シングルスリップとダブルスリップ

July 30, 2010.

シングルスリップとはクロッシング(平面交差)の片方にたすきを掛けて、交差する2本の線路間で列車が自由に往き来できるようにしたものです。複線の本線から単線の支線が分離している、なんて言う個所にも用いられます。

ダブルスリップとはシングルスリップを更に複雑化してクロッシングの両側にたすきを掛けるようにした物です。ダブルクロスを押しつぶしたと言えなくも無いですが、両者を強いて分類すると、
●ダブルクロスは並列している線路同士の連絡を考えたもの、
●ダブルスリップは交差している線路同士の連絡を考えたもの、
と言えましょうか。

そのようなわけで、ダブルクロスは並列する本線同士に同時に列車を走らせることができるのに対し、ダブルスリップではこのポイントに同時に拘わることができる列車は1本のみです。機能的にはダブルクロスと大差ありません。

スリップ系のポイントは構造が複雑です。上述の通りダブルスリップはダブルクロスと等価?ですからターンアウト4個+クロッシング1個の組み合わせとも見ることが出来ます。設置スペース節約の対価として、此処まで複雑な代物を抱え込むことをヨシとするのか、、、この辺りは企業風土が違うと言うのか、鉄道会社によって対応が別れます。以下、私見ですけど、、、。



  • JR東日本は、資金繰りに余裕があるからなのかもしれませんが、事あるごとにダブルスリップを普通のポイントの組み合わせに置き換える工事をしているように思います。
  • 西武鉄道は、なんとなくダブルスリップの存在を是としているように見受けられます。
  • 京浜急行と鶴見臨港鉄道(≒JR鶴見線)は、スリップ系のポイントを好むようですが使っているのはダブルスリップではなくてシングルスリップが多いように思います。


以上は私が感じた単なる「印象」に過ぎませんから、余りムキになって反論して来ないでください。こう書いておいても、噛みついてくる人は噛みついて議論を吹っ掛けないと気が済まないんでしょうけど。

ドイツの鉄道模型メーカーは軒並みダブルスリップを販売していますが、これはドイツ的な完全主義志向の発露なんでしょうか?。日本のシノハラにしても、ダブルスリップは4番と6番に2種類を販売していました。ドイツのFleischmann(フライシュマン)の製品に至っては、同じ番手のダブルスリップなのに右たすき掛けのモノと左たすき掛けのモノにそれぞれ電動と手動がありましたから合計で4種類、かなり念の入った品揃えです。

これらとは対照的に、アメリカのメーカーが販売しているダブルスリップを見た記憶がありません。アメリカの模型メーカーの品揃えはなんとなく大雑把と言うか、総合鉄道模型メーカーとしての体面を整えるために線路「も」売っていたと言う程度なので、本気で商売をするつもりがあったとは思えません。最終的にはPECOとシノハラに依存してしまえば済む話なのでしょうか。

同様に、シングルスリップも模型の製品としては稀有な存在で、現行製品としてはPECO(ピコ)のHO/OOゲージ用線路の中にSL-80と言う型番の品物があるだけじゃないかと思います。PECO以外のメーカーでは、前世紀にリヴァロッシ(Rivarossi)が3321・3322と言う品番のシングルスリップを出していた程度ではないかと思います(品番が2種あるのは電動ポイントと手動ポイントを各々販売していたからです)。



シングルスリップ
1435mm 神奈川 京浜急行電鉄堀ノ内駅
1435mm 東京都 京浜急行電鉄京急蒲田駅
1435mm 神奈川 京浜急行電鉄神奈川新町駅(ダブルクロスに併設)
1435mm 兵庫県 阪神電鉄尼崎駅(三枝分岐に隣接)
1435mm 京都府 京阪電鉄中書島駅
1067mm 東京都 西武鉄道拝島線・国分寺線小川駅
1067mm 東京都 西武鉄道新宿線・拝島線小平駅
1067mm 神奈川 相模鉄道相模大塚駅
ダブルスリップ
1435mm 東京都 都営地下鉄浅草線西馬込工場
1435mm 東京都 京浜急行電鉄品川駅
1067mm 神奈川 JR鶴見線浜川崎駅(2連発!!)
1435mm 東京都 東京メトロ丸ノ内線中野工場(4連発!!!!)
1067mm 埼玉県 JR八高線・川越線高麗川駅


シングルスリップ

Oct 27, 2007.

京浜急行電鉄堀ノ内駅

シングルスリップ。2007年(平成19年)1月、京浜急行電鉄堀ノ内(ほりのうち:神奈川県横須賀市)駅にて撮影。Single slip swtch.
上の写真のシングルスリップは京浜急行電鉄堀ノ内(ほりのうち:神奈川県横須賀市)駅の三崎口・浦賀方で撮影したものです。プラットホームから近い場所に設置されているので、ライカ判換算100mm相当の画角のレンズがあれば充分撮影可能な場所です。

浦賀方からの本線の上り線と、三崎口方へ向かう久里浜線の下り線が平面交差している箇所です。複線の線路同士が平面交差で分岐している駅なので、ターンアウト2基とクロッシング(平面交差)1基でも分岐駅の機能を賄えないわけではありませんが、2面4線のホームを設置して緩急退避をさせたりしているので、単純なクロッシングではなくシングルスリップを設置しているようです。



シングルスリップ。2007年(平成19年)1月、京浜急行電鉄堀ノ内(ほりのうち:神奈川県横須賀市)駅にて撮影。Single slip switch.
この写真も京浜急行電鉄堀ノ内駅の同じシングルスリップですが、やや角度を変えて撮影したものです。上下方向が久里浜線の下り線、左上から右下に向かっているのが本線の上り線です。可動部のあるフログと、可動部の無いフログが微妙に組み合わさっているのが興味深い処です。

先ほどから「本線」「久里浜線」と書いていますが、京浜急行電鉄の路線で特急・快速特急がたくさん走っている方が支線の久里浜線で、堀ノ内よりずっと先の久里浜・三浦海岸・三崎口まで線路が在ります。普通電車ばかりで思い出した頃にしか特急がやって来ない寂れた路線の方が本線で、堀ノ内から3駅先の浦賀駅で終点です。



京浜急行電鉄京急蒲田駅

シングルスリップ。2009年(平成21年)2月、京浜急行電鉄京急蒲田(けいきゅうかまた:東京都大田区)駅にて撮影。
京浜急行電鉄京急蒲田(けいきゅうかまた:東京都大田区)駅のシングルスリップです。画面右から(1)上り本線、(2)下り本線、(3)下り待避線と並んでいるのですが、下り待避線は空港線の上下本線も兼ねていますので複雑な運用となっています。(3)下り待避線から(2)下り本線へ出発したり、(1)上り本線から(2)下り本線を横切って(3)下り待避線へ出入りするような運用もあります。いずれにしても、下り列車は全列車がこのシングルスリップを通らなければ運行できないのでポイントとしての重要度は高いです。

この写真は(1)上り本線のホーム上から撮影していますが、現在高架工事中です。高架工事完成後は恐らくはシングルスリップは廃止されると思いますので、撮影するなら今の内です。



京浜急行電鉄神奈川新町駅

シングルスリップが多用されている例です。ダブルクロスが2基並列に設置されていて、一部をシングルスリップで共用している例です。それ以外にも、2基のダブルクロスで下り主本線・上り主本線・上り複本線を連結しているのでなんとも複雑な構造になっています。この写真は京浜急行電鉄神奈川新町駅の一番品川寄りで撮影しています。右下にちょっと見えているのは上り線のホームです。

シングルスリップ。2007年(平成19年)1月、京浜急行電鉄湘南線神奈川新町(かながわしんまち:横浜市神奈川区)駅にて撮影。
シングルスリップ。2007年(平成19年)1月、京浜急行電鉄湘南線神奈川新町(かながわしんまち:横浜市神奈川区)駅にて撮影。



阪神電鉄尼崎駅

July 30, 2010.

かなり有名なシングルスリップで、阪神電鉄尼崎(あまがさき:兵庫県尼崎市)駅の西宮方で撮影したものです。ホームからちょっと離れた場所なので、撮影には少々長い目の焦点距離のレンズを用意した方が宜しいかも。

シングルスリップ。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄尼崎(あまがさき:兵庫県尼崎市)駅にて撮影。Single slip switch.
シングルスリップ。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄尼崎(あまがさき:兵庫県尼崎市)駅にて撮影。普通のシングルスリップには違いは無いのですが、平面交差に対してたすきに掛かっている線路の敷設位置が本来の平面交差の線路からかなり離れているのが特徴です。この場所、線路がかなり混み合っていまして、このシングルスリップは3分岐の一部になっていると言えなくも無い状態だし、シングルスリップに対して殆ど間隔を空けずに別の平面交差があったりと、転轍機愛好家?には堪えられない場所です。



梅田方に向かう電車が三宮方からシングルスリップに入線してくる処です。未だ、バンドーン連結器を装備していた頃の写真です。

シングルスリップ。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄尼崎(あまがさき:兵庫県尼崎市)駅にて撮影。Single slip switch. シングルスリップ。2006年(平成18年)12月、阪神電鉄尼崎(あまがさき:兵庫県尼崎市)駅にて撮影。



京阪電鉄中書島駅

Feb 1, 2020.

知名度と言う点では、こちらの京阪電鉄中書島(ちゅうしょじま:京都府京都市伏見区)駅のモノも双璧です。此処も平面交差に対してたすき掛になっている線路の敷設位置が本来の平面交差の線路からかなり離れているのが特徴です。左側のホームは京阪本線と氏センが共用しているモノですが、流石にこのシングルスリップの上に電車を止めた状態での客扱いはしないようです。

シングルスリップ。2011年(平成23年)9月、京阪電鉄中書島(ちゅうしょじま:京都府京都市伏見区)駅にて撮影。Single slip switch. シングルスリップ。2011年(平成23年)9月、京阪電鉄中書島(ちゅうしょじま:京都府京都市伏見区)駅にて撮影。写真左下が中之島・淀屋橋方、右が宇治方、上が三条・出町柳方で、止まっている電車は宇治線の4連の車輛です。



シングルスリップ。2011年(平成23年)9月、京阪電鉄中書島(ちゅうしょじま:京都府京都市伏見区)駅にて撮影。Single slip switch. シングルスリップ。2011年(平成23年)9月、京阪電鉄中書島(ちゅうしょじま:京都府京都市伏見区)駅にて撮影。上の写真の電車が止まっているホームの辺りから撮影してみました。右端の道路は、恐らくは京都市電の線路跡地を転用したのではなかったかと思います。変形シングルスリップとカーブポイントしかありません。



西武鉄道拝島線・国分寺線小川駅

シングルスリップ。2007年(平成19年)10月、西武拝島線・国分寺線小川(おがわ:東京都小平市)駅にて撮影。
シングルスリップが2連発になっている例で、撮影場所は西武鉄道拝島線・国分寺線の小川(おがわ:東京都小平市)駅です。小川駅のホームからだと撮影しにくいので、国分寺・拝島方に在る踏切から撮影しています。

奥の小川駅のホームに黄色い電車が止まっていますが、拝島線の拝島行きです。小川駅は2面2線で、外側を拝島線が使用し、内側を国分寺線が使用します。国分寺線の折り返し運転用?のシングルクロス(片渡り)を、拝島線の本線と共用した結果としてシングルスリップ2連発になってしまったようです。つまり、拝島線の下り本線は国分寺線の上下の本線を横切って行きますので、拝島線の下り電車が小川駅を出発する際には、玉川上水行きだろうが拝島行きだろうが例外なくシングルスリップ2連発を通過しなければならないと言う、趣味的には大いに楽しめる場所です。



西武鉄道新宿線・拝島線小平駅

シングルスリップ。2007年(平成19年)10月、西武新宿線・拝島線小平(こだいら:東京都小平市)駅にて撮影。
こちらもシングルクロス(片渡り)の一部にシングルスリップが組み込まれている例で、西武新宿線・拝島線の小平(こだいら:東京都小平市)駅の新宿方を臨んで撮影したものです。ホーム上からでないと撮影できないので、少々長い目のレンズをお使いになると宜しいかと思います。

小平折り返しの上り列車の引き上げ線が1本だけあり、新宿線と拝島線のそれぞれの下り始発電車として振り分けるためにシングルスリップが使用されています。拝島線の拝島・玉川上水方からやって来た上り電車が折り返す際に使用するだけではなく、新宿線の下り小平止りの電車が折り返して上り西武新宿行きになる際にも使用されます。



相模鉄道相模大塚駅

シングルスリップ。2009年(平成21年)6月、相模鉄道相模大塚(さがみおおつか:神奈川県大和市)駅にて撮影。
シングルスリップがダブルクロスの一部に組み込まれている例です。相模鉄道の相模大塚駅で撮影したものです。本線の北側にしか留置線が無いために、南側の本線(この駅の場合は下り本線)から留置線に出入りするための線路は、ご覧のようにやや複雑な線路配置になっています。



ダブルスリップ

Dec 27, 2008.

都営地下鉄浅草線西馬込工場

都営地下鉄浅草線の旧・馬込工場で撮影した写真です。左下側が西馬込(にしまごめ)駅から延びてくる引込み線の本線?です。上の写真のダブルスリップはフログなどの部分が一体鋳造ですが、こちらは昔ながらにレールを折り曲げて形成しています。線路にかなり錆が出ていますが、使用頻度が低いからこうなっているだけで、この時点では廃線ではありませんでした。現在では土地全体を某私立大学に売却した上で、校舎として再開発したために完璧に廃線状態で、痕跡すら残っていません。

ダブルスリップ。2002年(平成14年)10月頃、東京都交通局馬込工場(東京都大田区)にて撮影。
ダブルスリップ。2002年(平成14年)10月頃、東京都交通局馬込工場(東京都大田区)にて撮影。今となっては場所が判り難いかも知れませんが、西馬込駅まで地下を通ってやって来た都営地下鉄浅草線の電車はそのまま駅を出て走ると、地上の西馬込電車区?に入ります。其処から西側にスイッチバックするように第2京浜(≒国道1号線)を潜って地上に出た辺りが分工場のようになっていたので、そちらで撮影したものです。この辺りは地形全体が南向き緩斜面になっているので、電車の方は途方も無い急勾配を上り下りしなくても道路を挟んだ向かい側の分工場に移動可能でした。



京浜急行電鉄品川駅

Feb 1, 2018.

ダブルスリップ。2009年(平成21年)2月、京浜急行電鉄品川(しながわ:東京都港区)駅にて撮影。Double slip switch.
ダブルクロスと一体化している例で、1箇所のポイントがダブルスリップとなっています。京浜急行電鉄の品川(しながわ:東京都港区)駅ですが、ホームから三崎口方を見て撮影しています。

写真中央上から左下に向かうのが上り本線で、このダブルスリップを通過した直後に品川駅のホームに到着します。使用震度が極めて高い、、、と言いますか、品川駅に進入する上り列車は全てこのダブルスリップを通ります。ホームに入る直前に設置されているので、ほんのちょっとだけ長い目の焦点距離のレンズがあれば安全楽勝?に撮影できます。

なお、結構有名な話ですが、品川駅の所在地は東京都品川区では無くて港区です。品川区に造った駅だから「品川駅」なのではなくて、品川宿の近くに造った駅だから「品川駅」と名乗っています。序でに書くと、品川駅の南側に「北品川駅」が在りますが、これも品川宿の北側に在る駅だから「北品川」と名乗っています。



JR鶴見線浜川崎駅

さて此処からは数で勝負。ダブルスリップが2連発となっている例で、JR鶴見線の浜川崎(はまかわさき:神奈川県川崎市川崎区)駅で撮影したものです。鶴見線浜川崎駅の扇町方に在る踏切上(=公道上)から撮影したものです。生憎ホーム上からの撮影は無理です。少々長い目のレンズをお使いになると宜しいでしょう。この写真は、ライカ判換算で300mm程度のレンズで撮影しています。2連発なので焦点距離の長いレンズを使った方が圧縮効果?で如何にもそれらしく撮影できるから、とも言えますね。

ダブルスリップ。2009年(平成21年)1月、JR鶴見線浜川崎(はまかわさき:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。Twin double slip switch.
ダブルスリップ。2009年(平成21年)1月、JR鶴見線浜川崎(はまかわさき:神奈川県川崎市川崎区)駅にて撮影。この駅は安善方から扇町方へ向かう鶴見線と、尻手方からやってくる南武支線、東京貨物ターミナルへ向かう東海道本線の貨物別線が集中しているために、このような複雑な線路構成が必要になるのだと思います。鶴見線はシングルスリップの非常に多い路線ですが、ダブルスリップに関しては浜川崎駅のこの箇所だけではないかと思います。上下方向の線路は、鶴見線の扇町(おうぎまち:神奈川県川崎市川崎区)駅方から南武線方面へ抜けて行く列車のためのもので、ダブルスリップで横切っている2本並列の線路は鶴見線の本線です。



東京メトロ丸ノ内線中野工場

Feb 1, 2020.

ダブルスリップの4連発になっている例で、恐らくは国内最多級だと思います。浜川崎の2連発も驚くべき存在ですが、こちらは更にそれ以上です。東京メトロ丸ノ内線中野工場の、方南通りに面した搬入用の通用門?のような場所を入った奥の方に設置されていて、公道上と言うか、方南通りの歩道上から充分撮影できる場所です。敷地全体からすると、東南角に辺る場所で、「敷地の東南が方南通り」とかってな、オヤジギャグは書かないように以後注意します。電車は中野富士見町から勾配を昇って地上に出て、この車庫に入ります。但し、見物目的ならば、中野富士見町駅よりも方南町駅の方が近いです。

ダブルスリップ。2008年(平成20年)12月、東京メトロ丸ノ内線中野工場(東京都中野区)にて撮影。Four double slip switch.
ダブルスリップ。2008年(平成20年)12月、東京メトロ丸ノ内線中野工場(東京都中野区)にて撮影。これ以下想像を大幅に含みますが、この車庫の敷地は善福寺川?沿いのかなり細長い場所です。車庫用地としては此処しか確保できなかったのだと思いますが、中野富士見町駅からの入出庫線を敷地のド真ん中に敷設し、車庫内でスイッチバックさせれば左側の場所が有効活用できるので、、、と言う事じゃないかと邪推しています。



JR八高線・川越線高麗川駅

Nov 1, 2018.

八高線と川越線の分岐駅で、両線の中間に貨物線の名残が残っています。拝島・八王子方から見ると三枝分岐的な線路配置になっていて、分岐場所の関係もあって八高線から川越線へ乗り入れて行く際に、一旦平面交差で貨物線の名残を横切ります。この場所が実はダブルスリップになっています。高麗川駅に発着する川越線の電車は全てこのダブルスリップを通るので、微妙な楽しい揺れ具合を体感することが出来ます。「高麗川駅に発着する八高線の列車」と言う事だと少々微妙で、高崎方面へ行く気動車はこの名所を横目に見て素通りしてしまいますので念のため。お陰で、気動車の方の八高線に乗らないとダブルスリップを鑑賞することはできないと言う事になりました。

ダブルスリップ。2018年(平成30年)10月、JR八高線・川越線高麗川駅(こまがわ:埼玉県日高市)にて撮影。
ダブルスリップ。2018年(平成30年)10月、JR八高線・川越線高麗川駅(こまがわ:埼玉県日高市)にて撮影。大雑把ですが、廃線になった貨物線を背にして撮影しています。左下に行くのが川越線です。35km/hの速度制限の標識がある辺りが八高線の寄居・高崎方に行く線路です。右上に電車が止まっている辺りが高麗川駅で、この電車は八王子から高麗川まで八高線を走って、高麗川から先はそのまま川越線に入って川越まで行く直通運転をしています。



フライシュマン製のHOゲージ用ダブルスリップ。HO gauge double slip switch, manufactured by Fleischmann.
これは実物では無くてHOゲージの鉄道模型のダブルスリップですが、フライシュマン製のものです。ポイントマシン1基で全ての先端軌条を動作させることが出来るようになっているものです。要するに道床内部というか、線路の裏側に連動機構を仕込んであるからこんな芸当が出来るわけで、道床無しで販売されているシノハラやPECOの製品は無理して連動機構を組み入れてないので最低2基のポイントマシンが必要になります。流石にポイントマシンを4基も使うようなダブルスリップを作るメーカーも無いようです。

模型用としてはスペースの節約には有益ですが、構造が複雑な分だけ脱線しやすくなるのは確かですから、本線には使わない方が無難かもしれません。16.5mmゲージ用としてはシノハラ製品、PECO製品、フライシュマン製品、メルクリン製品が多く出回っていますが、PECOの方は可動部分の一部にプレス打ち出しの部品を使用していて、どうも余り形状が宜しくないので、これが原因で脱線することが多いようです。メルクリンのダブルスリップが脱線し易いという話は余り耳にしませんが、単に悪い噂が聞こえて来ないだけなのか、私が交流3線式とは少々縁遠い世界に住んでいるからか、どちらかでしょう。

全般にダブルスリップの方が模型の製品としてはシングルスリップよりも品揃えが多いのは世界的な傾向のようで、模型の製品としてのシングルスリップはリヴァロッシとPECOが製品化していた(製品化している)程度です。また、全般的に日本やアメリカの模型メーカーよりも、ヨーロッパの模型メーカーの方が品揃えの中にダブルスリップを加えたがる傾向があるようです。



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