アメリカ型のディーゼル機関車について

「アメリカ型のディーゼル機関車」と言っても、比較的古めの車輌の話ばかり書いてあります。古い車輌の方が興味あるので悪しからずm(_ _)m。「機関車が廃車解体された」って話を聞かされるのは余り好きではないので、、、まぁ、この趣味をやっている以上、廃車解体の話「だけ」が大好きと言う方もいらっしゃらないと思いますけど。そのような訳で、どの車種もあたかも現役であるような記述になっていますが、50年も60年も前に製造された車輌が今でも現役バリバリで特急列車の先頭に立っている、なんてことは通常有り得ませんから、適宜勘案してお読みください。



電気式ディーゼル機関車とは

June 28, 2008.

アメリカのディーゼル機関車は大部分が電気式です。液体式や機械式の機関車が無いわけではありませんが少数派です。電気式ディーゼル機関車とは、普通の電気機関車の車内にディーゼル発電機を搭載し、常時自分自身で発電しながら自走すると言うものです。

これに対し日本やドイツなどで普及している液体式ディーゼル機関車は、液体変速機を介してエンジンの出力を車輪に伝えるものです。大雑把に言えばオートマチックの自動車と同じ原理です。機械式ディーゼル機関車とはマニュアルシフトの自動車と同じ理屈で、機関士さんは実際にクラッチペダルやシフトレバーを操作しながら機械式変速機を介して機関車を走らせます。液体式や機械式が電気式ディーゼル機関車と決定的に違うのは、何等かの変速機が介在するにしても、決してモーターの力で走行するのでは無いと言う事です。

以下の文章は少々逆説的ですが、電気式ディーゼル機関車の欠点を先に書きます。同じ牽引力の機関車同士で比較した場合、電気式ディーゼル機関車は他の方式のディーゼル機関車や電気機関車に比べると、概ね電気式ディーゼル機関車の方が効率が悪いです。「絶対に如何なる場合でも効率が悪い」のかと言うと、最新の電気式の車輌はそうでもありません。同じ出力の主電動機を廻すために電気式ディーゼル機関車ですとディーゼルエンジンや発電機を搭載しなければなりませんが、電気機関車にはこんなものは必要ありません。液体式や機械式の機関車と比較すると、発電機や主電動機での損失と変速機での損失を比較した場合、余程壊れ掛かった変速機でもない限りは発電機+主電動機よりも効率が悪いと言う事は考えられません。従って普通に考えれば、電気式のディーゼル機関車は液体式などの機関車よりも幾ばくかは効率が悪いと言えます。

それでは何故、それ程までに非効率な電気式ディーゼル機関車がアメリカで多用されるかと言うと、次のような利点があるからだと考えられます。



  • 重連で総括制御するのが簡単です。エンジンの問題は兎も角も、実態は単なる電気機関車ですから、普通に電車や電気機関車が多重連で走るのとやる事は同じです。液体式や機械式の機関車の場合はこうは行きません。
  • アメリカの国民性の問題と言うか、複雑な液体変速機のメンテナンスする事を考えると、電気式の方が余程楽である、とも言えます。この事は我が国のディーゼル機関車導入初期に電気式ディーゼル機関車が多かった事とも通じる点があると思われます。
  • アメリカは膨大な石油埋蔵量を誇る産油国ですから、ちょっとやそっと効率が悪くても気にならないのかも。
  • 結果論みたいなものですが、電気式のディーゼル機関車は低速度域で発電電力に余裕があるそうで、スラグと呼ばれるエンジンを持たない機関車を増結することができます。一種のブースターです。
  • ダイナミック・ブレーキとは発電ブレーキの事ですが、これが使えるのは電気式ディーゼル機関車だけです。走行用の主電動機を持たない以上、液体式ディーゼル機関車や機械式ディーゼル機関車ではダイナミック・ブレーキは使えません。単なるエンジンブレーキ程度のことならば、どのような方式の機関車でも大丈夫ですけど。


とまぁ、此処までは大昔から議論されていた話ですが、地球温暖化の進展と共に内燃機関やらなにやらも進歩し続けているために電気式のディーゼル機関車を取り巻く環境もかなり変化してきています。従来のダイナミックブレーキはいわゆる回生電力を空気中に熱として放出してしまうだけでしたが、これを回収して再利用しようという動きが現れます。別の観点からすると、液体式の車輌の流体クラッチは常時無意味に滑りっぱなしでもありますから、考えようによっては非効率的です。諸々の事象を考え合わせると、最新方式の車輌同士を比較すると必ずしも電気式のディーゼル機関車ばかりが非効率的であるとは断言できないようです。



機関車メーカー・エンジンメーカー

Alco:Amrican Locomotive Company/アルコ

June 17, 2001.

1901年(明治34年)にピッツバーグ、スケネクタディ、ブルックス、クック等の機関車メーカーが合併して出来た会社で、その後ロジャース等が更に加わります。蒸気機関車時代にはボールドウィンと並ぶ大メーカーでした。ディーゼル機関車の時代になるとEMDに対抗したFA1等の流線型機関車やRS等のロード・スイッチャーを発表し、その後の同じくロード・スイッチャーのCシリーズ等が著名です。アルコの流線型ディーゼル機関車は屋根上に48インチ程度の大径のファンを1基装備しているのが特徴です。

1969年(昭和44年)でアルコ自身は機関車製造事業から離れるのですが、それ以降はカナダの子会社?であるMLW(Monttreal Locomotive Works)がアルコ設計の機関車の製造を継続します。型番は識別の為にちょっとだけ変えられていて、例えばアルコのC630であればMLWのM630、同様にC636であればM636となります。

1979年になるとMLW自身がスキーモービルや航空機部品のメーカーとして著名なボンバルディアの傘下に入ります。RDCやステンレス車輌のメーカーとして知られたバッド社も同じくボンバルディア傘下に入ります。しかし、畑違いの商売は巧く行かないと言う事なのか、或いは当初から技術取得が目的で機関車製造そのものには興味がなかったのか、現在のボンバルディア自身機関車製造とは無縁の存在のようです。



Baldwin Locomotive Works/ボールドウィン

Jan 10, 2000.

日本でも有名な機関車メーカーで、創業は1800年代前半に遡ることが出来ます。ディーゼル機関車や電気機関車を製造するようになると、ボールドウィンが製造した機械部分にウェスチングハウス製の電気部品を組み込むと言う定石が確立されます。本格的にディーゼル機関車市場に参入するのは1939年(昭和14年)にVOエンジンを搭載したスイッチャーのVO660/VO1000型を発表してからです。最末期にはウェスチングハウスが車輌用の電気部品製造から撤退した為に、ほんの数年間ですがGE製の部品を使った事も有りました。1956年(昭和31年)に製造した車輌を最後にこの事業から撤退しています。



Caterpillar/キャタピラー

July 12, 2008.

東日本キャタピラー三菱建機販売の看板です。2008年(平成20年)6月撮影。
戦車やブルードーザー、雪上車などが「キャタピラ」と呼ばれる無限軌条を履いていますが、アレ、実はキャタピラー社の登録商標です。日本では三菱との合弁企業が建設機械・建設重機の販売、レンタルをやっていますのでそちらの方が有名なんだと思います。元来は農耕用トラクター、建設用機械、船舶用エンジンなどを製造販売している会社です。

実際にこの会社の本社のサイトでも一番最初に出てくるものは建設機械の方ですから、建設機械・建設重機が主力であることは間違いないのでしょうが、2番目に出てくるのが単体エンジンやら、エンジンと発電機をセットにした発電プラントなどです。GE(ゼネラル・エレクトリック)製の機関車で、丸ごとこのキャタピラー製発電プラントを電気式ディーゼル機関車の心臓部として搭載している車輌が見受けられます。

GE製の機関車で、大出力の車輌のエンジンは内製していますが、比較的小出力の車輌のエンジンは社外品を使っており、その社外品の中ではキャタピラー製エンジンは大きめの出力の部類に入ります。小出力組の中では最大級、と言うことです。更に、単純にキャタピラー製エンジンを使うだけではなく、キャタピラー製発電プラントを丸ごと搭載したりするわけですが、使用している発電機はGE製のものです。発電プラントに使っている発電機が100%GE製なのかどうかは定かではありませんが、キャタピラー社とGE社の関係は浅からぬものがあるようです。

日本に入ってきた車輌では、なんと言ってもD17000エンジンを搭載した国鉄DD12でしょうか。元来は産業用入換機として作られたGE製の44トン機ですが、第2次世界大戦に際しアメリカ軍が上陸する際に持ち込んだ車輌で世界中にパラパラと分散しているようです。エンジン2基搭載でやっと400馬力に達しないのですから随分と小出力です。2番目に有名な車輌は、JR貨物がDF200を作るまでは唯一の電気式ディーゼル機関車であった釧路臨港鉄道(太平洋石炭販売輸送)のDE601型で、こちらにはキャタピラー製D398エンジンとGE製GT-601発電機を組み合わせて使用しているキャタピラー製のD3512型発電プラントが搭載されています。



Cummins/カミンズ

Jan 1, 2013.

カミンズジャパンの社屋。2008年(平成20年)6月撮影。
カミンズはGE向けに、主として小出力のエンジンを中心に製造しているメーカーです。もっとも、カミンズが小出力のエンジンを得意にしている、と言う理由ではなくて、寧ろGE自身の方針として大出力のエンジンを内製し、小出力のエンジンを社外品で調達しているからこのような結果になるのだと思います。

資料が入手し易い処で言うと、カームバックの「The Second Diesel Spotter's Guide」に載っている車輌の中では、1939年(昭和14年)製の43t機を筆頭に25t~35t程度の2軸機関車などにカミンズ製のエンジンが搭載されています。恐らくは、最底辺級車輌のエンジンの発注先をカミンズに割り振ったと言うことではないかと思います。

カミンズ自身は1919年(大正8年)創業の会社で、農機具用、船舶(漁船)用、産業用、自動車用エンジンを製造している会社です。日本では大井川鐵道のDD20型に採用されたことが端緒となり、決定的に知名度を高める原因となったのはJR東海のキハ75型やキハ85系で採用されたことでしょうか。静岡県内の漁船はカミンズエンジンを搭載している船が多かったことが採用の理由?なんだそうですが、確か、JR海のキハ40系は全車輌がカミンズのエンジンに換装されています。JR東日本のキハ100系、会津鉄道キハ8500系なども同様にカミンズ製のエンジンを搭載しています。

但し、鉄道車輌に使われているカミンズ製エンジンの実態は、小松製作所との合弁企業であるコマツカミンズエンジンの製品であることが多かったり、コマツカミンズエンジン製のエンジンだったものが後にカミンズのイギリス工場製のものに換装されたりと言ったことがあるようです。この「コマツカミンズエンジン」なる会社、小松製作所の出資比率は50%らしいので、残りの50%は丸々カミンズジャパンの出資なのではないかと思います。コマツカミンズエンジン自体は栃木県小山市内に在る小松製作所の工場に同居しているようですが、興味深いことに変圧器製造で有名な高岳製作所の至近の場所です。実際にはないと思うのですが、高岳製作所の引き込み線を使えば製品の発送に便利だろうと思えるような場所です。



カミンズ
コーポレートカラーはこの項目冒頭の写真の通り深みある赤と黒の組み合わせです。ロゴ、と言うか社紋に使っている色は本国のサイトを含め圧倒的に黒の場合が多いのですが、日本法人(=カミンズジャパン)の社屋の看板は、ご覧の通り赤の方を使っています。本社の所在地と言うのは東京都大田区東糀谷6丁目2-11です。

位置としては京浜急行空港線の大鳥居駅の北東で、新呑川沿い、大田区大森南と大田区東糀谷の境目ギリギリの辺りです。首都高速1号線や環状8号線(都道311号・羽田高井戸岩淵線)からも近いのですが、やや奥まった場所に在るのでこれらの道路から社屋の建物を直接目視することは無理なようです。屋上の看板程度は見えるかも。

上の写真はカミンズ製エンジンを搭載したJR**の気動車、、、とかって書くと見え透いていると思うので、代わりに100%カミンズ製エンジンの可能性は無さそうな車輌の写真にしておきます。要するに、カミンズジャパンの社員送迎用らしきマイクロバスです。側面最後尾のカミンズのロゴが、この車輌は黒くなっています。京浜急行の平和島駅の辺りから産業道路を下って来てカミンズの社屋まで走ってくるような運用が多いようです。



Davenport-Besler/ダヴェンポート

Nov 8, 2008.

小型の内燃機関車を得意とする機関車メーカーです。但し内燃機関車一本槍ではなく、蒸気機関車ではそこそこ大きな車輌も製造しています。日本国内へのダヴェンポート製機関車の輸入はごく少なく、国鉄が長岡工事事務所用に3輌輸入した762mmゲージの10トン機とか、その他数例でしかないようです。

本社はアイオワ州に在り、1902年(明治35年)から1956年(昭和31年)に掛けて製造・販売しています。振り出しが蒸気機関車メーカーであることは年代を考えれば当然ですが、1924年(大正13年)に最初のガソリン機関車を製造し、1927年(昭和2年)には最初のディーゼル機関車を製造します。1950年(昭和25年)にはH.K.ポーターの所有していた諸々の権利やら補修用パーツ類を買い取り1956年(昭和31年)までの間は、、、簡単に言ってしまえばポーターの機関車をダヴェンポートの名前で製造・販売していました。

ダヴェンポートが鉄道模型の世界で比較的有名なのは、D&RGWの50号と言う3フィート軌間用の機関車を製造し、更にその機関車をつぼみ堂が対米輸出用に製造し、その一部が日本国内に流通したことに原因があると思われます。もう一つには機械式のガソリン機関車(いわゆるガス・メカニカル)をバックマンがOn30とGゲージとで製造・販売していると言うことにも原因があると思います。



EMD, Electro Motive Diesel/イー・エム・ディー

Oct 1, 2005.

自動車メーカーのジェネラル・モータースの鉄道車輌部門が分社・独立した会社です。前身は1930年代に子会社化され、1941年(昭和16年)にGMに併呑されたEMC(Electro Motive Corporation)と、そのエンジンの供給元であって同時に買収されたウィントン・エンジンで、一時は90%近いシェアを持っていた事もあるアメリカの代表的なディーゼル機関車メーカーです。もっとも、最近ではGEに食われっぱなしのようで、かなり大きく水を開けられています。

全体として、EMDの機関車は洗練されているとは言い難い外観ですが、アメリカ型独特な力強さが感じられて良い意匠だと思います。洗練さと言う点ではアルコにはちょっと勝てないように思います。その代わりにどの機関車を見ても同じ意匠を長く使い続ける傾向にあるので、どれを見ても同じ格好に見える点が面白くないと言えばそれまでですし、逆に言うと素人目には同じに見えても実は微妙に違っていると言う点は年季の入った鉄っちゃんでなければ判らないから優越感に浸れると言う、思わぬ利点?もあります。

EMDの機関車のエンジンは一貫して1000回転を切るような、定格回転数の低いものが使われています。例外的にモデル40(と言うB凸機)が1800回転を越えるようなエンジンを搭載していますが、この車種は全部で11輌作られただけですから実質的には無視しても構わないような数字でしょう。



Fairbanks Morse/フェアバンクス・モース

July 5, 2008.

1823年(文政6年)にサディアス・フェアバンクス(Thaddeus Fairbanks)氏が、バーモント州セント・ジョンズベリーで創業した農機具中心の鉄工所のような会社です。19世紀末期になると焼き玉エンジンの製造にも着手しますが、1912年(大正元年)にルドルフ・ディーゼル氏のディーゼルエンジンの特許が切れると積極的にディーゼルエンジン製造に進出します。

結果としてはディーゼルエンジン製造に着手したことは成功だったようで、第2次大戦に参戦したアメリカ海軍の潜水艦のエンジンはかなりの部分がフェアバンクス・モース製で、現在でも艦種によってはフェアバンクス・モース製のエンジンを使用しているモノがあるそうです。また、これと相前後して気動車製造に進出します。やがてフェアバンクス・モース製エンジンを使って機関車製造を行う会社が現れます。フェアバンクス・モース自身は1944年(昭和19年)になって機関車製造に進出します。潜水艦のエンジンを作っていた会社がディーゼル機関車を作ると言うのも唐突な印象を受けますが収納場所が細くて長いし、航空機などと違ってそれ程高回転のエンジンとはならないと言う点では相通ずる処があるようです。

エンジンは一貫して自社製品である「38D」型と言うものを使っていたようで、入換機が定格800回転のエンジンを使った以外はいずれも定格850回転、8気筒で1600馬力、12気筒で2400馬力、なんて程度です。気筒容積あたりの出力はかなり大きく、大雑把ですがGE製などのエンジンと比べると2割増から3割増の出力は出るようです。そのせいなのか気筒数の設定が6気筒、8気筒、10気筒、12気筒と細かく、その代わりに1番出力の大きいエンジンでも12気筒・2400馬力止りで、このエンジンはトレインマスター(H-24-66型)に使用されていたものです。

残念ながら余り大きな納入実績は無いようで、1958年(昭和33年)にはアメリカ市場から撤退しこの間に1300輌程の機関車を販売しています。このメーカーの製品で有名な車輌は上述の「トレインマスター」と言う愛称を持つロード・スイッチャーのH-24-66型と、レイモンド・フェルナンド・ローウィーがデザインした一連の機関車でしょう。「トレインマスター」は105輌製造されましたので総生産輌数が1300輌あまりのこの会社にしてみれば大ヒット作には違いないでしょうが、他社製の機関車と比べれば、間違いなく少数派であることは否めません。比較的故障が多かったことと、市場占有率が低かったことからアフターサービスの点に難があったことなどが嫌われた結果のようです。

機関車製造から撤退した後、フェアバンクス・モースはお定まりのお家騒動に直面します。主力であるエンジン製造部門はエンプロ・インダストリーズ(EnPro Industries)と言う企業の傘下に入った、と言うよりは、エンプロ・インダストリーズと言う会社の1部門というか、この会社の使用しているブランド名に過ぎないようです。それでも現在のフェアバンクス・モース・エンジンのサイトにはアルコの251エンジンの製造にはフェアバンクス・モース・エンジンが関与しているのか、或いはフェアバンクス・モース・エンジンが251エンジンをOEM製造した?と思わしき記述があり、更には251エンジンの中には18気筒・4500馬力なんてものも記載されていてなんとも判然としない処です。

エンジン製造部門以外は分社化し、フェアバンクス・モース・ポンプフェアバンクス・スケールとして盛業中です。フェアバンクス・スケールと言う会社は計量器具製造会社です。



General Electric/ジェネラル・エレクトリック

Mar 13, 2010.

家電メーカーとしても有名なGEですが、元来は「発明王」として知られるトーマス・アルヴァ・エディソン(Thomas Alva Edison)が創立した、自分自身の発明品を販売する目的の会社を起源とする総合電機メーカーです。一時は、東芝と業務提携していた事もあるようですが、現在の日本に於けるGEは、一番目に付きやすい形では普及価格帯のコンパクトデジカメのメーカー、と言う事でしょうか。実は下の写真に写っているGEのロゴは、デジカメのカタログを撮影したものです。



GE/ジェネラルエレクトリックのロゴ
最近ではEMDの2、3倍のシェアがあるようで、我国へ輸入された車輌ではDD12、ED11、ED14がGE製、DD90がGEとの技術提携で造られた東芝製、釧路臨港鉄道(≒太平洋石炭販売輸送≒釧路コールマイン)のDE601が日本車輌によるライセンス生産、とまぁ、因縁は浅からぬものがあります。GE製の機関車は、基本的にはペンシルヴァニア州に在るイリー(Erie)工場で製造されますが、小型の機関車はニューヨーク州のスケネクタディ(Schenectady)工場で製造されるものもあります。

EMDの車輌に比べると、フードディーゼル機ではショートノーズ側がかなり短いような印象を受けます。また、同じ系列の機関車の中でもかなりきめ細かく出力設定がされており品種が豊富です。EMD製の機関車だと、もっと大雑把に1000馬力刻み程度でしか商品設定が無いものが、GE製の機関車の場合はもっと細かい出力刻みで商品設定がされているような印象を受けます。

本来が重電機メーカーだからなのかエンジンは外部から供給を受けている場合が多く、特に輸出車輌などの出力が小さい車種では軒並み社外品を使っています。エンジンの供給元としてはクーパー・ベッセマーやカミンズなどが多いようですが、初期にはインガソール・ランド製のエンジンも使っています。インガソール・ランド製エンジンは極端な低回転型で、定格回転数は6気筒・300馬力で定格550回転などと言うものもあります。もっとも、この550回転のエンジンはアルコもボックスキャブディーゼル用として使っていますので、GEの使ったエンジンだけが極端に低回転だったと言うことではありません。



IR

June 1, 2015.

Ingersoll-Randと書いて「インガソール・ランド」と読みます。1870年代に削岩機メーカーとして創業した会社ですが、鉄道の世界ではアルコやGEと共に製造したボックスキャブディーゼルに名前を連ねていることで著名です。また、初期のGE製のディーゼル機関車にはインガソール・ランド製のエンジンを搭載しているものもあります。



インガソール・ランド社のロゴ
この写真、某所で駐車していて、気が付いたら目の前に何処かで見たような記憶のあるロゴのハイエースが止まっていたので記念に?撮影したものです。

以前は横浜市の郊外の、県道横浜上麻生線の「貝の坂」交差点のすぐ近くに工場なのか配送センターなのか、その種の建物が在ったのですが、記念撮影(笑)する前に移転されてしまったので、、、ようやくこのロゴを撮影することが出来ました。



ディーゼル機関車の形式記号

AS/Baldwin

June 3, 2006.

ボールドウィンのロード・スイッチャーで、DRS系の後継車種です。DRS系には6気筒1000馬力のエンジンを搭載した機種と、8気筒1500馬力のエンジンを搭載した機種がありましたが、1000馬力仕様の方はAS系にはならずにRS系となります。もっとも、RS系にはRS-12の1機種しかありませんので、系列としての面目を保ったのはAS系に限られます。AS系の機関車は全て8気筒・1600馬力の608Aエンジンを搭載しています。

AS16はB-B軸配置のDD機で、RS-12の高出力仕様とも言うべき存在です。1950年(昭和25年)から1955年(昭和30年)に掛けて、約130輌が製造されています。AS-416とAS-616はどちらも3軸ボギー台車を履いていますが、AS-416はA1A-A1A軸配置のDD機、AS-616はC-C軸配置のDF機です。同じく1950年(昭和25年)から1955年(昭和30年)に掛けて、約130輌が製造されています。



B/C-GE

Apr 14, 2002.

B系とC系は、U系(Uボート)の後継となるGEのロード・スイッチャーです。製造時期の新しい車輌は側板の高さが高くなったからなのか、屋根のカーブが緩くなっているのが外観上の特徴です。また、台車も従来のUボートのようなAAR台車ではない車輌が多数を占めています。

型番の付け方は明快で2300馬力でB-B軸配置のDD機であればB23、3000馬力でC-C軸配置のDF機であればC30、となります。但し、B系とC系はダッシュ7、ダッシュ8と言った電子制御機器を搭載した仕様になってからの時期に製造されていますので、実際の型番はB23-7、C30-8、と言ったようになります。



BL-EMD

May 27, 2006.

EMDのロード・スイッチャーで支線区間での運用を意識した機関車です。「BL」とは「Blanch Line」の略称であるようです。1948年(昭和23年)と1949年(昭和24年)の2年間で60輌ほどが製造されています。BL1とBL2の2種類があり、BL1は1輛のみの先行試作車でBL2の方が量産車です。もっとも、実質的な違いは殆どなくて、「型式名の違いが最大の相違点」なんだそうです。

支線区などで流線型の機関車を単機運転するために後方視界を改善した結果として、この様なロード・スイッチャー的外観になったようですが、後述のGP7やGP9の前身とも言うべき機関車です。純粋な入換用のディーゼル機関車が本線走行用のロード・スイッチャーへと進化してゆく過程での過渡的な存在とも言えます。

この機種が製造を終わった5ヶ月後にGP7が製造開始していますので、GP系の長兄とも言えますが、余り商業的に成功だったとは言い難いようです。B-B軸配置のDD機でターボ無し(=自然吸気)の567Bエンジンを搭載しています。



BQ-GE

Apr 14, 2002.

GE製のロード・スイッチャーでB系の変形機です。B23-7の1機種のみで総数は10輌です。「カブース機能付き機関車」と言うのか、ローカル線の貨物列車でカブースを連結しない場合の車掌さんの執務場所を機関車の運転台内部に設けた為に、かなり巨大な運転室を持っています。ちょっと見ただけでは「大容量のスチーム・ジェネレータ(=暖房用蒸気発生器)を載せているのか」と思い込みかねません。その割には窓ばかりの目立つ運転室なので、そうではないことは直ぐに判ってしまいますけど。

実物が地味な存在だった割に模型的に有名なのは、バックマンが同じロードネームのカブースとセットにしたHOゲージの模型を、大量に売りまくったからだと思います。もっとも、この機関車は元来カブースの連結を省略できるのが最大の特徴なのに、カブース付きのセットで売られたのでは購入した人は持て余してしまいそうです。私は、、、馴染みの某模型店で勧められた際に「カブースを持て余しそうだからイヤ」と言って断った記憶があります。



C-Alco

Apr 14, 2002.

アルコのロード・スイッチャーです。通常センチュリー・シリーズと呼ばれるようですが、「C」は車体内部に与圧を掛けてフード内部に塵埃が入りにくくした「Centralized air system」の略称であるようです。1963年(昭和38年)以降に製造されたロード・スイッチャーはセンチュリー・シリーズであり、それ以前に製造されていたRS系の発展・後継と言うことになります。

Cシリーズの型番はCの後に3桁の数字が続きますが、1桁目は駆動軸数で4ならばB-B、6ならばC-C、8ならばB-B+B-Bです。6軸機でB-B-Bとか、8軸機でD-Dと言う軸配置も考えられますが、アルコのCシリーズにそのような軸配置になる車輌はありません。

車軸配置を表示する数字に続く下2桁は機関出力の表示です。例えばC420ならばB-Bで2000馬力、C636ならばC-Cで3600馬力、C855ならばB-B+B-Bで5500馬力です。Cシリーズは以前のRS系などとは異なり2桁型番の機種はありません。

アルコは1969年に機関車製造から撤退しますが、それ以後はカナダ法人?であったMLWが形式番号を若干変更して継続生産しています。詳細はこちらをご覧ください。



C-GE

Apr 14, 2002.

B系と同様に、U系の後継となるGEのロード・スイッチャーです。詳細はこちらをご覧ください。



CF7-ATSF

Apr 14, 2002.

この車種はEMD製には違いないのですが、「純粋なEMD製」とは断言しにくい部分があり、ちょっと異色の車種です。実はATSF(=アチソン・トーピカ&サンタ・フェ鉄道)が自社所有のEMD製のF7をロード・スイッチャー仕様に改造した車輌だからです。CF7とは「Converted F7」と言う意味です。

改造機なので色々と面白い形状になっていまして、初期に改造された車輌は運転台付近をそのままにしておいて、前後のフード部分だけを幅を狭くしてロード・スイッチャーに仕立ててあるので車体断面は丸屋根のF7の車体そのまま、運転台側板の窓は妻板は切妻形状になっているにも拘わらず、一部が三角窓のままになっていたりと、如何にも急いで改造したと思わしき面白い外観でした。さすがに後期に改造された車輌はアンギュラールーフ風の運転台に改造してあるのでそんなに変な感じは受けませんが、、、それでもやはり、ユニークな外観をしています。



CFA/CFB/CPA/CPB-FM

May 9, 2000.

フェアバンクス・モースの「Cライナー」と呼ばれる流線型の機関車は、全て記号が「C」で始まり、「コンソリデーション・ライン(Consolidation Line)」の略称です。これに続く2文字のアルファベットで用途と車体形状を区別し、それに続く数字でエンジン出力と車軸数を表示します。Cライナーの形式名で表示されるのは車軸数であって、軸配置ではありませんので念の為。

例えば、貨物用の機関車で「CFA-16-4」と言う車種があるのですが、これを分析すると下記の通りになります。





最後の項目の車軸配置の件ですが、Cライナーには「5」となる車輌も有って、こちらは車軸数が5のB+A1A軸配列です。Cライナーの車軸表示は単純な車軸数合計で、動力/非動力の区別を問いません。この点、同じフェアバンクス・モースでも「H」系列の車種とは異なります。H系列の車種の車軸表示は明確に動力/非動力を区別します。



DD-EMD

Apr 14, 2002.

EMDロード・スイッチャーで、軸配置がD-Dとなる機関車のことです。DDが何の略称かは定かでないのですが、軸配置と2エンジンである事を表しているのではないかと思われます。EMDの8動軸の機関車は試作的な性格のTを除けば全て4軸ボギーで、スパン・ボルスターを使用したB-B+B-Bとなる機関車は無いようです。



DL-Alco

Apr 14, 2002.

アルコの旅客用機関車で、後のPA/PBの前身です。本来「DL」と言うのは機関車の形式記号では無くて仕様書?に使われていた記号のようですが、実際には機関車の記号のように扱われている場合もあります。普通にDL-???と呼ばれるのは100番代のDL-109などの旅客用機関車のことです。

PA/PBが16気筒で2000馬力ないし2250馬力の244エンジンを1基のみ搭載しているのに対して、こちらは6気筒の538エンジン、または539エンジンを2基搭載して2000馬力となっています。軸配置は同様のA1A-A1Aです。少々クラシックな外観の3枚窓の流線型のキャブが特徴です。一族の合計は78輛でしたから小数派ですが、コンコアが販売したNゲージの機関車のお陰で有名になっちゃった、、、と言う側面は否めないように思われます。1940年(昭和15年)から1942年(昭和17年)に掛けて製造されています。

そのような訳で、PA/PBやFA/FBなどのように型番末尾のアルファベットでAユニットとBユニットを区別するのではなくて、型番その物が別個のものになります。どうやらこの系列では仕様書の数字が奇数のものがAユニットで、偶数のものがBユニットのようです。具体的にはDL-103b、DL-105、DL-107、DL-109がAユニットで、DL-110のみがBユニットです。

この系列の中では69輌製造されたDL-109が最多輌数で、それ以外の機種は全て1桁(と言うか最大で4輌)、しかも注文した鉄道会社はDL-110を除けば1形式辺り1鉄道の買い切りとなっています。第2次世界大戦のために量産し損なってしまったと言うのか、実際にある程度まとまった輌数が生産されるようになるのは、後継のPA/PBからとなるようです。



DR-Baldwin

June 3, 2006.

ボールドウィンの流線型機関車の内、1950年(昭和25年)までに製造された機関車が「DR」系です。それ以降はRF系となります。EMDやアルコとは異なり、ボールドウィンの流線型機関車は貨物列車用と旅客列車用の型番を別個のものにはしていません。もっとも、DR系の時期までのボールドウィンの機関車は型番はアルファベットの他に数字で機関車の総車軸数、駆動軸数、機関出力を表示して長い形式名となっているので、全部を通して見れば貨物列車用と旅客列車用の区別は付かないこともありません。



DR-4-4-15とDR-4-4-15B

DR-4-4-15とDR-4-4-15Bは8気筒・1500馬力の608SCエンジンを1基搭載したB-B軸配置のDD機です。末尾がBになっているのはBユニット(運転台の無い増結用機関車)です。1947年(昭和22年)から1950年(昭和25年)に掛けて105輌が製造されています。



DR-6-4-15とDR-6-4-15B

DR-6-4-15とDR-6-4-15Bも8気筒・1500馬力の608SCエンジンを搭載したDD機ですが、軸配置がA1A-A1Aとなっています。製造輌数はかなり少なく、1947年(昭和22年)と1948年(昭和23年)の2年間で9輌製造されたのみです。



DR-6-4-20とDR-6-4-20B

DR-6-4-20とDR-6-4-20Bは2エンジンで2000馬力、DD機で軸配置がA1A-A1Aとなっています。製造期間は1945年(昭和20年)と1948年(昭和23年)までですが、製造時期により使用されているエンジンが異なります。

1945年(昭和20年)製の2輌は試作機として製造されたもので、8気筒・1000馬力のVOエンジンを2基搭載しています。この車輌は後にメキシコ国鉄に売却されています。1946年(昭和21年)から1948年(昭和23年)に掛けて製造された9輌は8気筒・1000馬力の608NAエンジンを搭載しています。この内の、セントラル・オヴ・ニュージャージー鉄道向けに製造された6輌は両運転台の異色機です。この他に、1948年(昭和23年)に6気筒・1000馬力の606SCエンジンを搭載した車輌が27輌製造されているのですが、この27輌は全てペンシルヴァニア鉄道が買い取っています。DR-6-4-20の内のBユニットは、このペンシルヴァニア鉄道向けの内の9輌のみの製造です。



DR-6-2-10

「なんだ、これは?」と思わざるを得ないような型番ですが、6気筒・1000馬力の606SCエンジンを1基のみ搭載したDB機で、車軸配置はA1A-3です。普通のDR-6-4-20のエンジンを1基のみにして、空いた場所を荷物室として使用する前提で製造された機関車で、車体骨格はDR-6-4-20と全く同一ですが、大きな荷物扉がぱっくり口を開いているので、一目見れば明らかに違う種類の機関車であることは一目瞭然です。

1948年(昭和23年)にシカゴ&ノース・ウェスタン鉄道向けに1輌作られた車輌です。機関車に荷物室を併設すれば荷物車は連結しなくて済むから効率的であるという発想は、イタリア国鉄の電気機関車などでも見受けられましたが、大抵は「虻蜂取らず」に終わることは簡単に予想がつきますね。車体は充分に大きくて立派ですが、機関車として考えた場合はたった1000馬力の非力なDB機では使いみちが限定されますし、荷物車としては余りにも荷室面積が小さいからこれまた用途が限られます。

結局は最初からローカル線で荷物車と客車を併結することが前提の列車のために作られた変な車輌の範疇を超えることは出来ないようで、所詮は強馬力“キニ”に過ぎません。趣味人としてはこの種の変な機関車は大好きですが、私が経営者だったらこんな使いみちの限定されかねない変な機関車は絶対に注文しないだろうなぁ。



DRS-Baldwin

May 27, 2006.

ボールドウィンのロード・スイッチャーです。DRS-4-4-10のみは6気筒・1000馬力の606SCエンジンを搭載したB-B機で、1948年(昭和23年)から1950年(昭和25年)に掛けて約20輌製造されます。DRS系の終了後はRS-12が後継機となります。これ以外の車種は8気筒・1500馬力の608SCエンジンを搭載しており、AS系が後継機となります。

1500馬力エンジンを搭載した機関車にはB-B機とA1A-A1A機、C-C機が揃っています。B-B機のDRS-4-4-15は1947年(昭和22年)から1950年(昭和25年)に掛けて約30輌製造されます。A1A-A1A機のDRS-6-4-15は1946年(昭和21年)から1952年(昭和27年)に掛けて約30輌製造されます。C-C機のDRS-6-6-15は1948年(昭和23年)から1950年(昭和25年)に掛けて約80輌製造されます。この系列の中ではDRS-6-6-15のみ、たった1輌だけですがBユニットがあります。



DS-Baldwin

May 27, 2006.

ボールドウィンのごく普通のスイッチャーには大雑把に3種類あり、古い方からVO→DS→Sとなります。1946年以前に製造されていたのがVO系で、1950年(昭和25年)以降に製造されたのがS系です。DS系は1946年(昭和21年)から1951年(昭和26年)に掛けて製造されています。なお、VO系とS系の機種名末尾の数字表示方法の違いがあるにせよエンジンの出力を表示しているだけですが、DS系のみが型番表示が長くなっているのは、同時期の他形式と同様にその車輌自体の総車軸数、駆動軸数、機関出力を表示しているからです。表示方法の詳細はこちらをご覧ください。但し、生憎ですがこの種の入換機には総車軸数や駆動軸数を表示をする積極的な理由は何もありません。この3系列にはB-B軸配置のDD機しか存在しないからです。



DT/RT-Baldwin

Apr 14, 2002.

ボールドウィンの巨大な2エンジンのスイッチャーです(ロード・スイッチャーではなくて単なるスイッチャー)。DTの方は「Diesel Transfer」、RTの方は「Road Transfer」と言う意味のようです。普通のスイッチャーはどんなに大型でも1000馬力をちょっと超える程度の出力しか無かった時期の車輌なので、それらに比べるとかなり出力が大きいのでこのように呼んでいるようです。

この系列は2000馬力のDT-6-6-20と、その後継機で2400馬力のRT-624のみ、どちらもエンジンを2基載せています。多分エンジン2基搭載の純粋なスイッチャーだからなのだと思いますが、キャブを中央に配して両側のボンネットにエンジンを1基づつ搭載しています。この辺りの手法はEMDのTと同様です。



E-EMD

Oct 5, 2013.


EMDの旅客用流線型機関車で軸配置はA1A-A1Aです。FTF系の機関車が1エンジンであるのに対し、E系は全て2エンジンです。なお、EMD(EMC)の機関車で2エンジンの機種はE系とDDTのみです。

E系の機関車は1937年(昭和12年)のEA/EBから始まり、1963年(昭和38年)のE9A/E9Bに至るまで、四半世紀に渡り約1300輌が量産されています。但し、鉄道需要が下降傾向をたどりつつある時期に生産された旅客機ですから、必ずしも全ての車輌が「量産された」とは言いがたい状況にあります。

例えば最初期のEA/EBは全12輌がB&O(ボルティモア&オハイオ鉄道)に納車されていますし、二代目のE1A/E1Bは全11輌がATSF(アチソン・トーピカ&サンタ・フェ鉄道)に納車されています。3代目のE2A/E2Bは全6輌がUP(ユニオン・パシフィック鉄道)、CNW(シカゴ・ノースウェスタン鉄道)、SP(サザン・パシフィック鉄道)の共同保有、16輌作られたE5A/E5BはCB&Q(シカゴ・バーリントン&クィンシー鉄道)の注文により、ステンレス製車体を載せた変形機です。

それではE3やE4はどうかと言うと、、、まぁ、量産機と言えないことはありませんが生産量はE3A/E3Bが18輌、E4A/E4Bが19輌ですから、余り大した数字ではありません。本格的な量産は1939年(昭和14年)のE6A以降と考えて良いでしょう。E6A/E6Bは1942年(昭和17年)までに約120輌が製造されますが、次のE7の生産までに2年半程の空白期間があります。勿論、第2次世界大戦の影響だと思われますが、この影響が無ければE6も200輌程度は生産されたかもしれません。

上の写真の車輛は EMDのE8 で、カトーの製品、Nゲージです。



ES-GE

June 28, 2008.

GEの最新式の電気式ロードスイッチャーで、当サイトに上梓した車輌としては珍しく、と言うか奇跡的にも現行の車輌です。「ES」とは「Evolution Series」の略称です。車軸配置はC-Cのみで、ES40DC、ES44DC、ES44ACの3機種があり、「40」「44」の数字はエンジン出力を示します。「DC」「AC」の文字は主電動機が直流モーターか交流モーターかを示し、この使い分けは購入する鉄道会社側からの希望に応じるようです。

エンジンはGE自社製のGEVOエンジンで、12気筒です。出力としては仕様の古いFDL-16エンジン(16気筒)とほぼ同等で、燃費はやはり新しい分だけ?GEVOの方が良いようです。



F-EMD

June 3, 2006.

流線型の貨物用機関車でB-B軸配置のDD機です。「F」と言うのは「Freight」と言う意味だと思われます。FTA/FTBの後継となる機関車です。もっとも、この系列のAユニットは原則としてSG(=暖房用蒸気発生器)を持たないですが、Bユニットは原則として蒸気発生器を持ちますから、Bユニットを増結すれば何の支障も無く旅客列車の牽引は可能です。

F系の機関車は全て16気筒の567系エンジンを搭載していますので、単機では機関出力は1350馬力、1500馬力、1750馬力程度です。要するに車輌を生産した時点での16気筒の567系エンジンなりの期間出力を有しているということです。そのようなわけで、同じ系列の中に大・中・小出力の仕様違いの車種があるといったことではないので、輌数は膨大ですが、車輌運用上の分類は簡単です。

なお、これは放送年代によって異なりますが、TVドラマの「スーパーマン」の冒頭で機関車と力比べをする際に出てきた流線型のディーゼル機関車が、このF系の機関車です。最近ではカウル型(流線型では無いけれどもボンネットの有るタイプ)で「F」を名乗る機関車があります。台車はEMD独自のブロンバーグ台車が使用されます。

F2は16気筒・1350馬力の567Bエンジンを搭載し、1946年(昭和21年)に約100輌が製造されたのみです。F3とF7は16気筒の567Bながら1500馬力仕様のエンジンを搭載し、1945年(昭和20年)から1953年(昭和28年)に掛けて約5660輌が製造されています。F9は16気筒・1750馬力の567Cエンジンを搭載し、1954年(昭和29年)から1957年(昭和32年)に掛けて、約240輌が製造されています。




上の写真の車輛は KATO(カトー)製のEMDのF7 です。所属鉄道はATSF(アチソン・トーピカ・アンド・サンタ・フェ)です。ATSFにしては少々珍しい黄色+銀色系の塗装です。



FA/FB-Alco

June 3, 2006

ウォルサーズ製FA1型。
EMDのF系に相当する貨物用の流線型機関車で軸配置もB-Bです。PA/PBと同様にフラットノーズが特徴です。つまり、ボンネットの最前部はレール面に対して直角に断ち落としてあります。「F」は「Freight」の意味と、「Flatnose」の意味を掛け合わせての命名のようです。台車はEMDとは異なり、AARのイコライザ付きのB型台車を使用しています。ちょっと古風ですが、中々格好良いです。

こちらはEMDのE系に比べると生産開始が遅かったからなのか、機関出力はやや大きめの1500馬力、1600馬力のいずれかです。1946年(昭和21年)から1956年(昭和31年)に掛けて約1300輌が製造されました。但し、車輌数として一番多いのは1600馬力の244エンジンを搭載した車輌です。



FL-EMD

May 27, 2006.

EMDのF系機関車を第3軌条から集電しても走れるようにした車輌で、車軸配置はB-A1Aとなります(運転台側がB、連結面側がA1A)。この系列はF-9の仕様変更型?であるFL9のみで、製造期間は1956年(昭和31年)から1957年(昭和32年)に掛けて製造された前期型と、1960年(昭和35年)に製造された後期型に別れます。使用しているエンジンは前期型が16気筒・1750馬力の567Cエンジン、後期型が16気筒・1800馬力の567D1エンジンです。製造輌数は前期型も後期型も30輌づつです。

第3軌条からの集電で走れる仕様になっているのは、断面の小さいハドソン川の川底トンネルを走行する際の排気ガスによる支障を考慮してのものでニューヘヴン鉄道の特注車輌です。このトンネルを走行している間は、完全にエンジンは止めてしまうのだそうで、アイドリング状態のまま通過すると言うことではないようです。



FP-EMD

May 27, 2006.

元来のFPはF系機関車のAユニットにSG(=暖房用蒸気発生器)を搭載した仕様です。車軸配置はB-Bのままですが、蒸気発生器を搭載した分だけ4ft程車体が長くなります。通常、F系のBユニットにはSGが搭載されていますから、型番がわざわざFP**となるのはAユニットのみで、FPのBユニットは存在しません。FP7とFP9の2機種が有ります。その他に、カウル型のF45にSGを搭載した旅客機仕様のFP45などもあります。

FP7はF7にSGを搭載した仕様で、製造期間は1949年(昭和24年)から1953年(昭和28年)まで、16気筒・1500馬力の567Bエンジンを使用しています。製造車輌は約370輌です。FP9はF7にSGを搭載した仕様で、製造期間は1954年(昭和29年)から1959年(昭和34年)まで、16気筒・1750馬力の567Cエンジンを使用しています。製造輌数は約80輌です。FP45はF45にSGを搭載した仕様で、製造期間は1967年(昭和42年)から1968年(昭和43年)まで、20気筒・3600馬力の645E3エンジンを搭載しています。製造輌数は14輌のみです。

SGを載せる位置は、FP7とFP9は運転台側から数えて最初の側面の丸窓の直後の辺りです。FP45の場合は最後部の妻板にかなり近い個所にSGを搭載しています。



FPA/FPB-Alco

June 3, 2006

アルコ製のFA/FBの旅客仕様機ですが、車体長や諸定格が同じなので、場合によってはFA/FBと同じグループとして分類されることもあります。PA/PBの2軸ボギー仕様と考えても宜しいでしょう。FPA/FPBにはカナダ向けに製造された12気筒・1800馬力の251Bエンジンを搭載するFPA-4/FPB-4が50輌含まれる点が他のFA/FB系の機関車との最大の相違点でしょうか。



FTA/FTB-EMC

May 27, 2006.

EMC(EMDではなくてEMC)の流線型機関車でB-B軸配置のDD機です。エンジンは16気筒・1350馬力の567エンジン、または567Aエンジンです。製造機関は1939年(昭和14年)から1945年(昭和20年)までです。後継の車輌はF系です。F系の各機種に比べると屋根上に薄切り羊羹のような物体が取り付けてある点が特徴的です。恐らくはラジエターのファンに覆いが掛かっているのだと思います。

この系列は初期にはFTA+FTBの2輌セット売りがされていた関係で、後継のF系に比較するとAユニットとBユニットの輌数差が少ないです。但し、後にはFTA+FTB+FTAの3輛セットでも販売されていますので、生産総数としては僅かながらAユニットの方が多数を占めることには相違はありません。総数はAユニットが555輌、Bユニットが541輌です。



G/GA-EMD

June 3, 2006.

G8、G12、G16はEMDのナローゲージ用のロード・スイッチャー、GA8のみは普通のスイッチャーです。型番末尾の数字は使用しているエンジンの汽筒数ですので、型番だけ見れば出力はほぼ類推できようと言うものです。

G8は8気筒・875馬力の567エンジンを搭載し、1954年(昭和29年)に5輌がカナダ国鉄の標準軌間の区間用に、1956年(昭和31年)に7車輌がカナダ国鉄のナローゲージ区間用に製造されています。

GA8も8気筒の567エンジンを搭載した機関車ですが、シリンダ配置がV型で800馬力となっています。EMDは輸出用機関車ではSNCB(ベルギー国鉄)の202型、203型、204型などを始めとして、V型シリンダ配置の567エンジンを使用した機関車を製造しています。車体長を短く抑えるためでしょうか? GA8は1961年(昭和36年)から1967年(昭和42年)の間に22輌が製造されており、全車メキシコ向けです。

G12はカナダ、及びメキシコ向けに1955年(昭和30年)から1964年(昭和39年)に掛けて約110輌が製造されており、12汽筒・1310馬力の567エンジンを搭載しています。

G16はこの種の機関車としては最大級の機関車で、16気筒・1800馬力の567エンジンを搭載しています。1958年(昭和33年)から1960年(昭和35年)に掛けて、メキシコ国鉄向けに24輌が製造されています。全車ダイナミック・ブレーキを装備し、半数の車輌がSGを搭載しています。



GP-EMD

June 28, 2008.

EMDのロード・スイッチャーで、B-B軸配置のDD機です。GPとは「General purpose」の略称です。GPに続く数字は一種の一連番号の様な物だったのですが、途中で若返ったことがあったりしますので必ずしも製造順位を示している訳ではありません。なお、この系列の中ではGP15は1500馬力の機関車型式番号と出力の数字が合致していますが、これは偶然の産物です。GP7が700馬力でGP60が6000馬力、と言う事ではありません。それでも大雑把なことを言えば、番号が小さい車輌は古いめで出力が小さめ、番号が大きい車輌は新しめで出力が大きめです。

基本的には後述のSD機と同じ車体で、車軸配置(=動軸数)のみ異なると考えて良いでしょう。GP7を振り出しに、徐々にGP9、GP18、、、と形式番号の数字が増えて行く点もSD機と同じです。4動軸機のGP7に対して6動軸機のSD7があり、GP24に対してSD24、GP35に対してSD35と言ったように、動軸数のみが違う兄弟機がGP系とSD系にそれぞれ設定されています。

4動軸だろうが6動軸だろうがエンジン自体は同じものを使うので大差はないようなものですが、4動軸機の方が空転し易くて運転関係者には煙たがられ、6動軸機の方が軌条横圧が大きくて保線関係者には煙たがられる、と言う相違点はあります。全体としてはGP系の方が製造輌数は多く、GP系のみ設定があって対応するSD系の設定が無い番号も少なくありません。少なくとも、SD系のみ設定があってGP系の設定がないと言う番号は無いようです。

EMD製GP40-2、ユニオン・パシフィック鉄道903号機。1990年(平成2年)1月、ラスベガス市内にて撮影。
上の写真の車輛はEMD製GP40-2、ユニオン・パシフィック鉄道903号機。1990年(平成2年)1月、ラスベガス市内にて撮影。



H-FM

May 9, 2000.

フェアバンクス・モースのフード型機関車は全てHと言う記号が付けられます。「スイッチャーなのかロード・スイッチャーなのか」と言う違いは問いません。但し、ごく一部の例外を除けば1000馬力と1200馬力の機関車は普通のスイッチャー、1200馬力を超える出力の機関車はロード・スイッチャーです。

出力や軸配置の違いはHに続く数字で区別しますので、記号その物はあくまでも「H」だけでしかなく、Bユニットも存在しません。例えばH系の機関車はH-24-66と言うような番号の付き方をするわけですが、下記の通りとなります。流線型のCライナー各機種とは番号の付け方が若干異なります。1944年(昭和19年)から1963年(昭和38年)に掛けて、約1200輌が製造されています。



  • 最初の「H」はフード型と言う意味です。
  • 2番目の「24」は機関出力が2400馬力と言う意味です。1200馬力であれば当然「12」、1600馬力なら「16」となります。
  • 3番目の「66」は6輪台車(=3軸台車)で動力車輪が1台車辺り6輪と言う意味で、所謂C-C軸配置の事です。
  • 同じ6輪台車でも中間に非動力車輪の入る場合はH-12-46の様になります。
  • 動力車輪が1台車辺り4輪で非動力の車輪の無い2軸ボギーの所謂B-Bの場合はH-12-44の様になります。


この系列の中で冒頭で引き合いに出したH-24-66は「トレインマスター」と呼ばれて親しまれています。実際には生産台数は100輛を一寸越える程度で大した勢力ではないのですが、ネーミングが秀逸であったのと、外観が鯨のようでランボードが異様に高い位置にあって独特な雰囲気を醸し出している点、更にはこれは我田引水ですが模型メーカーとして有名なライオネルがかなり早い時期から模型化していたと言う事情もあって、模型としては結構人気のある車種です。



HH-Alco

June 3, 2006.

アルコの初期のスイッチャーで車軸配置はB-Bです。HHに続く数字は機関出力で、HH600であれば600馬力、HH1000であれば1000馬力です。HHとは「High hood」の意味です。但し、「フード(の高さ)が高い」とは言っても精々キャブの屋根程度までで、同種の他社の機関車に比べてずば抜けて背高のっぽ、と言うことではありません。同時期のアルコ製機関車でフードが運転台の窓の上部と同じ高さ程度までしか無い車輌があるので、それとの対比で「フードが高い」と表現しているのでしょう。



低出力組HH-6006気筒・600馬力の531エンジンを搭載、1932年(昭和7年)から1939年(昭和14年)に掛けて製造されています。
HH-6606気筒・660馬力の539エンジンを搭載、1939年(昭和14年)から1940年(昭和15年)に掛けて製造されています。
高出力組HH-9006気筒・900馬力の531ターボエンジンを搭載し、1937年(昭和12年)から1939年(昭和14年)に掛けて製造されています。
HH-10006気筒・1000馬力の539ターボエンジンを搭載し、1939年(昭和14年)から1940年(昭和15年)に掛けて製造されています。


低出力組と高出力組を合わせると4車種あるわけですが、合計で約180輌製造されています。この他に、1931年(昭和6年)に先行試作的に1輌だけ製造された0900と言う車輌もHH系に含まれます。0900は900馬力の機関車、、、と思いたい処ですが、なぜかこんな型番を持ちながらも6気筒・600馬力の531エンジンを搭載した変な機関車です。



M-MLW

Apr 14, 2002

アルコのカナダ法人?であるMLW(Montreal Locomotive Works)製のロード・スイッチャーの事で、内容はCシリーズと同様です。Mに続く数字の意味も同様です。

アルコは1969年に機関車生産を止めますが、それ以後は従来アルコが生産していた機関車もMLWが継続生産するようになります。型番は単純に変更しただけ、と言うかC630だったらM630、C636だったらM636と変更されています。



MO-Whitcomb

Nov 1, 2008.

ホイットコム製MO型機関車。2008年(平成20年)10月、林野庁林業機械化センターにて撮影。
小型機関車の製造を得意としていたホイットコムのナローゲージ用4トン機で、概ね1920年代に製造されます。日本で実用化された内燃機関車(と言うかガソリン機関車)としては初期に属するものです。エンジンは外製で、ブダ製の30馬力程度のものが使用されています。今では30馬力なんて小出力のエンジンは軽自動車でも使いませんが、鉄道省のDB10にしてもエンジン出力は50馬力程度だった筈ですから、それほど悲観したものでもありません。



MP-EMD

Apr 14, 2002

EMDのスイッチャーで、SW系の後継となる機種です。MPとは「Multi Purpose」と言う意味です。ロード・スイッチャーとしての使用も多分に意識しているようで、従来のSW機に比べるとかなり1割程度車体が長くなっており、ブロンバーグ台車を履いた車輌もいます。



MRS-Alco/EMD

Apr 14, 2002.

朝鮮戦争に際して合衆国陸軍から受注してアルコとEMDが生産した、ちょっと異色の機関車です。最大の特徴は軌間可変式になっていて、旧・満州やロシアなどの5インチゲージの線路も走れるようになっている点でしょうか。但し、機種名は同じであってもアルコ製とEMD製ではかなり外観が違います。アルコ製の車輌はフードも運転台も屋根の高さが一直線の緩い丸屋根になっているのに対して、EMD製の車輌はショートフード側がちょっと低く、運転台とロングフード側全体がボックスカーなどにありがちなピークドルーフになっています。

もう一つ、これはちょっと確信は無いのですが、アルコ製の車輌の生産量はEMD製の約6倍、しかも機関出力は1600馬力です。この機関出力の数字はEMD製の機関車としては少々見慣れない数字です。しかし、アルコ製の機関車のエンジンで出力が1600馬力と言うのは、ごく普通に見受けられる数字です。どうもこの機関車自体アルコ主導で設計製作され、その一部のおこぼれ?をEMDが生産し、その際にアルコからエンジンの供給を受けたのではないかと思います(これはあくまでも私の想像です)。



NC-EMC

Apr 14, 2002.

EMCが未だGMに吸収される前の、EMD以前の時代に製造されたスイッチャーで機関出力が900馬力、鋳造台枠の機関車です。Nは“ Nine ”、Cは“ Cast ”の意味です。実際に量産されたのはNC/NC1/NC2の3機種12輌のみです。各形式は電装品の違いから別形式に別れているだけで、実質は同じ車種と考えて良いようです。NWと違って継続生産に至らなかったのは、鋳造台枠は内製できないから、と言う理由に寄るようです。製造時期も数ヶ月は古いので、NW系の先行試作機的な存在です。



NW-EMC

May 27, 2006.

EMCが未だGMに吸収される前の、EMD以前の時代に製造されたスイッチャーで、元来の意味では機関出力が900馬力で溶接台枠の機関車のことです。Nは“ Nine ”、Wは“ Weld ”の意味です。実際に900馬力の機関車は最初期の何種類かの車輌に限られます。SW系に比べると出力が大きい分だけエンジンの気筒数も多い、従って車体が長いと言った利点を生かして、NW2以降の車輌はロードスイッチャー的な性格を有しています。やがてこの系列がGP系などに発展していったと考えれば宜しいでしょう。



NW・NW1・NW1A・NW4

型番の由来通りに900馬力の機関車はこの4形式のみです。全車、ウィントン製の201-Aエンジンを搭載しています。製造時期は1937年(昭和12年)と1938年(昭和13年)で、4形式合わせた輌数は40輌です。なんと言うか、未だ量産には至っていないような段階の車輌です。



NW2


NW2 NW2からは12気筒のままですが567エンジン・567Aエンジンを使用するようになります。それに伴い機関出力も若干向上して1000馬力となります。生産期間は1939年(昭和14年)から1949年(昭和24年)までと長く、約1150輌製造されました。同じ時期に後述のNW3・NW5も並行して生産されます。上の写真の車輌はカトー製のNゲージの車輛です。



NW3・NW5

NW2と同様に12気筒の567エンジン(=1000馬力)を搭載していますが、SG(=暖房用蒸気発生器)も持っているのが特徴です。もっとも、これで旅客営業をしようと言うことではなくて、寒冷地での冬場の客車の入換などの際の保温が目的だったようです。普通の単なる入換用機関車であるNW系にはまともにSGを載せる場所がありませんから、ちょっとした苦肉の策が弄されています。先ずNW3ではキャブの普通の大きさの5割増しくらいの長さにして、出来た隙間?にSGを押し込みます。NW5ではエンジンと反対側に短いボンネットを作ってその中にSGを収納しますから、やっていることは国鉄・JRのDE10、DE11、DE15などと同じです。

生産期間はNW3が1939年(昭和14年)から1942年(昭和17年)まで、NW5は1946年(昭和21年)の年末から1947年(昭和22年)の初頭に掛けてです。両者合わせた輌数は20輌で、全てアメリカ国内向けです。



P-GE

Apr 14, 2002.

記号から創造される通り旅客用の機関車です。但し、暖房は蒸気暖房ではなくて、電気暖房です。カウル型(流線型では無いけれどもボンネットの有るタイプ)で、運転台とは反対側の妻板付近に暖房などのサービス電源用のエンジンと発電機のセットを載せていて、ラジエター開口部が妻板に設けてあるのが最大の特徴でしょう。



PA/PB-Alco

Apr 14, 2002.

アサーン製アルコPA1型。
アルコの流線型の旅客用機関車で、EMDのE系に相当する形式です。軸配置もEMDのE系と同様のA1A-A1Aですが、E系やDL109などが2エンジンであるのに対して、PA/PBは16気筒で2000馬力ないし2250馬力の244エンジンを1基搭載しています。外観的にはフラットノーズと呼ばれる直角に断ち落としたボンネット前面が特徴です。普通の流線型機関車のボンネット前面は程度の差はあれ斜めになってますが、この系列は線路に対して全くの直角になってます。

アルコの旅客用機関車としては上述のDL109などが仕様書番号をそのまま形式番号にしてしまったのに対して、こちらはちゃんと形式番号があります。仕様書番号で行くとPA/PB系は「DL304」、「DL305」などとなります。営業的には損はしていないんでしょうが、輌数と言う点では第2次世界大戦後の7年間に、EMDのE系の約1/3程度を生産したにとどまります。



RF-Baldwin

June 3, 2006.

ボールドウィン最末期の流線型機関車でDR系の後継となる機関車です。最末期で販路が細ってしまったからなのか、RF系には8気筒・1600馬力の608Aエンジンを搭載したRF-16とRF-16Bの2機種があるのみです。型番末尾が「B」となっているのはBユニットのことですから、実質的には1機種しかないと言うことです。1950年(昭和25年)から1953年(昭和28年)に掛けて160が製造されています。



RS/RSC/RSD-Alco

June 3, 2006.

ライオネル製OゲージのアルコRS系機関車の模型。
アルコのロード・スイッチャーです。無骨なEMDの車輌に比べると、丸みを帯びて優美な車体外観が特徴です。RS・RSC・RSDの相違は主に車軸配置の点です。具体的には次の通りです。



  • 「RS」はB-B(=4動軸)となるDD機です。
  • 「RSC」はA1A-A1A(=4動軸)となるDD機です。
  • 「RSD」はC-C(=6動軸)となるDF機です。


シリーズ全体としての製造期間はかなり長く、1940年代初頭から始まって1960年代半ばまで製造されます。一番出力の小さい車輌は6気筒・1000馬力程度ですが、大きい方では16気筒・2400馬力程度まであります。EMDのGP・SD系と同様に非常に体系は複雑でして、要するにロードスイッチャーであれば何でもRS系に放り込んでしまった結果です。後継機はC系ですが、RS系で懲りたからか、最低限型番だけでも車軸配置と出力などは一目瞭然となるようになっています。



RS-Baldwin

May 27, 2006.

AS系と同様にボールドウィン最末期のロード・スイッチャーです。但し、RSを名乗るロード・スイッチャーはRS12の1機種のみで、同時期のボールドウィン製ロード・スイッチャーは全てAS***を名乗ります。6気筒・1200馬力の606Aエンジンを搭載し、約50輌製造されたのみの孤高の存在です。



RT-Baldwin

Apr 14, 2002.

ボールドウィンの巨大な2エンジンのスイッチャーです。詳細はこちらをご覧ください。



S-Alco

May 27, 2006

アルコのスイッチャーでB-B軸配置のDD機です。単純なスイッチャーなのでEMDの同種の機関車と良く似た外観をしています。外観から区別するポイントとしては、次のような点でしょうか。



  • アルコの方はフード上面が平面で途中で斜めに切り落としたりしてありません。EMDは1935年製のSCなどの例外を除けば、運転台の直前でフードが斜めになっています。
  • 大抵の場合、アルコのスイッチャーはフード側のヘッドライトが埋め込み式です。EMDは外付け式が多いです。
  • エキゾースト・スタック(=排気管、要するに煙突)はフードの運転台寄りから1/3くらいの場所に1本のみであることが多いです。EMDは2本煙突が多いです。


S1・S3・S10

S系のなかでは低出力仕様で、6気筒・660馬力・自然吸気(ターボ無し)の539エンジンを使用しています。この内のS10はアルコのカナダ国内の子会社であるMLW(モントリオール・ロコモティヴ・ワークス)の製品で、出荷先もカナダ国内のみです。製造時期は1940年(昭和15年)から1958年(昭和33年)までです。



S2・S4・S7

S系の中では大出力仕様で、6気筒・1000馬力・ターボチャージャー付きの539エンジンを使用しています。この内のS7はアルコのカナダ国内の子会社であるMLW(モントリオール・ロコモティヴ・ワークス)の製品で、出荷先もカナダ国内のみです。製造時期は1940年(昭和15年)から1957年(昭和33年)までです。



S5・S6・SSB9

S系の中では中出力仕様で、S5は6気筒・800馬力の539エンジンを使用しており、S6とSSB9は6気筒・900馬力の539エンジンを使用しています。S5とS6は普通のスイッチャーですが、SSB9はS6にブースターを連結した重連仕様の機関車です。但し、重連にした処で1800馬力に過ぎませんから、それならばRS**と大差ないわけで、結局は2組製造しただけで終わっています。この系列にはアルコのカナダ国内の子会社であるMLW(モントリオール・ロコモティヴ・ワークス)の製品はなく、カナダ国内への出荷実績もありません。製造時期は1954年(昭和29年)から1960年(昭和35年)までです。



S-Baldwin

May 27, 2006.

アサーン製S-12型。
ボールドウィン最末期のスイッチャーで、VO以来連綿と続いた純入換用機関車の最終形で、S8とS12の2車種のみです。そのような訳で車体外観はVOと大差ありません。S8は6気筒・800馬力・自然吸気の606エンジンを搭載しています。S12は6気筒・1200馬力・ターボチャージャー付きの606Aエンジンを搭載しています。

製造期間は1950年(昭和25年)から1956年(昭和31年)です。S8の方はアメリカ国内向けのみでざっと60輌が製造されただけですから余りパっとしませんが、S12の方はメキシコ向けの2輌も含め450車輌ほどが製造されていますから、そこそこの売れ筋車輌です。

この車輌に限ったことではありませんが、ボールドウィンの機関車が使用しているエンジンは定格回転数が625rpmとかなり低回転であるのが特徴です。これよりも定格回転数の遅いエンジンはインガソール・ランド製、マッキントッシュ&セイモア製、ズルツァ製などの一部のエンジンのみです。



SC-EMC

Jan 10, 2000.

EMC(EMDではなくてEMC)のスイッチャーで機関出力が600馬力で鋳造台枠の機関車の事です。SはSix、CはCastの意味です。外観は後述のSWと大差有りません。SWと違って継続生産に至らなかったのは、鋳造台枠は内製できないから、と言う理由に寄るようです。



SD-EMD

Apr 14, 2002.


EMDのロード・スイッチャーで、軸配置がC-Cとなる機関車の事です。B-B軸配置でDD機のGP系機関車をC-C軸配置のDF機仕様にしたと考えても良いと思います。実際、番号が同じ機関車であれば、SDもGPも同じ車体で同じエンジンで同じ出力であると言えます。但し、全てのGP**に対応するSD**が製造されているわけではないので、種類としてはSDの方が少ないです。SDとは「Special duty」の略称です。

GP/SD系の機関車は1949年(昭和24年)から5年間ほどの間に約2700輌を量産したGP7を振り出しとします。SD機としては1952年(昭和27年)から1年半程の間に約200輌を量産したSD7が始めです。どちらも16気筒1500馬力の567Bエンジンを搭載しており、電気式ですから多少の効率劣化を見込むと日本のDD14をセミセンターキャブにしたのと大差無い程度、と言えます。GP/SD機としてはこのGP7/SD7が皮切りなのですが、BLも先行試作と考えれば、この系列に含んでしまうのもそれ程可笑しなことでもありません(それ程妥当なことでも無いですが)。

GPもSDもGP7/SD7から始まり、GP9/SD9、GP18/SD18、、、と徐々に形式番号の数字が増えて行くのですが、途中のGP18/SD24までが丸屋根で、それ以降現在に至るまでアンギュラールーフと呼ばれる屋根上部が平で両肩が斜めに切り落とした屋根形状となります。

SD系で注目されるのは、第2次世界大戦後のアメリカのヨーロッパ半島諸国に対する復興援助的な性格で輸出された機関車の母体になっている点です。SD系の機関車自体がそのまま輸出された場合も勿論あるようですが、中にはSD系のシャシを多少改装して、その上にEMDのE系の機関車の車体をこれまた改装して載せている場合が多いです。これらの機関車は国情に併せてE系の車体なのに両運転台であったり、エンジン自体は567系エンジンでありながら普通は屋根上のファンが1列4連であるのに対して、2列2連になっているので直ぐに判ります。



SDP-EMD

Apr 14, 2002.

前述のSD機の長い方のフードの一番端にSG(=暖房用蒸気発生器)を載せた旅客用の機関車です。設置場所確保のためか、フードの先端に後退角が付いていなくて、裁ち落としたような切妻フードになっているのが外観上の特徴です。GP機でこれに該当する車種はありません。



SL-GE

Apr 14, 2002.

GE製のセンターキャブのスイッチャーです。SL80、SL110、SL144の各機種があり、数字はそれぞれの公称重量を示しています。機関出力は80と110が600馬力、144が1100馬力です。現在の水準で考えるとかなり低出力ですが、産業用機関車と言うかショップ・スイッチャーと言うか、そのような位置付けだからであるようです。有名な44トン機の現代版とも言えます。「SL」とは「1974 Line (nine-teen Seventy-four Line)」の略のようです。



SSB1200-ATSF

Apr 14, 2002.

随分奇抜な記号?ですが、老朽化したSW9やNW2などのEMD製のスイッチャーを、テキサス州に在るATSF(アチソン・トーピカ&サンタ・フェ鉄道)のサン・ベルナルディノ工場で更新改造したものです。SSB12OOとは「サン・ベルナルディノ工場の1200馬力のスイッチャー」と言う意味です。外観は更新改造の種車となった車輌と大差ありません。この辺りの事情は元来スイッチャーだった車輌がそのままスイッチャーになったわけですから当然でもあって、流線型機関車をロード・スイッチャーにすると言った本格的な用途変更を伴うCF7のような改造例とは。事情を異にします。



SW-EMD

May 27, 2006.

アサーン製SW7型。
現在ではEMDの単純なスイッチャーは全てSWと言う記号が付きます。いわゆる「ロード・スイッチャー」となるとGP、ないしSDと言う記号になり、車体形状は全く異なります。本来の意味でははEMDの前身のEMCの時代のスイッチャーで、機関出力が600馬力で溶接台枠の機関車の事です。SはSix、WはWeldの意味です。同時期に機関出力が900馬力の機関車や、鋳造台枠の機関車も製造されており一覧表にすると次のようになります。



機種名 機関出力
(馬力)
台枠の製法 機種名 機関出力
(馬力)
台枠の製法
SC 600 鋳造 SW 600 溶接
NC 900 鋳造 NW 900 溶接


SW・SW1・SW600

本来の名前の由来の通り、600馬力のエンジンを搭載した車輌群です。製造時期が1936年(昭和11年)から1939年(昭和14年)までと、少々古いSW1のみは8気筒・600馬力のウィントン201型エンジンを搭載していますが、SW1とSW600は6気筒・600馬力の567系のエンジンを使用しています。SW1は1939年(昭和14年)から1953年(昭和28年)まで製造され、SW600は1954年(昭和29年)から1962年(昭和37年)まで製造されています。製造輌数はSWが約80輌、SW1が約660輌、SW600が約15輌です。



SW8・SW900

この辺りになると600馬力の原則が崩れてきて、SW8は8気筒・800馬力の567Bエンジンを搭載、SW900は8気筒・900馬力の567Cエンジンを搭載しています。これ以後はNW系とSW系とを出力で分類するのではなくて、ロードスイッチャー的な性格のNW系と普通の純スイッチャーのSW系とに、それぞれの位置付けを変えて行きます。多分「SWはSWitcherの略」とするようになったのは、この頃からじゃないかと思います。製造期間はSW8が1950年(昭和25年)から1954年(昭和29年)までで約370輌製造されます。SW900は1954年(昭和29年)から1965年(昭和40年)までで約360輌製造されます。



SW7・SW9・SW1200

567系エンジンを搭載した最終組・最大出力組みで、順番にSW7が567A、SW9が567B、SW1200が567Cエンジンを搭載しています。いずれも12気筒・1200馬力です。同じ567Cエンジンを搭載していて12気筒のSW1200が1200馬力なのに、8気筒のSW900が900馬力もあると言うのも妙な話ですが、何処で調べても私の知る限りではこう言う数字しかお目に掛かりませんので「変だなぁ」とは思いつつも納得するしか方法はありません。製造期間はSW7が1949年(昭和24年)から1951年(昭和26年)までで約500輌製造されます。SW9は1951年(昭和26年)から1953年(昭和28年)の間に約800輌製造されます。SW1200は1954年(昭和29年)から1966年(昭和41年)に掛けて約1000輌製造されます。



SW1000・SW1001・SW1500

645Eエンジンを搭載している車輌群です。SW1000とSW1001は8気筒・1000馬力のエンジンを搭載しており、SW1500は12気筒・1500馬力のエンジンを搭載しています。SW1001は建築限界の小さい路線用に作られた車輌で運転台が低くなっています。大雑把ですが、普通の車輌は運転台の窓の下端がフード上部とほぼ同じ高さになるのに対して、SW1001のみは運転台の窓の上端がフード上部とほぼ同じ高さになっています。



T-EMD

Jan 10, 2000.

EMC(EMDではなくてEMC)の試作スイッチャーで、イリノイ・セントラル鉄道向けに1936年(昭和11年)に1輌製造されたのみです。エンジンはEA/EBなどと同様にウィントン201型を2基搭載しています。車軸配置はEMC(EMD)としては珍しく4軸ボギーではなくスパン・ボルスターを使用したB-B+B-Bです。



TA-EMD

June 3, 2006.

EMC(EMDではなくてEMC)がロック・アイランド鉄道から特注を受けて6輌製造した車輌で、E系の車輛を1エンジン化し、軸配置をB-Bとしたものです。エンジンは16気筒・1200馬力のウィントン201Aで、製造は1938年(昭和13年)のみです。見方を変えればFTAを旅客機化したものとも言えます。但し、ヘッドライトは斜めに切り落とされたボンネットに埋め込まれたようになっており、FTAなどのヘッドライトが京浜急行旧1000系のようにボンネットから飛び出しているのとは明確に異なります。この辺りの外観は、明らかにE系仕様と言えます。また、側窓も角型になっており、一貫して丸型窓を使っているFTAやF系各機種とは明確に異なります。



TR-EMD

May 27, 2006.

EMDのスイッチャーですが、超強力スイッチャーとも言うべき存在です。もっとも「超強力」とは言っても、特殊エンジンを搭載していると言うことではなく、普通のスイッチャーのAユニット+Bユニットの2輌セットとしての型番がTR**となっています。要は常時重連運用するのが前提ですから、大雑把に言えば他のスイッチャーの2倍の出力があると言うことです。考えてみればごく当たり前のことではありますが、、、。TRとは「Transfer」と言う意味だと思います。



TR

試作的な車輌で、NW2のA+Bの2車輌セットをイリノイ・セントラル鉄道向けに3編成作ったものです。製造は1940年(昭和15年)だけで、12気筒・1000馬力の567エンジンを各車体に1基づつ搭載しています。



TR1

FTの台枠にNW3の車体を載せて、更に運転台の無いBユニットとの2輌セット販売としたものです。そのため、この種の機関車としてはブロンバーグ台車を履いています。エンジンも16気筒の567エンジンを搭載していますので、1350馬力と強力です。生産は1941年(昭和16年)の春のみで、運転台付きのAユニットと運転台無しのBユニットが各2車輌づつ、合計4輌が製造されて、全部の車輌をイリノイ・セントラルが買い取っています。



TR2・TR3

率直に言って余りまじめとは言えないような形式番号の付け方なんですが、 再びNW2にBユニットを1輌連結して2輌連結としたものがTR2、Bユニットを2輌連結して3輌連結としたものがTR3です。エンジンは12気筒・1000馬力のままですが、TRとは異なり567Aエンジンとなっています。製造期間はTR2が1945年(昭和20年)から1949年(昭和24年)まで、TR3は1949年(昭和24年)のみで、合計約40輌が製造されています。



TR4・TR5・TR6

純粋なスイッチャーとして使用するならば母体となる機関車がロード・スイッチャーのNW系である必要はないわけで、こちらの組はSW系の車輌が母体となっています。母体となった車輌はそれぞれTR4はSW7、TR5はSW9、TR6はSW8です。製造期間は1950年(昭和25年)から1953年(昭和28年)までで、全部で約40輌が製造されています。

この後、1954年(昭和29年)にSW1200を母体としたTR12と言う車輌も計画されたようですが、この計画は流れています。TR系の車輌は1000馬力程度のスイッチャーを重連にして使うわけですから出力は当然2000馬力前後となりますが、それだったら最初からGP9やGP18、SD24のような2000馬力前後のロード・スイッチャーを1輌用意すれば済むことなので効率的ではないと言う判断が働いたのではないかと思います。

もっとも、GP9は1750馬力、GP18は1800馬力ですから、出力的には少々不足の嫌いはあります。2000馬力を超えるロード・スイッチャーは1958年(昭和33年)から製造されたSD24が最初ですが、この車輌の出現にもっと時間を要するようであれば上述のTR12が実現していた可能性はあるのではないかと思います。



U:Uボート-GE

June 3, 2006.


GE(ジェネラル・エレクトリック)のフード型ロード・スイッチャーの事で、型番がU25C、U30B等の様に“U”で始まるので「Uボート」とも呼ばれます。あくまでも語呂合わせですので、外観がナチスの潜水艦と似ている訳ではありませんが、元来縦横の寸法の割には異様にひょろ長いと言う点では潜水艦もディーゼル機関車も同じことですから、潜水艦や船舶用のエンジンを機関車に転用する例は以前にはそこそこあったようです。エンジン製造会社のウィントンとか、造船会社だった川崎造船が機関車製造に拘わっているのもこの一件の延長線上のことですね。

「U」の語源は「Universal」の意味で、EMDのGP/SD系に相当する形式です。U系は基本的にはロード・スイッチャーですが、中にはU30CGのようにカウル型(流線型では無いけれどもボンネットの有るタイプ)の車体になっている車種も含まれます。

ロード・スイッチャーであれば片っ端からUボートになってしまうので種類は膨大です。小は12汽筒・2250馬力のFDL-12エンジンを搭載したU23B・U23Cから始まって、16気筒・2500馬力のFDL-16エンジンを2基搭載したU50に至るまで、非常に種類は多いです。概ね1959年(昭和34年)から1977年(昭和52年)に掛けて、約3100輌が製造されています。Uボートと名乗るからには、必ずFDLエンジンを搭載しているようです。

上の写真の車輛はバーリントン・ノーザン鉄道塗装の U30C で、カトーの製品、Nゲージの模型です。



  • 「U」に続く2桁の数字が馬力表示で25であれば2500馬力、30であれば3000馬力です。
  • 末尾の「B」または「C」は1台の台車辺りの軸数表示です。従って「B」であればB-B、「C」であればC-Cです。
  • 例外的ですが5000馬力機のU50は2軸ボギー台車を4組装備した8軸のDH機、U50CはC-C軸配置のDF機です。


例えばU30Bであれば3000馬力エンジンのB-B軸配置のDD機、U25Cであれば2500馬力エンジンのC-C軸配置のDF機です。3軸ボギー車は必ずC-C軸配置のDF機で、この系列にはA1A-A1A軸配置のDD機はありません。



U:輸出用-GE

June 28, 2008.

G../MAGAZINE/KALMBACH-SECOND.html?使っていても、Uボートの範疇に入らない機関車があります。Uボートの場合はUに続く数字は機関出力を表示していますが、UボートではないU記号の機関車は単純な連番のようです。率直に言ってアメリカ国内では余り有名な機関車ではないので、同様に?日本国内でもどちらかと言えば無名に近い存在です。、その理由はあくまでも輸出用の機関車であって、原則としてアメリカ国内へは出荷されていないからです。一切の例外が無い!とまでは断言できないかもしれないですが。その一方で、輸出専用車種でありながらどう見てもUボートにしか見えない機関車もあり、どうも曖昧模糊としています。輸出専用仕様のUボートも存在するようです。

エンジンのメーカーは色々で、キャタピラーカミンズ、クーパ・ベッセマーが供給しています。この系列の機関車のエンジンはエンジンメーカー各社独自のものですが、GE仕様のFDLエンジンをクーパ・ベッセマーが供給している点は少々異例です。

この中で興味深いのはU10Bと言う機関車で、1952年(昭和27年)から1962年(昭和37年)に掛けて製造されています。処が1970年(昭和45年)になって1輌だけ日本車輌でノックダウン生産されて、釧路臨港鉄道≒太平洋石炭販売輸送≒釧路コールマインに入線します。DE601と言う、その筋では有名な電気式ディーゼル機関車です。製造終了してからかなりの年月が経過している車輌を敢えてノックダウン生産した理由は、同時期のGE製機関車は大型過ぎるのと、1000馬力級・55t級の(DD13並)の車輌製造の実績を挙げてアジア地域への進出を目指したかった日本車輌が選んだのは、その時点で一番新しかったからなんじゃないかと思います。



VO-Baldwin

May 27, 2006.

フライシュマン製ボールドウィンのVO型。
ボールドウィンの初期のスイッチャーです。型番の由来は「VO型エンジンを使っているから」と言う、なんとも判り易い理由によるものです。VOはの「O」は数字の「ゼロ」ではなくて「アルファベットの「オー」の方です。但し、この機関車以外にもVO型エンジンを使用した機関車ありますが、逆にVO型機関車でVO型エンジン以外のエンジンを使った車輌はありません。

同じVOエンジンでも6気筒・660馬力仕様のエンジンを搭載したVO660と、8気筒・1000馬力仕様のエンジンを搭載したVO1000があります。製造期間は1939年(昭和14年)から1946年(昭和21年)です。フード前面に大きなラジエター開口部がありますが、1939年から1940年(昭和15年)に掛けて製造された車輌は楕円形の開口部、1940年以降に製造された車輌は前面ぎりぎり目一杯まで口を開けた長方形の開口部となっています。



model 40-MED

Apr 14, 2002.

有名な2軸機関車です。何が有名になった原因かと言うと、EMD自身が産業用の2軸機に手を出したこと自体が珍しいですし、SW系の機関車をそのまま短くしたような外観も可愛いし、エンジンも内製ではなくて、デトロイト・ディーゼル社の71型と言うトラック用のディーゼル・エンジンを使用している変り種です。機関車用のエンジンで定格回転数が1000回転をちょっと超えた程度が普通ですが、このエンジンの場合は最高1800回転と飛びぬけた数値になっています。

さすがに輌数は少なくて、1940(昭和15年)年から1943年(昭和18年)に掛けて、11輌が生産されたのみに終わっています。



44 tonner-GE

Apr 14, 2002.

「44 tonner」と書いたのでは「記号」と言う範疇には入りにくいのですが、、、有名なGE製のセンターキャブのスイッチャーです。その名の通り運転整備重量の公称値が44トンですが、換算すると約90000ポンドとなります。90000ポンド未満の機関車であれば機関助手を乗務させなくて済む(=人件費が削減できる)と言う法的な理由によるものなんだそうです。両側のボンネット内部にキャタピラーのD17000型エンジンを1基づつ搭載しています。

この機関車はアメリカ本国で使用されただけではなく、第2次世界大戦末期に量産されていた為もあって、アメリカ軍所属で外国の鉄道で使用されていた例もかなりあります。有名な処では、この機関車を3フィート6インチ(=1067mm)のナローゲージ用に仕様変更した車輌が、後に日本の国鉄籍に編入されてDD12となっています。



Boxcab diesel/Alco-GE-Ingersoll Rand

Apr 14, 2002.

これまた「記号」の範疇には入りにくい車輌ですが、有名な箱型車体の機関車です。模型の世界ではラウンドハウス(MDC)のHOゲージの模型がいちばん有名なんでしょうか。単純に「ボックスキャブ・ディーゼル」と言った場合には簡単に言ってしまえば、このラウンドハウス製の模型のプロトタイプとなった60トンのB-B機のことを指します。国鉄のED11(=後の西武鉄道E61)からパンタグラフとデッキを取り去ったような外観です。ED11もGE製ですし、製造時期も近いですから似ていて当然とも言えますね。同じGE製の機関車であっても、ED14のように屋根が扁平にはなっておらず、緩い円弧を描いています。

元々60トンのボックスキャブ・ディーゼルは1924年(大正13年)にアルコGEインガーソル・ランドの3社共同開発機として作ったサンプル機関車が好成績だったために、アルコ製?の機関車として1924年から1928年(昭和3年)に掛けて26輌が量産されたものです。その後、GEも同じような外観の機関車を3輌製造します。

詳細は判りかねますが、製造時期から判断して発電機などの主要電装品はGEが製造し、エンジンはインガソール・ランドが製造し、最終的な組み立てはアルコが行ったのではないかと思います。私の邪推なので、大外れの可能性も高いですけど。



ディーゼル機関車用語集

Dynamic brake/ダイナミック・ブレーキ

Mar 1, 2008.

電気式ディーゼル機関車等に特有の制動方法で、一種の発電制動です。制動する際に主電動機で発電した電力を抵抗器を通して熱として大気中に放出します。電力回生ブレーキとやっている事は同じですが、架線集電で走る訳ではないので発生した電力を他の列車で消費させるのではなくて、単純に放熱していると言う点が異なります。つまり、効率云々の問題よりは制動力の問題で使用されることが多い方式です。また、発電制動する機能があれば、普通に車輪の踏面をブレーキシュウで押さえ付ける方式の制動システムの負担が減るわけでもあり、安全対策としても有益です。自動車で坂の多い区間を走る際にエンジンブレーキを多用するように推奨されるのも、同じような理由からです。

但し、発電して放熱させてそれっきり、と言うのでは余りにも勿体ないですから、発電した電力は車輌に搭載してある電池に蓄えて再利用するというのがハイブリッド方式の自動車などで良くある手法です。自動車に限らず、JR東日本のハイブリッド方式のディーゼルカーなどでも同じような方式を採用しています。地球温暖化防止対策の一環ではありますが、何よりも熱として雲散霧消させてしまうのでは勿体ないですから、鉄道会社の経費削減対策としては当然の手法と言えます。数千馬力級の電気式機関車の電力を車載電池で賄うのは少々無理だとは思いますが、、、。

ダイナミックブレーキを装着した機関車を所有している鉄道は概ね山岳路線を有する鉄道です。また、この装置を取り付けると、車輌の価格は当然ながら高騰しますから、ダイナミックブレーキを装備した車輌を所有しているのは、多少は懐具合に余裕のある会社であることが多いです。



Slug/スラグ

Aug 15, 1999.

電気式ディーゼル機関車の一種ですが、走行用エンジンや持たず、別の機関車から電力供給を受けて走ります。ブースターの一種ですが、Bユニットはあくまでも運転台が無いだけのまともな機関車ですから車輌の性格が相当に異なります。従って鉄道用語としてBユニットを「ブースター」と呼ぶ事はあっても、スラグをブースターと呼ぶ事はありません。外観上はエンジンを載せていない為に車体を低く切り詰めていることが多く、大抵の場合は一目でスラグと判ります。スラグ以外に「メイト(Mate)」「スレーヴ(Slave)」「ドローン(Drone)」なんて言う呼び方もあります。



Steam generator/スチーム・ジェネレーター

Dec 1, 2000.

暖房用蒸気発生器の事で、旅客用の電気機関車やディーゼル機関車に特有の装置です。スチーム・ジェネレータを搭載しない機関車で冬場に旅客列車を牽引する場合にはスチーム・ジェネレータ・カーと呼ばれる車輌を蒸気発生車を連結します。

蒸気機関車でもミクスドトレインの場合、貨車には通常暖房用の配管が無いので客車の連結位置によってはスチーム・ジェネレータ・カーを連結することが有ります。ヒーターカー(暖房車)と呼ばれる事も有ります。フード型ディーゼル機関車の場合はショートフード側にスチーム・ジェネレータを仕込んであることが多いです。流線型機関車の場合はキャブと反対側の妻板附近に設置されることが多いです。

実際の処、貨物用の機関車と旅客用の機関車とではギヤ比などを除けばスチーム・ジェネレータの有無以外には本質的な違いはありません(ちょっと極論ですけど)。例えばEMDのF系の機関車のBユニットにはスチーム・ジェネレータが搭載されています。従ってBユニットさえ連結してれば冬場の旅客列車でも問題無く暖房できるわけです。

また、F7などでは小数派ですが上述の通りキャブと反対側の妻板附近にスチーム・ジェネレータを押し込んでいる車輌も有ります。例えば、アサーン製のHOゲージのF7がこの仕様です。当然本来スチーム・ジェネレータを載せる事を想定していない場所に無理して載せているので蒸気の発生量としては不満が有るわけで、この辺りの問題を解消する為に車体を延長してまともな蒸気発生器を搭載した旅客用機関車がFPと言う事です。



Trade in/トレード・イン

Feb 3, 2000.

機関車メーカーが新車納入の前提として顧客が所有する旧型機関車を引き取り(所謂下取り)、使用に耐える部品を再利用して新車としての保証付きで納入する、と言うものです。観点を変えれば、ライバルの機関車メーカーの車輌を根絶やしにする手段とも言えます。

レード・インの結果として発生した車輌には変形車が多く見受けられますが、再利用の可能性が高いのは当然ながら足回りで、特に下取り車の台車を流用する場合などは明らかな変形車が出来あがります。有名な処ではアルコ製の機関車から発生したAAR台車を履いたEMDのGP30、逆にEMDのブロンバーグ台車を履いたGEのU33Bなどです。後者の写真はカームバックが刊行している「The Second Diesel Spotter's Guide」の表紙にシーボード・コースト・ラインのバイセンテニアル塗色の車輌の写真が掲載されていまて、これがトレードインをやった車輛です。



AユニットとBユニット

June 17, 2001.

Aユニットとは運転台のある機関車の事で、運転台の無い増結用の機関車は「Bユニット」または「ブースター」と呼ばれます。Aユニットの方は両運転台/片運転台の区別は問わず、兎に角、運転台が有りさえすればAユニットです。機関車にAユニット/Bユニットの区別が生じたのは、概ね1939年(昭和14年)から製造されたEMDのFT系機関車に「FTB」と呼ばれる運転台の無い機関車が含まれていた以後のことで、それ以前の機関車は原則として全て運転台付きなので特に区別されません。

Bユニットの「B」とは、元来ブースター(Booster)の頭文字のBを採って命名されたようで、Bに対応する運転台付きの普通の機関車の型式名としてAユニットとしたと言うのが真相ではないかと思います。

なお、当たり前の話ですが、運転台付きの車輌を作るには、運転台の無い車輌を作るよりも経費が余分に掛かります。そう言った点では製造費用が安くて済むBユニットは車輌を買う立場としては好都合な存在ですが、運転台が無いのですから自分自身が自力で走行することは出来ません。つまり車輌自体が健在なBユニットが100輌あったとしてもそれだけでは自走できないわけで、運用上の制約が大きくなります。そのような訳で、最近ではBユニットが製造されることは殆んど無いようです。



angular roof/アンギュラールーフ

June 17, 2001.

「角張っている屋根」と言う意味ですが、具体的には1964年(昭和39年)から量産が開始されたEMDの第2世代機と呼ばれるGP35/SD35などに代表される屋根形状の事を指します。屋根頂上部は平面、両肩は斜めに立ち落とし、キャブ側面はレール面に対して90度となっています。これ以後、現在に至るまでアンギュラールーフの時代が続いています。



ディーゼル機関車用エンジン

アルコ:244エンジン

May 27, 2006.

アルコが使用していた有名なエンジンです。EMDの567エンジンにほぼ匹敵するものと考えればよく、FA1/FB1、PA1/PB1、RS2/RSC2、などに使用されています。「244」と言う型番の末尾2桁は開発初年次を示し、この場合は1944年(昭和19年)から開発に着手したと言う事です。最初の一桁はシリンダのボア×ストロークを示し、「2」と言うのはシリンダボア(直径)が9インチ(=約229ミリ)でシリンダストローク(行程)が10-1/2インチ(=約267ミリ)である事を示します。

概ね1945年(昭和20年)から1955年(昭和30年)に掛けて製造した機関車に使用されていますが、最初期の1945年から1948年(昭和23年)に掛けて製造されたエンジンはアルコ製ではなくマッキントッシュ&セイモア(MaCintosh and Seymour)製となっていますが、この会社は1929年(昭和4年)にアルコに買収されてエンジン製造部門となっています。なお、244エンジンに限りませんがアルコのエンジンは全般に回転数が高いです。2000rpm近くで回ってしまうようなカミンズ製などの一部の例外を除けば、GEと共にアルコは1000rpmを越える定格回転数のエンジンを常用しています。



アルコ:251エンジン

July 5, 2008.

アルコ流の命名基準によればシリンダボア(直径)が9インチ(=約229ミリ)でシリンダストローク(行程)が10-1/2インチ(=約267ミリ)である「2」シリーズのエンジンで、開発着手が1951年(昭和26年)と言うことになります。どうやら設計・製造にはフェアバンクス・モース・エンジンが関与しているようです。或いは、全面的にフェアバンクス・モース製なり、フェアバンクス・モース・エンジンなりに外注して、アルコはそれを自社製の機関車に、自社製エンジンとして載せていただけかも知れないです。

6気筒、8気筒、12気筒、16気筒、18気筒のものがあり、6気筒仕様はインライン配置のみですが、それ以外はインライン配置のものとV型配置のモノがあります。但し、インライン配置のものとV型配置のものを取り揃えているのは船舶用だけで、機関車用として販売されているものは6気筒のみはインライン配置仕様であるものの、それ以外の多気筒のものはV型配置仕様のものだけです。出力はかなり大きく、最新の251Fは6気筒で定格1100回転で1500馬力、18気筒では定格1100回転で4500馬力となります。



アルコ:539エンジン

June 3, 2006.

539エンジンは5シリーズの最終型とも言うべきエンジンで、製造はアルコのエンジン製造子会社?であるマッキントッシュ&セイモア(MaCintosh and Seymour)です。概ね1940年(昭和15年)から1957年(昭和32年)に掛けて製造された機関車に使用されています。5シリーズのエンジンは比較的定格回転数が低く539が740rpmであるのを除けば、残りの531、537,538などは全て700rpmです。

なんと言ってもこの系列のエンジンは1気筒辺りのシリンダ容積が大きいのが特徴で、有名なEMDの567エンジンが1気筒辺り、その名の通りに567立方インチ(≒9300cc)であるのに対し、539エンジンは1気筒辺り約1595立方インチ(≒26130cc)となります。何でこんなにシリンダが大きくて、その割には同じ気筒数のエンジン同士で比較すると出力が殆ど差が付かないのがなんとも不思議な点です。



EMD:567エンジン

Dec 1, 2000.

概ね1930年代末から1960年代半ばに掛けて使用されていたエンジンで、シリンダのボア(直径)が8-1/2インチ(=約216ミリ)、シリンダのストローク(行程)が10インチ(=約254ミリ)、これを計算すると気筒容積が約567立方インチ(=約9300cc)となる事からこのように命名されています。EMDの代表的な代表的なエンジンと言って良いと思います。

567エンジンに限りませんがEMDの機関車のエンジンはウィントン201型以来、一貫してシリンダストロークは10インチですが、稀に10-1/2インチとしている書籍も有ります。単なる仕様変更の範囲なのか、或いは誤植かのどちらかでしょうが、どちらかと言えばオーバーストローク型(ボアよりもストロークの方が長い)ですので、低回転時のトルク重視の設計なんでしょう。

567エンジンは4気筒ずつセットで使用され、4気筒辺りの出力は337.5馬力(=16気筒で1350馬力)からはじまり、4気筒辺り437.5馬力(=16気筒で1750馬力)の範囲内に収まります。代表的な処ではFTからF3までが16気筒で1350馬力、F7やGP7などが16気筒で1500馬力、F9やGP9などが16気筒で1750馬力です。これより大きな出力が必要な場合はエンジンを2台搭載します。例えば旅客用機関車のE*などですね。出力は気筒数に比例しますし、過給するかしないかでもやはり出力は変化します。この辺りはエンジンの種類によって異なるのかも知れませんが、567エンジンの場合は過給すると出力は50%程度増大します。従って、自然吸気で12気筒のエンジンと、過給した8気筒のエンジンの出力はほぼ同等になります。




「なんだ、この変なEMDは」と思われるかもしれませんが、、、この車輛、ヨーロッパの車輛です。EMDのライセンスで生産した車輛で567エンジンを搭載しているのですが、アッとびっくりV型16気筒の567エンジンです。ルクセンブルク国鉄の車輛ですが、ノルウェー国鉄やベルギー国鉄にも同じ形式の車輛がいます。



EMD:645エンジン

Dec 1, 2000.

567エンジンの改良型です。シリンダストロークは10インチで共通ですが、シリンダボア(=直径)のみ9-1/16インチ(=約230ミリ)になっており、気筒容積が約645立方インチ(=約10600cc)となる事からこの様に命名された点も567エンジンと同様です。1966年以降の機関車に使用されています。前述のエンジンでは最大でも16気筒止まりでしたが、645エンジンの機関車では、試作車ながら20気筒と言う車輌もあります。



EMD:701エンジン

Dec 1, 2000.

645エンジンの改良型です。シリンダボア(=直径)は9-1/16インチ(=約230ミリ)で共通ですが、ストローク(=行程)は11インチ(=約279ミリ)に延長されています。気筒容積が約701立方インチである事から命名されているのも567エンジンや645エンジンと同様です。ストロークを延ばしたのは気筒容積の拡大と、低回転時のトルクを太くする一挙両得を狙っての事なんでしょう。1984年以降の機関車に使用されています。

機関車のエンジンの話ではありませんが、乗用車などのエンジンではシリンダボア(=直径)よりもストローク(=行程)の方が長いエンジンを「オーバーストローク型」と呼び、同じ気筒容積だったらオーバーストトーク型のエンジンの方が、そうではないエンジンよりも低回転時のトルクが太いので乗り易いと言われています。お子ちゃまは乗用車のカタログスペックの回転数と最大出力だけ見て車を買うけれど、通人と物の判っている人?は黙ってオーバーストローク型エンジンを載せた車を買うそうな。



EMD:H265エンジン

Oct 1, 2005.

EMDの最新型のエンジンで、従来の機種に比べてシリンダボア(=直径)は265mm、ストローク(=行程)は300mmと大幅に拡大されています。同時に従来はシリンダボアもストロークもインチ表示の寸法だったものがメートル法表示の寸法となり、型番の「265」と言う数字も気筒容積に由来するものではなくて、シリンダボアに由来するものとなっています。気筒容積は約16540ccですから、567エンジンのざっと50%増しと言うことです。



ボールドウィン:VOエンジン

May 27, 2006.

VOと書いて「ヴイオー」と読む、、、かどうかは知りませんが、Vに続く文字は数字の「ゼロ」ではなくて「アルファベットの「オー」の方ですので念のため。ボールドウィンの最初期に使用されていたエンジンで自然吸気(過給装置無し)のもののみです。6気筒・660馬力の仕様のものと8気筒・1000馬力の仕様のものがあり、製造期間は1937年(昭和12年)から1946年(昭和21年)までです。

VOに限りませんがボールドウィンのエンジンは機関車用のものとしては回転数が低めです。VOエンジンの回転数は625rpmなのですが、これ以降のものも含めてボールドウィンのエンジンは一貫して定格625rpmで、これ以外の回転数となるものはありません。こう言った基本的な特性を全て統一させておくとは立派な見識と言えますが、反面、複数の回転数の仕様のエンジンを作るほどには売れなかったと言えなくもありません。



ボールドウィン:606・608系エンジン

May 27, 2006.

気筒容積が約630立方インチとなることから上2桁が「60」となり、6気筒であることから下1桁が「6」となっているようです。8気筒のエンジンだと「608」となります。初期のVOエンジンを除けば、ボールドウィンの機関車には606・608系エンジンしか使用されていません。「それでは大出力の機関車が作れないではないか」と言うとその通りなんですが、元来、ボールドウィンのディーゼル機関車には余り出力の大きな機関車が存在しませんし、2エンジン仕様にすればそこそこの大型機が作れますから特に支障は無いようです。

自然吸気のものとターボチャージャー付きのものがあって型番末尾にアルファベットを付けて区別します。606・606NA・608NAが自然吸気、606A・608A・606SC・608SCがターボチャージャー付です。606SC・608SCなどとはスーパーチャージャー付じゃないかと思わせるような型番ですが、このエンジンも含めてスーパーチャージャー付きの機種はありません。大雑把に表現すれば8気筒のエンジンで自然吸気だと1000馬力程度、ターボチャージャーを付けると1500馬力程度になります。



キャタピラー:D17000エンジン

May 27, 2006.

キャタピラー(CATERPILLAR)社は元来、農耕用トラクター、建設用機械、船舶用エンジンなどを製造・販売している会社ですので鉄道とは余り縁が深くは無いのですが、GEの44t機にD17000エンジンが採用されたことで、歴史に名を止めています。アメリカ軍が終戦後に日本国内に持ち込んだDD12も、当然ながらこのエンジンを使用しています。この他に、有名なところではスンプター・ヴァレイの101号機にも使用されています。この車輌は後にD&RGWに譲渡され50号機となります。

このエンジンを生産していた当時の社名はキャタピラー・トラクターでしたが、現在は単に「キャタピラー」と名乗っています。日本国内では三菱系との合弁企業である「キャタピラー三菱」「新キャタピラー三菱」の名前が知られています。

シリンダボアが5.75インチ(≒146mm)であるのに対してストロークは8インチ(≒203mm)ですから相当なオーバーストローク型で、如何にも建設用機械などを生産している会社ならではの設計であることが見て取れます。1気筒辺りの気筒容積は203立方インチですからEMDの567エンジンなどに比べると半分以下でしかありませんのでささやかなものです。D17000自体は汎用設計のエンジンですから船舶用、発電設備用、工業機械用などにも使われたようです。



キャタピラー:D398エンジン

June 28, 2008.

発電プラント用にも多用されている汎用のエンジンです。「発電プラント」と言うのはエンジンと発電機をセット売りにしている発電設備と言うか、発電機セットと言うか、その種のものです。キャタピラーは発電プラントのような電気設備を扱うにしても電気機器メーカーではないので、重電機メーカーと手を組みます。組んだ相手はGEで、そのせいもあってなのか、以前からD17000エンジンのようにGE製の車輌に搭載されている製品があります。

こちらのD398エンジンは、GE製のGT-601発電機とセットにして、キャタピラー製のD3512型発電プラントとして販売されています。実は、この発電プラントをそのまま機関車に搭載している例があります。外国の文献を読んでいると同じ機関車のエンジンの説明としてD398とD3512が混ざっている場合がありますが、要は片方が単体のエンジンの型番で、他方が発電プラントの型番です。エンジンに関する記述と発電プラントに関する記述が混ざってしまっているらしいです。GEは自社製のエンジンがあって、大出力のロードスイッチャーは自社製のエンジンを使っていますが、1000馬力級以下の場合はクーパー・ベッセマー、キャタピラー、カミンズ、インガソール・ランドなどのエンジンを愛用しているようです。



GE製/クーパー・ベッセマー製:FDL系エンジン

July 5, 2008.

元来はクーパー・ベッセマー(Cooper-Bessemer)製だったエンジンですが、GEが設計を買い取って自社の機関車に使用していたようです。大雑把ですが、U25辺りまでがクーパー・ベッセマー製、それ以降がGE製です。4気筒刻みでFDL-8、FDL-12、FDL-16の3種類があり、概ね出力は気筒数に比例します。30年間近くに渡って製造されており、後期になればなるほど出力は増大して行くわけですが、最末期のFDLー16エンジンでは4000馬力は突破しています。同じ時期のEMD製の車輌で645エンジンでは、4000馬力出すためには20気筒仕様のものではなければならなかった筈で、16気筒で済む点はGE製車輌の強力なセールスポイントであったようです。

同系列のエンジンでクーパ・ベッセマー製のFWL-6T型と言う6気筒エンジンがあり、シリンダ辺りの気筒容積、シリンダ直径、シリンダ行程などは同じです。多分部品は共通使用している部分があるとは思うのですが、6気筒で550馬力から660馬力程度ですから、気筒数を勘案するとFDL系の方が4割くらい出力が大きいです。流石にFDL系のエンジンを搭載した機関車は日本国内には入ってきていませんが、FWL-6Tは実例があって、東芝が1954年(昭和29年)に製造したDD90(旧・DD41)がこのエンジンを使用しています。



ディーゼル機関車の車軸配置

June 17, 2001.

車軸配置の相違によって蒸気機関車ほど車輌の性格が異なるわけではありませんが、当然、ディーゼル機関車も用途により多少の軸配置の相違はあります。勿論、車軸配置だけで機関車の性格が決定されるわけではないのは言うまでもない事です。

一般的な車軸配置はB-B、C-C、A1A-A1A、と言った処です。B-B機やC-C機はどちらかと言えば貨物機や貨客両用機、A1A-A1Aは旅客機に使われることの多い軸配置です。粘着動軸数の違いが、そのまま機関車の性格を決めているとも言えます。逆にEMDにしてもアルコやGEにしても、同じ車種で軸配置の異なる機関車を作る場合はかなりあります。例えばEMDの場合はGP35に対するSD35、GEの場合はU25Bに対するU25C、と言った具合です。この辺りはどちらが優れているのか、と言う次元の話ではなくて、路線毎の特性や運用上の問題なども絡んでくる問題です。以下、B-B機とC-C機との比較で車体重量などの数値が全く同じと仮定した場合の話です。

各車軸に均等に軸重が掛かると仮定すれば、C-C機の方が軸重自体は少ないから線路に対する負担は少ないと考える事は出来ます。機関車の重量が100トンだったと仮定してこれでB-B機だったら軸重は25トンですからかなり途方も無い機関車と言えますが、C-C機だったら16.7トンですから、まぁ、普通の幹線では問題なく運転できる範囲です。

その代わりに軸重が重い分だけ粘着性能はB-B機の方が優れています。但し、空転検出やらの機構が無い場合は粘着重量ばかり増やしても画餅であるとも考えられます。一方、C-C機の方が固定軸距離が長い分だけ急曲線の多い区間では軌条横圧が大きくなって線路に負担が掛かると考えられます。現実問題として70tから50t程度の小型機関車ではC-Cでは台枠に台車が収まり切らないのでB-B以外の選択はあり得ないでしょう。

C-C機やA1A-A1A機などの3軸ボギー車は床下スペースの関係があって大容量の燃料タンクを載せられないから長距離運用には不都合とも言えます。但し、長距離旅客列車に使うような機関車は元来車体が長いから燃料タンクのスペースは当初から充分であるとも考えられます。長距離無停車の運用が前提でしたら、最初からフューエルテンダーを連結しておけば良い、と割り切ることも出来ます。

それでは余り一般的ではない車軸配置にはどんなものがあるのかと言うと、B-2やらC-3なんてのがあります。見掛け上は2軸ボギーのB-BやC-Cと同じですが、実は一方は付随台車です。但し、こんな奇抜な車軸配置になっている機関車の用途は相当に限られます。

例えば、軽量なタルゴ列車専用の機関車であったり、途中駅から分割する増結編成専用の機関車なので精々4、5輛しか連結しない列車専用などの場合です。短い編成であれば荷物車をわざわざ連結するほどの需要が無いので機関車に荷物室を併設してしまい、その為に2機関2台車駆動の機関車を設計変更して1機関1台車駆動にしちゃったので、、、なんて例もあります。



暴論・スイッチャーとフード型はどうちがう

Mar 30, 2002.

「大差ありません、、、」と言ってしまってはみもふたも無いのですが、EMDのSW**(スイッチャー)とGP/SD系(フード型)のような場合は、少なくとも外観は大違いであることは判ります。しかし、アルコのRS系(スイッチャー)となるとCシリーズ(フード型)とちょっと区別が付き難くなってきます。RS系もフードの低い方の車輌はどうみても単なるスイッチャーですが、フードの高い方の車輌となると「この車輌はフード型スイッチャー?」と問われた場合に果たして明確に答えられるかどうか、、、。

ホントは明確な相違点があるのかもしれませんが、実質的には「大差無い」と言う考え方で間違いは無いと思います。これは極論ですが、EF50なんて機関車はどう見ても入換用には不向きですが、最末期は東京駅周辺で客車の入換に余生を送っていましたし、どう考えても操車場の入換専用機にしか見えないDD13も暖房車を連結して水郡線で旅客列車を牽引して本線走行していたと言う実績があります。

これは日本でのやや極端な例ですが、例えばアメリカでもGP7のように機関出力が1350馬力しかないフード型と、SW1500のように機関出力が1500馬力もあるスイッチャーを比較した場合、一体どっちの車輌がどっちの用途に向いているのか断言できかねる場合もあります。「大差無い」と言ってしまえばまさにその通りです。但し、現状ではスイッチャーの方は最大でも機関出力は1500馬力から1600馬力程度までですし、少なくとも「スイッチャー」と呼ばれる機関車には「巨大な燃料タンクを搭載しているので無給油で1週間操車場で使いっ放しにできます」なんて代物は無いようです。逆にフード型の場合は最低でも1350馬力から1500馬力以上のエンジンを搭載しており、4000馬力を越えるような機関車も珍しくはありません。

余り科学的?な結論では無いのですが、外観以外に大差無しと結論付けても、それ程間違いではないと思います。大体、旧式化して本線用にはちょっと使用が躊躇われるような車輌であっても、入換用にだったら幾らでも活路が見出せるかもしれません。例えば流線型のFTやF3なんて機関車は入換用に使い難い車輌の最右翼だと思いますが、それにしても2輌背中併せにした処でやっと2700馬力です。

「車体が短いからボギー中心距離が短くて急曲線向き、SG(=暖房用蒸気発生器)を降ろして代わりに死重を載せてあるから軸重は充分、運転台は元のままの正面向きだから運転姿勢も楽、何よりも入換用の純スイッチャーなんか買う予算が無い」と鉄道会社側が言い出してしまえば、現場としては受け入れざるを得ないかも知れません。もっとも、FTやF3を抱えているような鉄道会社はそこそこ規模の大きな組織でしょうから、そんな無理をしなくても入換用に使えるフード型が幾らでもあることでしょう。そうやって結論付けると純スイッチャーとフード型の区別が更に曖昧になってきます。

これでは余りにも結論にならな過ぎるので、私の主観で判断したスイッチャーとフード型の区別点を列挙します。多少は外しているかも知れませんが、まぁ、致命的な勘違いはしていないと思います。当然ながら、多少の例外は幾らも存在しますので、その点はご勘案ください。



  • スイッチャーは通常はエンジン側も含めて低いフードのみ、フード型のエンジン側は通常は高いフードです。
  • スイッチャーはしばしばエンドキャブ(車体の片側にキャブが寄っている)、フード型は概ねセミセンターキャブです。
  • スイッチャーは通常は旅客列車に使用しませんから、SG(=暖房用蒸気発生器)は載せていません。フード型は旅客用であれば、当然SGを搭載している可能性は高くなります。
  • SG自体はそれなりに体積がありますので収納場所が問題になりますが、フード型は通常はショートフード側を高いフードにして収納します。それでは「ショートフード側が高いフードだったら必ずSGを搭載しているか」と言うと必ずしもそうではなくて、死重搭載用に高いフードの中を使う場合はありますし、事故発生時の乗務員の安全性を考えて、SG搭載とは無関係にショートフード側もエンジン側に併せて高いフードにしている鉄道会社もあるからです(ノーフォーク&ウェスタンなど)。


最後に極め付きの暴論を(あくまでも「暴論」です)。例えば、これから貨物列車が出発しようとしている際に、使うつもりだったフード型の機関車が故障したとします。車庫にはフード型機関車の予備は1輌もないけれども、純スイッチャーだったら何輌か直ぐに使える状態で止まっていたとします。果たして、車種に拘って、その貨物列車を運休させることは得策でしょうか。別の車庫から予備の機関車を呼び寄せて、数時間遅れで運転することが得策でしょうか。私のようなケチな鉄道経営者だったら、「車種なんかどうでもいいから、兎に角定時運行させてくれ」と言って、SW系10重連!の長距離貨物列車を、、、多分運行してしまうと思います(あくまでも暴論ですよ)。



暴論・流線型ディーゼル機の見分け方

Mar 30, 2002.

これまた「大差ありません、、、」と言ってしまっては見も蓋も無いのですが、同じ用途を想定して作るのですから形状が似てくるのは当然とも言えます。「恥も外聞も無く、猿真似したのか」と言ってしまえばそれまでですが、何処の自動車会社が作っても、乗合バスは箱にタイヤが付いたような形状にしかなりません。少なくとも「太いワイヤーロープにタイヤが付いて、乗客がロープに跨って乗るバス」なんてのは、開放感があって面白いかもしれませんが、実用性とは無縁ですから現実には存在しない筈です。従って、何処のメーカーが作っても同じような外観の機関車が出来上がるのは当然です。もっとも、そこまで言い切ってしまっては道楽でアメリカ型をやる面白味は無くなってしまうので、理屈を捏ねることといたします。眉に十二分にツバを付けてご笑覧ください。



スラントノーズではないアルコのFA/PAとFMのCライナー

左はアルコFA1の写真、右はEMDのF7。
これは真横から見ないと判りにくいですが、アルコのFA/PA系機関車と、フェアバンクス・モースのCライナー系機関車は、ボンネットの先っぽは直角に切り落とした形状になっています。他社の機関車は多かれ少なかれ、ボンネット前部は傾斜したスラントノーズとなっています。この写真の右側はスラントノーズのEMDのF7、左側は裁ち落としノーズのアルコのFA1です。

但し、カームバックの図面集を見ると、FMのCライナーの方は1度未満の角度で下広がりに傾斜しているように見えるのですが、これはどうやら私の目の錯覚じゃないかと言う疑いが濃厚です。周囲の形状との兼ね合いで、このように見えるのでしょう。



たれ目のEMDとボールドウィン

たれ目気味だとなんとなく穏やかな表情に見えるので個人的には好きです。たれ目になるのはEMD製とボールドウィンの初期の機関車で、別名を「ベビーフェイス」と呼びます。たれ目であるのと同時にかなりパッちりした感じです。「ベビーフェイス」と言うと有名なデリンジャー一味の「ベビーフェイス・ネルソン」を思い出しますが、、、ボールドウィンのベビーフェイスの方が余程可愛い外観です。

勿論、EMDとボールドウィン以外の流線型ディーゼル機関車がつり目であると言うことではないですが、アルコやFMの機関車は、これに比べると切れ長の色男と言った風情です。なお、同じボールドウィン製の機関車でも後期型の1949年以降に製造された「シャークノーズ」と呼ばれる仕様の車輌は、かなり印象が変わって精悍な風貌をしています。



4連小型ファンのEMD機

EMDのF7に装備された小型4連ファン。
EMDの貨物用のF系機関車は4気筒辺り1個の小型ファンが屋上に設置されています。F系は小型ファンが4個一列に整然と配置されます。エンジンが単純な直列16気筒の201エンジンや567エンジンであるから、と言う理由もあるのでしょう。

これに対して、同じEMDでも旅客用のE系機関車は1基辺り1000馬力から1200馬力程度の12気筒のエンジンを2基搭載しており、しかもエンジン同志の間に若干の隙間があります。隙間の辺りは冷却水のタンクやらなのですが、そのような間取り?の違いもあって、こちらはエンジン1基に対し小型ファン2連となっています。冷却水タンクの上にはちょっと大きめのファンが設置されています。従ってF系機の場合は小小小小と並ぶのですが、E系機の場合は小小・中・小小と言う配置になります。

F系機の4連ファンは最初期のFTの頃からのものです。但し、FTのファンは丸太の輪切りを載せたようにもっこりとしているか、全く屋根のカーブの中に収納されていて真横から見たのでは何処にファンが設置されているのか判らないような形状です。新しいF7やF9辺りでは最上部のドーム状になって膨らんでいる部分程度だけが屋上に出ていますから、これだと真横から見ても存在はなんとか確認できます。

なお、同じ567エンジンを搭載した車輛であってもベルギー国鉄(SNCB)向けの車輛などで、直列16気筒ではなくV型16気筒仕様のエンジンを搭載した車輛は4連ファンではなく、4基のファンは田型配置となっています。



5軸の機関車はFMの旅客機とEMDのFL9だけ

旅客用に限られますが、フェアバンクス・モースの機関車は5軸です。EMDのFL9も5軸です。具体的にはどちらもB-A1Aと言う軸配置です。駆動軸の数は普通の機関車と同様に4軸です。邪推ですが、蒸気発生器の搭載場所を確保する為に片側を3軸台車にしたような気がしますが、、、外れかも。



ブロンバーグ台車はEMD機のみ

DT14が丸っこくなったような外観のブロンバーグ台車は、原則としてEMDの機関車しか履いていません。EMDの流線型機でもTAは外側イコライザ付きのAAR台車のようなものを履いているのですが、少なくとも他社製の機関車でブロンバーグ台車を履かせた例は無いようです。

但し、例外と言うには少々引っ掛かるのですが、フェアバンクス・モースの機関車のうちのGEイリー工場で生産されたうちの何輌かは、ブロンバーグ台車に良く似た外観の台車を履いています。しかし、これとてもブロンバーグ台車そのものではありませんから、「例外」と言うにはちょっと距離がありますね。



Bユニットの比率の高いEMDのFT

FTには運転台付き(Aユニット)のFTAと、運転台無し(Bユニット)のFTBの2種類がありますが、6年間にどちらも550輌ほど製造されています。ほぼ同数、と言うことですが、こんなにBユニットの比率の高い系列は珍しいです。元々「Aユニット+Bユニット」と言う2輌セットの永久固定編成で販売していたからです。

確かにFTは機関出力が1350馬力に過ぎませんから本線級の路線で長大編成に使用するには、単機では少々荷が重いです。元来、多重連が日常的に行われているアメリカの鉄道では、増結用には運転台の無いBユニットが合理的、、、と言えばその通りです。しかし、現実問題として運転台の無いBユニットを列車の先頭に出すわけには行きませんし、多かれ少なかれ運用に制約を受けます。そんな理由もあってか、AユニットとBユニットの比率がほぼ1:1になるような系列は、同じEMDのEA/EBなどを除けば例外的な存在です。



先台車付きの機関車はボールドウィンだけ

先台車付きの電気機関車を作ったノウハウがあるからなのかもしれませんが、いずれにしても、まともに量産された機種としてはボールドウィンだけの代物の筈で、試作しただけで実際には販売されなかった6000号と、市販車では54輌しか作られなかったDR-12-8-1500/2型のみです。随分長い型番ですが、要は12軸の内の8軸のみが駆動軸で、1500馬力のエンジンを2基搭載していると言うことです。EF55をEH仕様の2D-D2にしたようなものですね。



四角い窓の機関車は、、、

流線型の機関車の窓は丸いことが多い。元来、潜水艦の部品を流用したから窓が丸いと言う話もありますが、何処まで本当かは保証の限りではありません。車体・船体の縦横比を考えると確かに潜水艦と機関車が似ているとも言えますし、エンジン自体をエンジンメーカーから買い付けて生産する場合には、そのエンジンメーカーが潜水艦製造のノウハウを持っていて、、、と言うのも考えられない話ではありません。実際、フェアバンクス・モースなどは潜水艦のエンジンを作っていた実績もあります。どうやら、潜水艦部品流用説の根拠は「潜水艦メーカーが、部品を流用できるから」と言うことらしいです。

真偽の程は兎も角も、どちらかと言えば丸窓の機関車が多数派で、四角い窓の機関車は少数派です。目ぼしい処ではEMDのEシリーズとTA、アルコのDL109/DL110と言った辺りの車輌が、四角い窓の最右翼でしょう。丸窓の方の最右翼はEMDのF系ですかな? 但し、EMDのEシリーズとは言っても最末期のE8/E9、初期の車輌でもE2A/E2Bなどは丸窓を採用しています。