内方分岐)です。分岐側は分岐直後にただちに直線になるのが実物の線路としては本来の形です。従って同じ方向に分岐するターンアウト同士2個を組み合わせてシングルクロスを構成した場合、付き合わせた部分は単純にS字カーブにはならず僅かですが直線を挟む形となります。

1435mm 千葉県 新京成電鉄京成津田沼駅(松戸駅寄り)
1067mm 神奈川 神奈川臨海鉄道浮島町駅
762 mm 三重県 三岐鉄道北勢線北大社信号所
762 mm 三重県 三岐鉄道北勢線東員駅
1067mm 大阪府 南海電鉄南海本線貝塚駅(和歌山市駅寄り)
610 mm 埼玉県日豊鉱業武蔵野炭鉱


スケール性や外観重視の鉄道模型のターンアウトも、冒頭の説明のように分岐側は曲線+直線となっていますが、純粋に鉄道模型のセクショナルトラックとしての使い易さを考えた場合は分岐後もそのまま曲線のままにしておいた方が都合が良いので、ティンプレートでは大抵はそのような線路形状になっています。

分岐側がスケール的に曲線+直線の組み合わせとなっている例としてはHOゲージ用のアトラス製スナップトラック、セットラック以外のPECO製品、シノハラ製品等が挙げられます。

分岐側がティンプレート的に曲線のままになっているターンアウトの例としては、当然乍らティンプレートのポイント類、フライシュマン製のプロフィトラック、メルクリン製品、PECOのセットラック製品、シノハラ製の半径18インチと半径24インチのユニバーサル・ターンアウトなどが挙げられます。



新京成電鉄京成津田沼駅

Feb 1, 2020.

典型的なターンアウトの例で、京成電鉄・新京成電鉄の京成津田沼駅に設置されているターンアウトです。「場所は京成津田沼駅の上野・松戸寄り」とかって書くと常磐線の沿線みたいな印象がありますが、、、駅前の踏切ギリギリの場所に設置されているヤツです。この場所は橋上駅舎に近いので、俯瞰気味に綺麗に撮影できるのが嬉しい、と言っても窓ガラス越しの撮影になります。まぁ、多くは望むまい。芸術的っぽさはありませんが、整然と綺麗に撮影できると言う点では最右翼だと思います。この写真のすぐ左に京成上野線(≒本線)が在り、写真の上の方へ行くと上野・松戸方面、すぐ下に京成津田沼駅の5番線・6番線ホームが在ります。

ターンアウト。2020年(令和2年)1月、新京成電鉄京成津田沼(けいせいつだぬま:千葉県習志野市)駅にて撮影。
ターンアウト。2020年(令和2年)1月、新京成電鉄京成津田沼(けいせいつだぬま:千葉県習志野市)駅にて撮影。このターンアウトは1435mmゲージの線路に設置されています。大雑把ですが、京成津田沼駅の5番線・6番線ホームの上から、松戸駅方を向いて撮影しています。



神奈川臨海鉄道浮島町駅

これも典型的なターンアウトの例で、神奈川臨海鉄道の浮島町駅のちょっと手前、JOTの川崎メンテナンスセンターと言う車輛整備施設へ分岐して行く場所で撮影したものです。この辺りの線路は埋め立て地に敷設されていることもあって、人為的・幾何学的な線路配置である場合が多いので、まるでターンアウト工学?の教科書のような写真が撮影できます。直ぐ近くに踏切が在りますので、此処まで単純明快?な写真の撮影が可能です。

ターンアウト。2009年(平成21年)4月、神奈川臨海鉄道浮島町(うきしまちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅付近にて撮影。
ターンアウト。2009年(平成21年)4月、神奈川臨海鉄道浮島町(うきしまちょう:神奈川県川崎市川崎区)駅付近にて撮影。画面手前(下側)が川崎貨物駅、右前方が日本石油輸送の川崎メンテナンスセンターです。このターンアウトは1067mmゲージの線路に設置されています。



三岐鉄道北勢線北大社信号所

まるで模型の線路みたい?に綺麗な円弧を描いたターンアウトです。762mmゲージの線路(=三岐鉄道北勢線)なんですが、手入れが良いのと高速化を考慮した路線改良工事が進められている路線なので、随分立派な線路です。

ターンアウト。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線北大社(きたおおやしろ:三重県員弁郡東員町)信号所にて撮影。
ターンアウト。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線北大社(きたおおやしろ:三重県員弁郡東員町)信号所にて撮影。画面手前(下側)が西桑名方、画面奥側(上側)が阿下喜方です。このターンアウトは762mmゲージの線路に設置されています。



三岐鉄道北勢線東員駅

分岐側の線路に丸みが全く無いターンアウトです。こんなレールの曲げ方で大丈夫なのかいささか心配ですが、分岐側に入る車輛は保線用の2軸車でトロッコに毛が生えた程度だからと割り切っているようです。

ターンアウト。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線東員(とういん:三重県員弁郡東員町)駅にて撮影。
ナローゲージのターンアウト。2008年(平成20年)11月、三岐鉄道北勢線東員(とういん:三重県員弁郡東員町)駅にて撮影。西桑名方に在る公道の踏切から、阿下喜方に向かって撮影しています。このターンアウトは762mmゲージの線路に設置されています。



南海電鉄南海本線貝塚駅

ターンアウトを分岐側から撮影したものです。

ターンアウト。2008年(平成20年)3月、南海電鉄貝塚(かいづか:大阪府貝塚市)駅にて撮影。
分岐側から撮影したターンアウト。2008年(平成20年)3月、南海電鉄貝塚(かいづか:大阪府貝塚市)駅にて撮影。南海電鉄の貝塚(かいづか:大阪府貝塚市)駅で、下りホーム(和歌山方面行き)上から和歌山・みさき公園方を見て撮影しています。副本線が主本線に合流する場所に設置されているものです。



日豊鉱業武蔵野炭鉱

これもターンアウトを分岐側から撮影したものです。トロッコ用の線路に使われているものなので少々ヘロっとしていますが、構造自体は普通の幹線鉄道で使用されているものと全く同じです。

ターンアウト。2005年(平成17年)11月、日豊鉱業飯能鉱山にて敷地外より撮影。
トロッコ用のターンアウト。2005年(平成17年)11月、日豊鉱業飯能鉱山にて敷地外より撮影。



3線式ターンアウト

Dec 11, 2004.

「3線式」とは言っても、「いわゆる第3軌条方式」とは異なり、ゲージの異なる2本の路線が線路を共用している場合に使用されるポイントです。第3軌条方式の場合は3本目のレールは集電専用であって普通のレールを使う場合であっても車輛自体が乗って走るわけではありませんが、3線式ターンアウトの場合にはこれにも車輪が乗って車輛が走ります。英語ではデュアルゲージと呼ぶようです。

1435mm・1067mm 神奈川 京浜急行電鉄大師線小島新田駅
1435mm・1067mm 神奈川 箱根登山鉄道小田原駅
1435mm・1067mm 神奈川 箱根登山鉄道箱根湯本駅
1435mm・1067mm 神奈川 箱根登山鉄道箱根板橋駅
1435mm・1067mm 神奈川 箱根登山鉄道入生田駅
もけい 模型の3線式線路


本来は2系統別々の線路があって然るべき個所を1本の線路にまとめてしまっているわけです。2系統の線路ですから普通にはレールは4本になりますが、1本分に共有することでレールは3本で済ませているのが3線式と言うことです。普通のレールは頭部よりも底部の方が幅が広いですから、レール幅(ゲージ)の近似した規格での4線式よりも、3線式の方が余裕がある分だけ多少でも楽です。極端な例ですが、1000mmゲージと1067mmゲージの線路を4線式にして敷設する、、、と言うのは少々無理な相談です。67mm差では3線式でも無理だと思いますけど。

少々みみっちいですが、3線式の方が4線式に対して、レールの使用量が3/4で済むとも考えられます。こんな話を持ち出すと笑われそうですが、現実に鉄道模型の世界では「2線式の方が3線式よりもレールの消費量が2/3で済む=1.5倍の長さの線路が敷ける」なんて話が雑誌の我田引水的な記事に出てきたこともあるのですから、必ずしも笑い話と言うわけではありません。もっとも、この「笑い話」は、口に出して布教しようとした3線式信者も、第3軌条の呪縛からいち早く抜け出した2線式党員も、お互いに目配せして笑いながら話題にしていたと言う気がしないでもありません。

それでは、4線式には欠点だらけか、と言うとそうでもなくて、4線式にしておけばゲージの広い方も狭い方も、線路を移動する際の車輛の中心位置がずれなくて済みます。例えば、台車の嵌め換えなどの為には車体の中心が一定しないと作業しにくいですから、有名な京成電鉄日暮里駅の台車交換用側線は4線式となっていたようです。但し、この時は「将来の為の1435mmゲージ」のレールの内側に、「従来からの1372mmゲージ」を収めてしまわなければならないで、かなり寸法的には厳しいものがあります。単に台車履き替え作業のためだけに使うとすればポイント類は使わないで済むのでどうにかなるのかも知れませんけど。

3線式軌条の著名な実例としては、標準軌間の子会社である箱根登山鉄道の線路に対して、ナローゲージの親会社である小田急電鉄の車輛が乗り入れて来る入生田(いりゅうだ)=箱根湯本(はこねゆもと)間や、同様に標準軌間の京浜急行電鉄逗子線の線路に対して、総合車輛製作所(=以前の東急車輛)の搬入出用のナローゲージの線路が乗り入れてくる金沢八景(かなざわはっけい)=神武寺(じんむじ)間などが挙げられます。奥羽本線と山形新幹線が重複になっている山形(やまがた)=蔵王(ざおう)間にも貨物列車用のナローゲージの線路を併設した3線区間が在りましたが、此処は貨物営業の廃止と共にナローゲージ側が撤去されて1435mmゲージの線路だけとなりました。

これらは全て標準軌間とナローゲージ側の車輛の規模が極端に違わない場合の実例で、一方が20m車ばかりなのに他方が6m級の2軸車だけ、と言うように極端に鉄道の規模が違う場合は3線式などで線路を共有せずに、全く別個の線路を敷設するのが普通です。共有の仕方により、一言で3線式とは言っても色々な形状があります。いずれの場合も単独に線路を敷く場合に比べて制約が多いのは確かです。

異なるシステムの鉄道同士が線路を共用するわけですから、上述の箱根登山鉄道対小田急のように資本系列を一にする鉄道同士で話が付きやすい場合や、京浜急行電鉄の場合のようにナローゲージの線路は製品(=車輛)の搬入出の場合にしか使わず運行頻度が極端に低い場合などに限られます。話し合いや打ち合わせで余り手間が掛かるくらいなら、恐らくは独立した線路が敷設されることでしょう。

どう言う訳なのか神奈川県内にばかり3線区間が集中しているのはなんとも面白い話です。以前は山形県の蔵王駅周辺にも「JR東日本の1435mmゲージの区間+JR貨物の1067mmゲージ」と言う組み合わせの3線式区間が在ったのですが、残念乍ら1435mmのみになってしまいました。



京浜急行電鉄大師線小島新田駅

Feb 1, 2020.

3線式ターンアウトの典型的な組み合わせで、標準軌間(1435mmゲージ)の線路と、ナローゲージ(1067mmゲージ)の線路が線路を共用しており、ポイントでそれぞれ全く独立した線路に分離独立して行くポイントです。日本国内でみられる3線式ターンアウトは、恐らくは現状ではこの「1435mmゲージ vs1067mmゲージ」と言うゲージの組み合わせだけではなかったかと思います。

3線式ターンアウト。1984年(昭和59年)3月、京浜急行電鉄小島新田(こじましんでん:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。
左が標準軌間の京浜急行電鉄大師線、右がナローゲージの神奈川臨海鉄道塩浜駅(=現・川崎貨物駅)へ連絡する引き込み線です。中央上に止まっている赤い電車が標準軌間の京浜急行電鉄の700系電車(二代目)で、この駅は小島新田駅です。この場所から大師線の鈴木町駅付近まで、味の素川崎工場へ出入りするナローゲージの貨車のために、この区間が3線式になっていたものです。残念ながら味の素は貨車を使っての搬入・搬出を止めたためにこの写真のポイントは現存しません。

3線式区間が機能していた時代は、ホームに電車がホームに止まっている辺りの線路は無くて、大師線の本線も右方向に3線式のままで線路が伸びており、塩浜(しおはま:神奈川県川崎市)駅まで行って、同じく1435mmゲージだった市電と線路が繋がっていました。味の素に出入りする貨車は国鉄のC11とか、末期にはDD13が牽引していたそうです。京急の電動貨車が牽引するのなら、徹夜してでも撮影に行きたかったです。

この箇所、更に遡ると1067mmゲージの右に曲がって行く線路の方が本線です。そのまま行くと京急大師線は塩浜駅まで辿り着き、運河を挟んで向かい側の市電の塩浜電停と向かい合っていて、レール自体は繋がっていました。当然、その先の方まで1435mmの方は伸びて行って、川崎市川崎区の南半分を一回りして京急川崎の辺りまで繋がっています。大昔には1067mmゲージの国鉄の貨物線は川崎市電との3線区間を走り終わると京急大師線との3線区間を経由して味の素の工場の中に入って行くと言う事です。



箱根登山鉄道小田原駅

3線式ターンアウトですが、別の場所で撮影したものです。同等の機能のポイントを反対側から撮影したと言うか、箱根登山鉄道の小田原駅で箱根湯本方を向いて撮影したもの。画面右に行くのが小田急小田原線の新宿方面へ向かうナローゲージの線路、真下に下りてくるのが標準軌間の箱根登山鉄道自体の線路です。この駅ではナローゲージの電車(=小田急)と標準軌間の電車(=箱根登山鉄道)が別々のホームを使っていましたのでこのような使い方をします。

3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道小田原(おだわら:神奈川県小田原市)駅にて撮影。3 rail turnout.
3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道小田原(おだわら:神奈川県小田原市)駅にて撮影。



箱根登山鉄道箱根湯本駅

この写真の3線式ターンアウトも上の2枚と同じ機能ですが、標準軌間用のレールと、ナローゲージ用レールの位置関係が逆になっている例です。種を明かすと、小田原方(右側)から3線式でやって来た箱根登山鉄道の線路が、箱根湯本折り返しになるナローゲージの線路(中央下)と、強羅へ直通する標準軌間の線路(左下)に振り分けられる場所で撮影したものです。要するに、箱根登山鉄道の箱根湯本駅の構内へ入る直前で使用されているポイントです。小田急小田原線から乗り入れてくる箱根湯本行きの電車は、必ずこのポイントを通過して2番線に到着すると言うことです。

3線式ターンアウトモドキ?。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと:神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。
3線式ターンアウトモドキ?。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと:神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。



箱根登山鉄道箱根板橋駅

もう少し複雑な3線式ターンアウトと言うか、、、3線式としては一番まともな例です。分岐したどちら側も仲良く3線式のままになっています。この写真の箱根板橋駅(箱根登山鉄道)では標準軌間の箱根登山鉄道の電車と、ナローゲージの小田急の電車が同じように分岐させる構造になっていて、ナローの小田急の電車の方が標準軌間の箱根登山鉄道の電車よりも遥かに巨大で長大な編成を組んでいる、興味深い光景を見ることが出来ました。駅名は「"箱根"板橋」ですが、まだ小田原市内で市内線(≒路面電車)の終点が在った駅です。要するに、小田原の繁華街としては一番外れの方で、実際に箱根町内に入るのはもう少し先です。

3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし:神奈川県小田原市)駅にて撮影。3 way switch.
3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし:神奈川県小田原市)駅にて撮影。箱根湯本方を背にして、小田原方を望むようにして箱根板橋駅の構内を撮影しています。



上の写真の箱根板橋駅の後年の姿。標準軌間の線路が撤去されて、ナローゲージの線路だけが残り単純なターンアウトになってしまってからの撮影です。撮影する際に立った場所は、、、精々上の写真と比べて1mも違っていないと思います。

ターンアウト。2017年(平成28年)4月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし:神奈川県小田原市)駅にて撮影。
ターンアウト。2017年(平成28年)4月、箱根登山鉄道箱根板橋(はこねいたばし:神奈川県小田原市)駅にて撮影。



こちらは少々機能限定型の3線式ターンアウトの例です。1435mmゲージと1067mmゲージの3線区間から1067mmゲージの線路だけが独立して直進して行くポイントです。写真の手前(下側)が箱根登山鉄道の箱根湯本駅です。真下に降りて来る線路は小田急からナローゲージのロマンスカー専用の線路です。左側に行くとこの駅の2番線、3番線、4番線に入ります。

3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと:神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。
3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道箱根湯本(はこねゆもと:神奈川県足柄下郡箱根町)駅にて撮影。



箱根登山鉄道入生田駅

こちらは上の写真とは逆に3線区間の方が直進してゆくポイントです。撮影した場所は箱根登山鉄道の車庫の在る入生田(いりうだ)駅です。場所は、箱根湯本の1駅小田原寄りです。左に分岐して行くと車庫に入るのですが、この車庫に出入りするのは標準軌間の箱根登山鉄道自体の電車だけで、ナローゲージの小田急の電車はこの車庫には無関係なのでこのようなポイントの使い方をされています。

3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。
3線式ターンアウト。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。現在では箱根登山鉄道の電車は小田原=入生田間は走らないので、この駅の様相もかなり変わってしまっています。



ポイントではないですが、3線式区間用のPC枕木と、鉄橋の例です。右側のレール取り付け金具同士がかなり接近しています。これは1067mmゲージと1435mmゲージの3線式なのですが、これだけ軌間差があるにも拘わらず相当に取り付け金具が接近していますから、4線式にするにはちょっと工夫が必要です。

3線式軌条。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。
3線式軌条。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。



3線式軌条をオフセットしながら走るナローゲージの電車です。3線式をやっているからには狭い方の線路を走る車輛が必ずオフセットします。これはまぁ、宿命みたいなものですね。この車輛は小田急電鉄の10000系だったか、連接式の特急車です。

3線式軌条。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。
3線式軌条を走るナローゲージの特急電車。2004年(平成16年)12月、箱根登山鉄道入生田(いりゅうだ:神奈川県小田原市)駅にて撮影。



「オフセット云々」と書きましたが、オフセットする方向を変えるための仕掛けです。ポイントと言うような代物ではありませんが、先端軌条を持っています。3線式の線路では必ず車輛は左右どちらかにオフセットして走ることになりますが、オフセットしたままではホームに車輛が接触する可能性があるので、ホームを避けるためにオフセットする方向を変えるための装置です。「トランスファー・トラック」と言うのがアメリカの鉄道用語としては妥当なようで、シノハラのこの種の製品は「トランスファー線路」と言う名称で販売されていたように記憶しています。

3線式軌条をオフセットさせるため?の仕掛けです。2012年(平成24年)1月、京浜急行電鉄逗子線六浦(むつうら:神奈川県横浜市金沢区)駅にて撮影。
3線式軌条をオフセットさせるため?の装置。2012年(平成24年)1月、京浜急行電鉄逗子線六浦(むつうら:神奈川県横浜市金沢区)駅にて。ナローゲージの車輛の車体幅が充分に狭かったり、ホームの位置がどちらか一方に定まっていれば使わないで済む必要悪とも言えます。それでは「4線式にしてナローゲージの車輛をオフセットさせないようにして走らせれば"トランスファー・トラック"は不要なのか?」と言えば全くその通りなんですが、オフセットしていないが故に駅のホームから車輛が離れて止まる駅ばかりになってしまうので、なんとも悩ましい処です。



上の写真の全体を見るとこうなってます。写真に駅のホームが写っていますが、経費急行逗子線の六浦(むつうら:神奈川県横浜市金沢区)駅です。3線の線路が左側にオフセットした状態でやって来て、ホームに掛かる直前に右側に移動して、ホームをやり過ごせばまた左側に戻って来ます。

3線式軌条をオフセットさせるため?の仕掛けです。2012年(平成24年)1月、京浜急行電鉄逗子線六浦(むつうら:神奈川県横浜市金沢区)駅にて撮影。
3線式軌条をオフセットさせるため?の装置。2012年(平成24年)1月、京浜急行電鉄逗子線六浦(むつうら:神奈川県横浜市金沢区)駅にて。この写真、決して「変な格好をしたガードレール」の写真ではありませんので念のため。あくまでも「妙な格好の3線式軌条」の写真です。



オマケです。4線式軌条です。「4線式なんて日本にあるのか?」と言われるかもしれませんが、あるんです。場所は近鉄名古屋線と言うか、養老鉄道と言うか、桑名駅の構内です。養老鉄道は1067mmゲージですが、台車関係の検査は1435mmゲージの近鉄高安車庫で行うからです。その為に、養老鉄道の車庫の敷地内(1067mmゲージ)まで近鉄の電動貨車(1435mmゲージ)が乗り入れて来ます。この箇所が4線式になっているのは、そのような理由からです。

4線式軌条。2012年(平成24年)2月、養老鉄道桑名(くわな:三重県桑名市)駅にて撮影。
4線式軌条。2012年(平成24年)2月、養老鉄道桑名(くわな:三重県桑名市)駅にて撮影。



一時的な存在でしたが、京成電鉄の日暮里駅の側線が4線式になっていた話は有名です。以前に1372mmゲージだった頃に、1435mmゲージの京浜急行との乗り入れの為の改軌作業をするための側線で、この側線にはポイント類は無かったようです。1372mmゲージと1435mmゲージの4線式軌条ではポイントを設置する余裕はないと思いますが、それ以上にこの場所はあくまでも改軌作業用の側線なのでポイントは不要だったと言う事でもあるようです。

4線式であればどちらのゲージの線路に車輛が載っていても車輛中心位置は同じ場所にあるので



  1. 1372mmゲージの車輛を入線させて、1372mmゲージ用の台車を残したまま車体を吊り上げる。
  2. 1435mmゲージ用の台車を吊り上げた車体の下に設置する。
  3. 吊り上げた車体を降ろせば改軌作業が完了。


と言う事を狙ったからなんでしょう。上の写真の養老鉄道桑名駅の場合も京成方式?の改軌作業?を検査の都度繰り返している訳で、そのために似たような作業をするのだと思います。



模型の3線式線路

Feb 1, 2020.

鉄道模型の世界にも若干乍ら3線式の線路が製品として存在します。尤も、私が知っているのはシノハラとティリヒ(Tillig)の製品だけです。ティリヒのスペルは小文字の「アイ」と「エル」が連続するのでコンピュータのディスプレイではフォントによっては見難いと思いますので補足しておきますが、ティー・アイ・エル・エル・アイ・ジー、と書きます。

シノハラ製品の方は16.5mmゲージと10.5mmゲージとの組み合わせなので、HOとHOn3との3線式と言う事です。ティリヒの製品の方は16.5mmと12mmゲージとの組み合わせなので、HOとHOmとの3線式と言う事です。



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